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Zaragoza: otro peatón atropellado en un paso de cebra sin semaforizar

Herido leve un peatón de 63 años tras ser atropellado por una furgoneta en un paso de cebra sin semaforizar El conductor del vehículo ha d...

viernes, 31 de julio de 2015

EDIMBURGO PROHIBIRÁ LOS COCHES EN LAS INMEDIACIONES DE 11 COLEGIOS

Publicado por: Ciclosfera
Noticia original en The Scotsman

La ciudad escocesa de Edimburgo ha aprobado una medida que entrará en vigor el próximo mes de agosto: a las horas de entrada y salida de los niños al colegio, no se permitirá circular a los coches por la zona.

Las autoridades de la ciudad escocesa de Edimburgo lo tienen claro: hay que alejar a los coches de los niños lo máximo posible. Al menos, cuando éstos están más expuestos y son más vulnerables: durante la entrada y salida al colegio. Las razones son múltiples: desde el riesgo de atropellos hasta la contaminación que han de respirar cada día.

Picture: TSPL

Con ese objetivo se ha tomado una medida drástica y valiente: 11 colegios de la capital verán cómo a su alrededor las calles pasarán a ser más amables, limpias y silenciosas a partir del próximo mes de agosto, cuando pasen a ser denominadas school streets y, por tanto, la circulación de coches quede totalmente prohibida durante esos dos momentos del día: a primera hora de la mañana y a la hora de comer.

El objetivo es que los niños vayan al colegio caminando o en bicicleta

Se trata de una medida piloto que, de tener éxito entre los residentes de los barrios afectados, podría extenderse al resto de colegios de la ciudad e, incluso, a otras ciudades escocesas. Las autoridades quieren incentivar así a los escolares para que se desplacen al colegio caminando o en bicicleta.

Edimburgo prohibirá los coches en las inmediaciones de 11 colegios

Aire para todos

“La medida no es sólo beneficiosa para los niños”, ha apuntado un portavoz del Ayuntamiento al diario local Edinburgh Evening News. “También notarán las ventajas los residentes y comerciantes de la zona, que verán cómo se reduce la congestión, el ruido y la contaminación”.

El plan se llevará a cabo en dos fases. En agosto, seis escuelas de primaria comenzarán a aplicarlo. En diciembre se sumarán cinco más. Son los 11 que inicialmente formarán parte del plan piloto, pero pronto podrían ser muchas más: un total de 31 en toda la ciudad quieren que sus inmediaciones también sean school streets. “Estamos gratamente sorprendidos del entusiasmo con el que se ha recibidido la medida en toda la comunidad educativa”, explicó el portavoz municipal, que aseguró estar dispuesto a aplicar el sistema en el mayor número posible de centros de enseñanza.

jueves, 23 de julio de 2015

miércoles, 22 de julio de 2015

Programa de Pata de Cabra Radio sábado 11 de julio de 2015

Aquí podemos escuchar el programa de Pata de Cabra Radio del sábado 11 de julio en el que hablamos sobre la convivencia de peatones y ciclistas urbanos. 

También sintetizan tuits con @Neojota y Mánel, descubrimos a Cecilia ciclista urbana, y estiramos músculos con el fisio Edu Rojo.


martes, 21 de julio de 2015

¿Cuántos ciclistas hay en Zaragoza?


Christian Peribañez en Heraldo de Aragón (20/07/2015)

Saber cuántos son y por dónde van. Este es el propósito del Barómetro de la Bicicleta, que prevé ofrecer una  detallada radiografía de cómo es el tráfico ciclista en Zaragoza. En la última reunión del Observatorio de la Bicicleta se instó a que se actualice este barómetro, dado que sus últimos datos son de 2010 y mucho ha llovido desde entonces. En estos cinco últimos años las estaciones Bizi se han extendido tímidamente, la red ciclista ha sobrepasado los 120 kilómetros en la ciudad y la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Aragón obligó a bajar a los ciclistas de las aceras, lo que ha resultado disuasorio para muchos de ellos.

