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Zaragoza: otro peatón atropellado en un paso de cebra sin semaforizar

Herido leve un peatón de 63 años tras ser atropellado por una furgoneta en un paso de cebra sin semaforizar El conductor del vehículo ha d...

martes, 29 de diciembre de 2015

Los escolares carballeses ponen sus “multas da vergoña” para concienciar sobre seguridad vial


El Ideal Gallego
15 Diciembre 2015


 Cerca de una veintena de niños que realizan andando cada día el trayecto desde sus hogares hasta el colegio Bergantiños tuvieron ayer una importante y a la vez entretenida misión antes de su entrada a las clases, que no fue otra que la de acompañar a los agentes de la Policía Local para inspeccionar los posibles casos de infracción viaria en las zonas aledañas al centro educativo.

La actividad –que había quedado pospuesta el curso pasado– se llevó a cabo finalmente ayer englobada dentro de la iniciativa del Pedibús, el proyecto de movilidad escolar que tiene en marcha por segundo año consecutivo la Concejalía de Tráfico e Seguridade Cidadá del Concello de Carballo, con el apoyo de dos agentes desplazados a la zona y en presencia además del jefe del cuerpo municipal.

Los escolares se dieron cita a las puertas de su colegio unos veinte minutos antes del inicio del horario lectivo y repartidos en dos diferentes grupos se encargaron de ir inspeccionando las diferentes anomalías que en materia de seguridad vial se iban encontrando a medida que avanzaban por las calles próximas, donde habitualmente los padres dejan estacionados sus vehículos para dejar a sus hijos a la entrada del colegio.
 

Algunos de los escolares con uno de los agentes de la Policía Local, ayer en los alrededores del Bergantiños

Coches aparcados en la zona destinada al autobús, estacionamientos en las plazas para discapacitados y en lugares con vados abarcaron la mayoría de las infracciones localizadas por los pequeños agentes, ya que la iniciativa se centró en concienciar a niños y adultos sobre la necesidad de que los vehículos no ocupen u obstaculicen el lugar destinado a los peatones. A todo ello respondieron sancionando a sus conductores con las denominadas “multas da vergoña”, unas sanciones simbólicas sin cuantía económica que sirvieron para aprender a respetar la normativa.

La cita ayer fue en el CEIP Bergantiños y mañana se repetirá de la misma forma en el entorno del Fogar, en este caso con los escolares de este centro educativo como protagonistas. La idea es poder ampliar la iniciativa y llevar la campaña de concienciación a otros puntos del municipio.

lunes, 28 de diciembre de 2015

LA SÍNDICA DE BARCELONA CREE QUE EL ESPACIO PÚBLICO ESTÁ DETERIORADO

Lunes, 14 de diciembre del 2015

La Síndica de Greuges de Barcelona, Maria Assumpció Vilà, ha alertado este lunes del deterioro del espacio público como consecuencia de su uso intensivo. Un informe de la defensora ciudadana avisa de que las aceras no solo están ocupadas por iniciativas vinculadas a intereses económicos (y pone como ejemplos las terrazas pero también los expositores de flores o fruta), sino también por actividades lúdicas (como la celebración de fiestas populares), e insta al ayuntamiento a hacer cumplir las normativas y velar para que los peatones puedan circular normalmente o que los vecinos no deban soportar molestias por el ruido.

Por esta razón Vilà ha reclamado que se busque el "equilibrio" entre el derecho de los ciudadanos a disfrutar del ocio y el de los residentes en las zonas más castigadas por estas actividades. Se considera "espacio público" todo aquel que no ocupa el tráfico rodado y la Síndica ha constatado que existe la "percepción" de que el incremento del uso de este ha provocado que el tránsito de los peatones y su uso cívico se haya dificultado enormemente.

La Síndica de Greuges de la ciudad, Maria Assumpció Vilà, en la sede la sindicatura.



"EN NINGÚN CASO EN CONTRA"

Una de las causas de esta proliferación, diagnostica la defensora ciudadana en funciones, se debe a la prohibición de fumar en el interior de los locales, lo que hizo aumentar las peticiones de licencias de terrazas. "Cuantitativamente y cualitativamente la ocupación por parte de las terrazas es la que resulta más importante", opina, al tiempo que avisa de que "en ningún caso la Síndica está en contra". Una vez más, sin embargo, exige que se regule su implantación y se cumpla lo que marca la ordenanza.

Más allá de las terrazas de bares y restaurantes, a las que la normativa obliga a separar de la fachada del local al que pertenecen, recuerda el mismo informe, están los expositores de mercancías ubicados igualmente en el espacio público. "Son autorizaciones discrecionales y a precario", se queja. En este caso, en cambio, pueden ubicarse junto al negocio y no de forma separada como las terrazas, lo que la Síndica tilda de "contradictorio" ya que genera "confusión" entre los viandantes, sobre todo entre los invidentes.