http://www.zaragoza.es/ciudad/viapublica/movilidad/bici/publicaciones.htm
 
Aunque habitualmente se dice (y se repite como un mantra) que en Zaragoza se producen unos 80.000 desplazamientos diarios en bicicleta, esta estimación debe ser respaldada con datos. De hecho, en el último barómetro se indicó que eran 55.000 los zaragozanos que usaban su bici a diario, a pesar de que más de 300.000 tenían una bici en el trastero o el garaje para su uso personal. Las únicas cifras fiables son las que ofrece periódicamente el servicio Bizi, que en 2014 registró una pequeña bajada de sus habituales 7.800 usos diarios. 
En el Observatorio se contempló la posibilidad de hacer recuentos manuales (estudiando los aforos y contando ciclistas para luego hacer una proyección), pero se prefirió optar por el barómetro, aprovechando la coincidencia de que la Red de ciudades por la bicicleta va a poner en marcha un estudio a nivel nacional. 
Los nuevos datos que arroje el estudio –que podrían tenerse a comienzos de 2016– serán cuantitativos pero también cualitativos. De hecho, arrojarán luz sobre las rutinas y los recorridos más habituales de los ciclistas urbanos, lo que dará pistas también para continuar con las inversiones en materia de Movilidad. En el último Observatorio, sin ir más lejos, se apostó por crear un carril bici por la calzada del paseo de la Constitución y por acelerar también el del puente de Hierro para aprovechar la partida del 600.000 euros del presupuesto de 2015.
El estudio será completo y ambicioso (en 2010 se hicieron 800 encuestas), dado que analizará los datos por edad, por sexos, por barrios (la margen izquierda exhibe músculo ciclista) e, incluso, se calibrará el conocimiento (o no) de las normativas y ordenanzas vigentes. También se analizarán los conflictos entre los diversos usuarios de la vía: los peatones ya criticaban en 2010 que los ciclistas circulaban a velocidad excesiva (14,1%) y no respetaban los semáforos (16,1%), mientras que los conductores se quejaban de que aún habiendo carril bici algunos ciclistas iban por las calzada.

Desde la plataforma Acera Peatonal destacan que, felizmente, se percibe que «ha aumentado la circulación ciclista en calzada, rompiendo los clichés de jóvenes alocados y pasando a verse a todo tipo de personas».

lunes, 20 de julio de 2015

ZARAGOZA. El tráfico peatonal crece un 23% en Cinco de Marzo


Christian Peribañez en Heraldo de Aragón (20/07/2015)

Un buen termómetro para saber cómo varían los polos de atracción comercial son los registros de viandantes que pasan por cada calle. En el pasado mes de junio –cuando aún no azotaba con crudeza la ola de calor– los zaragozanos se animaron a salir a la calle y el tráfico peatonal aumentó un 1,27% respecto al año anterior. Hubo, sin embargo, dos calles con incrementos superiores al 20%, que podrían considerarse como las calles de moda o, al menos, las de mayor actividad. Cinco de Marzo, peatonal y en pleno centro, ha sobrepasado los 6.800 personas al día (en horario comercial de 10.00 a 21.00), mientras que la calle Delicias, también peatonal y corazón del barrio más populoso de la ciudad, ha registrado un tráfico peatonal medio de 5.900 viandantes.


También ha habido aumentos más moderados, entre el 2% y el 5%, en el Coso, la calle de Unceta y León XIII, con medias de 7.400, 6.700 y 5.000 personas al día, respectivamente. Todos estos datos los proporciona la empresa TC-Street, que mide la evolución del tráfico peatonal en las principales calles comerciales españolas gracias a más de 2.000 sensores repartidos en los escaparates de numerosas tiendas.
Imagen de archivo de la calle Cinco de Marzo (Heraldo.es)
Sus registros sitúan al paseo de la Independencia como la calle con más paseantes de Zaragoza, que –además– continúa ganando adeptos en los últimos meses gracias al desembarco de nuevos negocios.

El paseo alcanza picos de 14.500 personas al día en horario comercial, lo que la sitúa entre las más transitadas de España y la equipara con la misma Gran Vía madrileña y la calle de Preciados.

Los informes de TC-Street también plasman un crecimiento significativo del área de León XIII, en donde quedan abarcadas Pedro María Ric, Madre Vedruna, Francisco Vitoria o José María Lacarra. Por los comercios de esta zona lo habitual es que pasen unas 8.125 personas al día.

jueves, 16 de julio de 2015

Why and How Cities Must Take Pedestrians More Seriously


Vienna is a case study and part of Harvard University’s Transforming Urban Transportation project. Ralph Buehler, Associate Professor in Urban Affairs & Planning and a Faculty Fellow with the Metropolitan Institute at Virginia Tech’s Alexandria Center, has visited the city. An interview by Andrea Weninger, Walk21 Program Director.
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What was your first impression of Vienna?
The initial experience was that the city is relatively dense, many streets are narrow, at least compared to the United States. And motorists are generally well behaved. And of course, Vienna has a very good public transport network. Public transport trips typically include walking as an access mode.

What do you think about the public transport system?
Vienna has a dense network with many stations. This makes it easy to reach most places in the city with easy transfers from one public transport line to the other. Very often I have the tendency to want to have a one seat ride: you get in at the origin and you exit public transport only once. But here in Vienna it is quite possible to make many easy, well connected switches and changes within the public transport network.

What surprises you most about the city?
Most surprising was the feeling of density. There are buildings 5 or 6 storeys high on both sides of the street. That gives you a nice feeling of enclosure as a pedestrian. Many city blocks are short and you can see your destination. Moreover, it is easy and interesting to walk, you can look left and right and look in shop windows which is quite pleasant. 

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Walking in Vienna. Image: Florian Gerlich | PlanSinn.

Vienna’s mode share of walking is 27 %. Do you think measures can be taken to raise the share of walking?
It is quite normal in most western cities, for the walk share to be flat or even decreasing. I believe it does not have to be that way. Most cities have focused on promoting driving for several decades. Some cities have also tried to promote public transport or bicycling. Walking has been neglected as a mode of transport and a goal for planning. There have been the big projects, like downtown pedestrian zones. But cities have not really thought about pedestrian networks and pedestrian accessibility outside the city centre. I think cities have to take pedestrians more seriously.

Can it be effective to advertise walking?
It is a very good idea to promote walking, but I don’t think you can just tell people to walk. I believe you can make it interesting and attractive, with the support of marketing programs. But in order to implement such programs, you also need the infrastructure, so that the people who walk, actually have a good experience. The attempt to make walking stylish always has to go in hand with infrastructure improvement.
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Walking promotion in Vienna. Image: Wien zu Fuss

Why should people walk more?
When you walk, it may sometimes take you a little bit longer to get to certain places, but it is good for you and it is physical activity. Your heart rate rises if you walk longer at a higher pace. So the very selfish idea of doing something good for yourself and walking go together very well.

Is it popular in the US to connect walking to public health?
Yes, and I believe the same is true for bicycling. In the US health problems and especially cardiovascular disease and obesity are big problems. About one third of the US population is considered obese. In Europe, I believe, people are getting larger as well, but they have not reached US proportions yet. Including walking into your daily routine will help protect against disease in the future.
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Times Square New York City.

Future GDPs will not be growing as they used to. What will be the impact on mobility and mobility behaviour? Is there a connection?
There are different ways to look at that. One is, that walking and non-car use as transport modes can contribute to economic development. In US cities there is competition for new creative and talented people, they are called the “creative class”. Cities are competing to attract their talent. These people are more inclined to walk, to cycle or to use public transport. Twenty or thirty years ago, young and successful people were driving a car and cities tried to accommodate them by building highways and nice parking garages. Now it turns out cities need these young and successful people to grow the economy. These people are are interested in walking, cycling and public transport.

How can walking contribute to local economies?
Well, walking, cycling and public transport can contribute to your local economic development. The GDP will still be growing, but it will not be the manufacturing-based GDP, rather it will grow from tech based innovations. If a city does not have a growing GDP, it does not have a growing tax base. Investing in pedestrian and cycling facilities is much cheaper than investing in public transport or in roadway capacity. Also, people who cannot afford a car or a public transport ticket, may still be able to get a cheap used bicycle or they can also walk.

In times of economic crisis, will we have to change our mobility behaviour? Is there any relevant research on that topic?
There is some research on … well not on transport, but on shrinking cities and how cities that are losing population try to adapt. But I have not seen good research on connecting this to mobility. I think it is safe to say, that a city that has a transport system that relies more on walking and public transport, should be more resilient against outside economic shocks than a city that is fully car dependent. The economic crisis more severely affected suburban neighbourhoods in the US that were only accessible by automobile. This coincided with very a high gasoline prices. People had bought houses they could not afford. Suddenly, they don’t even have enough money to pay for the gasoline to get to these neighbourhoods. Neighbourhoods that were closer to the public transport stops or to the inner city, had it much better. So maybe there might be a link between resilience and the different modes of transport.
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Rome, Via dei Fiori Imperiali.

What about the future of urban mobility in 30 years. How will we be travelling in cities?
It’s a difficult question. From the behavioural side, what you are seeing now as a trend I think will continue, which is a diversification of transportation use, of multi-modality. More people will use more different modes of transport. Diversification of usage in modes will continue.

How will technology impact our future mobility?
Technology is the big unknown in the future. If you believe some transport engineers and the car industry, their big dream since the 1930s is just around the corner. We will have automated and connected vehicles. Cars have gotten much more automated already, they can park themselves now, and some cars have technology that can help avoid or reduce accidents. The next dream of the car industry is that the cars can communicate with each other, with traffic signals and you don’t have to do the driving any more.

Would this mean more or less cars on our streets?
If you believe in automated and connected vehicles, the future of mobility could hold a lot more driving. On the other hand connected and automated vehicles may need less space, because they can travel and park closer together. We can then use that space for other modes of transport or public spaces.

Besides technology, what else will change future transportation?
I think it is the desire of people for public spaces, for being outside, for interacting with others. The future may thus look more like our past—before mass motorization and adapting cities to cars. People increasingly value and enjoy public spaces and public interaction.

And this would not even be that expensive!
No, not as much as all the technological changes. But of course, the technological changes are always more intriguing to politicians and seem to be the way forward as an extension of modernist car-oriented planning that dominates many cities. It is harder to get money for walking and cycling, which does not sound so futuristic or maybe not that cool.
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Sharing urban public spaces. Mariahilferstraße, Vienna.

How can the culture of sharing impact mobility behaviour?
Some car sharing programs are attempts by the car industry, to catch up with young people, who would not drive otherwise. So, just because it is sharing does not mean that it is necessarily less driving.

You are researching on what cities can learn from other cities, like Vienna. What lesson can will take home?
If you make a mode of transport extremely attractive and convenient, people will use it. That seems to be the case with public transport in Vienna. The other part is parking management that is going on in the inner districts in Vienna. You cannot just use carrots and make one mode more attractive, but you also have to use a stick to push people a little bit out of their cars. And a city must have good alternatives such as walking and cycling infrastructure, as Vienna is providing. I think that could be a lesson from Vienna.

Ralph Buehler, PhD is Associate Professor in Urban Affairs & Planning and a Faculty Fellow with the Metropolitan Institute at Virginia Tech’s Alexandria Center. Most of his research has an international comparative perspective, contrasting transport and land-use policies, transport systems, and travel behaviour. Together with colleagues he works on a case study of Vienna as part of Harvard University’s Transforming Urban Transportation project.

martes, 14 de julio de 2015

LA DGT DEFIENDE CIUDADES CON 30 KM/H EN LAS QUE SE CAMINE MÁS



La Dirección General de Tráfico (DGT) ha animado recientemente a que se retome el caminar y a extender la reducción de la velocidad máxima permitida para que el mayor número de calles posible tengan una limitación de 30 km/h como claves para lograr una movilidad urbana segura.


La directora general de Tráfico, María Seguí, ha subrayado en declaraciones a los periodistas la importancia de esta limitación de velocidad en las denominadas “calles 30″, especialmente en aquellas que solo tienen un carril en cada sentido o son vías de un único carril, ya que se trata de una medida extendida en los países que sirven de ejemplo en materia de movilidad segura.


Se trata, ha dicho, de una medida “fundamental” que además favorecería la implementación de la bicicleta como medio de transporte en la ciudad sin necesidad de desarrollar infraestructuras complementarias, al tiempo que se ayuda a los peatones, que “siguen siendo los usuarios más vulnerables” en la vía pública.



Seguí, de visita en Melilla, ha confiado en que la ciudad autónoma incluya esta recomendación de la DGT acerca de la implementación de la velocidad 30 en el máximo número posible de calles, porque en resumidas cuentas, consigue “una calzada en perfectas condiciones de ser un modelo cotidiano para toda la ciudadanía”.


Pero además de esa limitación, Seguí ha destacado la necesidad de “retomar el caminar” racionalizando el número de veces que los ciudadanos utilizan el vehículo privado motorizado para desplazamientos que “a todas luces son óptimos realizados de otras maneras”.


Ha destacado asimismo la apuesta por los caminos escolares seguros que ha diseñado la Jefatura Provincial de Tráfico en Melilla, lo que ha logrado reducir notablemente los cortos desplazamientos matinales para ir al colegio, lo cual se puede hacer también caminando o en bicicleta, pero es necesario “crear un entorno seguro” reduciendo la velocidad.


En este sentido, ha explicado que Melilla es “una magnífica ciudad para ser peatón” y que reúne las condiciones “idóneas” para la utilización de la bicicleta como medio de transporte, pero tiene un parque móvil “desproporcionado” para la población residente y el territorio por el que circular.


A su juicio, esto es “fruto de un movimiento cultural en las últimas décadas y que está en plena época de cambio”, aunque ha destacado el trabajo “diligente” que está haciendo la Comisión de Seguridad Vial en Melilla para poner en marcha un Plan de Movilidad Urbana Sostenible y el trabajo colaborativo “completamente apartidista” que se está realizando.
Fuente: Agencia EFE

miércoles, 8 de julio de 2015

El Bizi se instala en el podio de los sistemas públicos de bicicletas más extendidos de España

publicado en Heraldo de Aragón, 5 junio 2015
JAVIER L. VELASCO


● Zaragoza es, tras Barcelona y Valencia, la tercera ciudad con mayor implantación de este servicio

● La red de la capital aragonesa se ha consolidado pese a haber perdido usuarios


ZARAGOZA. El sistema público de alquiler de bicicletas de Zaragoza se asienta entre los más importantes de España. Su nivel de uso, de rotación de los vehículos y el impacto que tiene en la población los sitúan en el podio nacional, cuando se cumplen siete años desde su creación. Solamente el hecho de que haya sobrevivido todo este tiempo ya es un dato, ya que la mitad de los 109 sistemas públicos de bicicletas se han desactivado, según los datos del Observatorio de la Bicicleta Pública de España.
 

Esta plataforma ha analizado los datos del año pasado ciudad por ciudad. Uno de los parámetros principales ha sido el de la rotación, que mide los préstamos que se hacen por bicicleta al día. Zaragoza es la tercera del ranquin nacional, con 6 usos diarios por bicicleta, ligeramente por detrás de Barcelona (6,1) y de Valencia
(6,3). Sevilla y Bilbao rondan los 4 préstamos y Málaga, los 3.







El hecho de que esta cifra sea elevada, como en Zaragoza, tiene una doble lectura. Por un lado es bueno, porque indica que el sistema es muy usado, por lo que se puede decir que tiene éxito entre la población, que es el objetivo final. Pero esa elevada utilización puede tener también un efecto indeseable: que las estaciones se lleguen a colapsar, es decir, que se queden vacías de bicicletas en determinados momentos (con lo que los usuarios se quedan sin vehículos que coger) o que se llenen en otros (con lo que no hay sitios para depositarlas después de hacer el desplazamiento). Se trata de un problema que era más acentuado hace un par de años, pero que aún persiste en la determinadas zonas y momentos del año, a pesar de que el número de desplazamientos en las ‘bizis’ por Zaragoza ha descendido.
 

El citado observatorio también ha medido la intensidad de uso, cifrando el número de préstamos que se dan por día en cada estación. Los datos, lógicamente, son similares a los de la rotación de bicicletas, con Barcelona, Valencia y Zaragoza (por este orden) liderando la clasificación nacional, y Málaga colándose entre los primeros puestos.

Por último, también se ha hecho una comparativa entre ciudades sobre el impacto que tiene el sistema en la población. Para ello, se ha calculado el número de usos diarios del sistema público de bicicletas cada 1.000 habitantes. Barcelona y Valencia encabezan de nuevo el ranquin, con alrededor de 22 préstamos diarios por cada millar de vecinos. Zaragoza ocupa el tercer puesto de nuevo, con unos 12 usos al día por cada 1.000 habitantes.
 

Además, hay que tener en cuenta que gran parte de la ciudad (Torrero, Valdespartera, Casablanca, Valdefierro, Oliver, buena parte de Las Fuentes y San José...) sigue a la espera de que llegue el Bizi a sus barrios, y ese segmento de la población zaragozana también cuenta para calcular esta ratio, pese a no tener acceso al servicio junto a su domicilio.
 

Los estudios hablan de que los usos del servicio Bizi han bajado en los últimos años, pero también de que se trata de una tendencia general en todas las ciudades. De hecho, el descenso de Zaragoza es menor que el de otras ciudades similares, como Sevilla. 


Un sistema consolidado 

El sistema público de bicicletas de Zaragoza, estrenado en 2008, no fue pionero en España (para entonces ya se habían inaugurado casi una veintena en otras ciudades), pero sí tuvo un desarrollo y una expansión meteóricos. En todo el país el número de estaciones y bicicletas no ha dejado de crecer (de 5.000 vehículos y 800 estaciones en 2008 a 25.000 y 2.000, respectivamente, en 2014), pese a que el número de ciudades con este sistema ha decrecido. Por volumen, Zaragoza es el segundo de España tras Barcelona.
 


ZEC estudiará la ampliación del mapa de estaciones
 
El nuevo gobierno municipal, en manos de Zaragoza en Común, aún no ha decidido qué va
a hacer con el actual sistema Bizi, ante las demandas de muchos barrios de que se amplíe el número de estaciones por sus calles. Hasta ahora, el PSOE no se había decidido a hacerlo por el alto coste de la medida y las dificultades para encajar la expansión del sistema en la actual contrata, que lleva la empresa Clear Channel. Por ello, en los últimos años se ha mantenido invariable el número de terminales y de bicicletas, y lo único que ha cambiado (al alza) ha sido el precio de los abonos.
 

Fuentes de Servicios Públicos apuntaron que sus nuevos responsables quieren analizar la situación de la contrata y la posibilidad de ampliar las estaciones. En cualquier caso, no se hará este año.

Por otro lado, el colectivo Acera Peatonal ha reiterado su petición de que las bicicletas
públicas de alquiler incluyan algunos mensajes de difusión de las normas de circulación en bicicleta, como se hizo en Barcelona, entre otras ciudades. La petición fue acogida con agrado, aunque nada se ha hecho.


JAVIER L. VELASCO



Campaña en EcoBici, la bici pública de México DF

Campaña en Bicing, la bici pública de Barcelona

Campaña en la bici pública de New York, EN ESPAÑOL

martes, 7 de julio de 2015

POLICÍA QUE COLABORA POR LA MOVILIDAD SOSTENIBLE

El Sargento de Policia Dave Hunt y su equipo de la Comisaría de Walworth, en el barrio de las Catedrales (Cathedrals) están dedicados a hacer q su vecindario sea un lugar seguro para vivir, trabajar y visitar.

Dicen que escuchan y hablan con los vecinos, así conocen lo que afecta a su vida diaria y a su sensación de seguridad.

Pueden contactar con ellos por mail o por teléfono..

Ante la denuncia de vecinos sobre ciclistas de acera que pedaleaban por la acera mientras los estudiantes llegaban al cole, decidieron actuar.

Ciclista, por favor, baja de la bici

No dejó de haber a quién le pareció mal, perobdesde aquí les felicitamos por sublabor.

QUE CUNDA EL EJEMPLO
@Jasondodd111 Go and see the area for yourself. 400 primary school kids trying to get to school and cyclists flying round corner on pavement

lunes, 6 de julio de 2015

EL ‘MODELO BENIDORM’


VÍCTOR SORIANO | 30-06-2015
publicado en Las Provincias

Esta semana hemos sabido que Benidorm es la ciudad española con una movilidad laboral más sostenible, liderando el ranking de las urbes en que los trabajadores se desplazan a pie a sus empleos. También se ha conocido que, por enésimo año consecutivo, la capital mundial del turismo de Sol y playa, a la que sólo Londres y París ganan en capacidad hotelera en Europa, vuelve a ser la tercera ciudad española en número de pernoctaciones, pisándole ya los talones a Madrid por la segunda plaza.

Benidorm es el paradigma del éxito de una ciudad turística, nacida por y para el turismo estival, que ha sabido desestacionalizar hasta convertirse en un referente durante todo el año, a pesar de competir en el mercado europeo con algunos de los mejores destinos del planeta. Aún con todo, la ciudad valenciana de los rascacielos no se ha granjeado sino críticas, por un modelo que se ha tomado como ejemplo de ‘pelotazo’, cuando es prototipo de urbanismo sostenible.

Y es que, sí, Benidorm puede ser kitsch, beauf… pero su urbanismo compacto, el de sus reconocidísimos rascacielos, no sólo es la causa de su brutal éxito turístico y económico, sino también es un modelo de desarrollo sostenible, de respeto al territorio, que minimiza los impactos de la urbanización –frente al modelo contrario, el del derroche de suelo, de la urbanización de baja densidad, típico también del norte de la costa Blanca, muy insostenible pero preferido por los defensores de la ideología ‘clorofila’- y reduce, hasta casi eliminar por completo, la dependencia del vehículo privado. En un territorio, además, que destaca por la importancia de sus espacios naturales, que se han preservado ajenos a la urbanización gracias a la elección de ese modelo compacto, a diferencia de lo ocurrido en otros municipios turístico-costeros (pienso en Dénia o Xàbia y el Montgó, o en Cullera y la muntanya de les Raboses)

El ‘Manhattan’ del Mediterráneo es un caso singular. Para algunos –y no lo comparto-, incluso merecedor del reconocimiento como Patrimonio de la Humanidad. Fuera de nuestras fronteras, el ejemplo de un deseadísimo éxito para muchas autoridades locales de ciudades costeras en países en vías de desarrollo, que ven a Benidorm como el modelo a seguir. Mientras tanto, aquí, sigue siendo el mantra de los males del urbanismo de barra de bar o de tertulia de café. Rompo una lanza por Benidorm. Y os invito a que, la próxima vez que queráis poner un ejemplo de urbanización irresponsable, os alejéis de la costa y echéis un vistazo a los suburbios de Madrid.