 

MÁS ARTISTAS Y PATINETES

A estas instalaciones más o menos fijas se añade además una mayor presencia de artistas en la calle; la celebración de nuevas muestras comerciales o culturales que se suman a las tradicionales, prosigue, y la instalación de construcciones temporales como la pista de hielo de la plaza de Catalunya, que estas Navidades se ha eliminado. El informe de oficio analiza muchos meses, ya que se comenzó a principios del 2014 y se ha concluido en noviembre de este año.

Otro de los casos que presenta Vilà para demostrar ese uso intensivo de la vía pública es la proliferación de bicicletas, segways o patinetes eléctricos, unos vehículos estos últimos que ya provocaron que la Síndica hiciera un aviso meses atrás. En el nuevo análisis insiste en que sus usuarios "continúan utilizando las aceras sin tener en cuenta las limitaciones de anchura y velocidad".

 

SUGERENCIAS Y RECOMENDACIONES

La defensora ciudadana de Barcelona se refiere también al déficit importante de lavabos públicos que registra la capital catalana. Ni tan solo en las zonas más concurridas existe esta oferta. Además, subraya, los pocos retretes que hay están vinculados a los chiringuitos que hay en parques, jardines o equipamientos públicos. Esta circunstancia lleva a Vilà a recomendar al ayuntamiento que se plantee la posibilidad de reformar o adaptar los lavabos de los trabajadores del metro para que puedan ser usados por la ciudadanía.
La Síndica de Barcelona cree que el espacio público está deteriorado

BARCELONA, 14 Dic. (EUROPA PRESS) - La Síndica de Greuges de Barcelona, Maria Assumpció Vilà, ha concluido tras una actuación de oficio que el espacio público de la ciudad sufre un deterioro por su uso intensivo. No sólo por iniciativas vinculadas a intereses privados, sino también por actividades lúdicas, que señala que han tenido un importante incremento. El informe --que se abrió a principios de 2014 y se ha cerrado este noviembre por la "lenta respuesta municipal"-- des ...

Leer mas: http://www.europapress.es/catalunya/noticia-sindica-barcelona-cree-espacio-publico-deteriorado-20151214124843.html

(c) 2015 Europa Press. Está expresamente prohibida la redistribución y la redifusión de este contenido sin su previo y expreso consentimiento.

sábado, 26 de diciembre de 2015

Holanda: aumentan los accidentes entre ciclistas en los carriles bici

by Elliot Johnston  April 25 2014

Injuries to cyclists double amid concern about "anti-social" riding...

New data from the Netherlands shows an increase in the number of bike-on-bike cycle path collisions causing injuries that require a visit to A&E, leading to concerns about a growth in “anti-social” cycling and and worries that in some areas the cycle paths are approaching the limit of their capacity.

According to Dutch road safety body VeiligheidNL(link is external), the increased number of collisions can be put down to the increased traffic on cycle paths and trails.

VeiligheidNL’s data shows that 11% of Dutch cyclists had experienced an accident involving another cyclist, while a quarter had experienced an incident, or a near-incident with another cyclist at some point in the last three years.

Of these incidents 65% resulted in injury and of the injured, 60% were middle-aged men.

The road safety body’s data shows that injuries requiring a vist to a hospital emergency department more than doubled over the five years between 2007 and 2012. The figure for hospitalised cyclists stood at 2,000 per year for the period between 2007 and 2010, but then rose to 3,700 in 2011, and then again to 4,200 in 2012.

Despite the rise in injured cyclists, the number of hours that cyclists spend training dropped from 250 to 200 million hours after 2010.

Racing cyclists also said that only about a third of the accidents in which they were involved took place in built-up areas, and that most incidents occur on cycle paths.

The research went on to state that 51% of all of the incidents in their survey occurred as a result of inadequate consideration on the part of one of the cyclists involved in the collision, while 35% of the incidents were considered to have been caused by an error of judgement.

The report says that the line between antisocial behaviour and cyclists taking too little account of others is thin, and noted that only 26% of the cyclists questioned took responsibility for the collisions they'd been in.

Further comments in the study suggested that half of the riders surveyed think that cyclists do not adjust their speed according to cycle path conditions regularly enough, and a third believe that cyclists do not take sufficient account of other road users.

The concentration of cyclists on cycle paths is not the only problem facing Dutch cyclists.

We reported earlier in the month that the World Health Organisation (WHO) had released data stating that 10,000 lives per year could be saved in Western capitals alone if cycling were as popular as it is in Copenhagen.

According to WHO statistics, cycling accounts for 26% of journeys in Copenhagen. In Amsterdam, 33% of the city’s journeys are being made by bike.

This sample-topping figure comes at the end of a 20 year period which has seen 40% growth in the use of bikes in the city, according to dutchnews.nl(link is external).

The website went on to express concerns that the city’s infrastructure is struggling to handle such levels of cycling, highlighting the narrow bike lanes and over-encumbered bike racks that are “beginning to affect accessibility”.

miércoles, 23 de diciembre de 2015

LA SOCIEDAD DE LAS ACERAS La calle como institución social. (4 de 4)

Manuel Delgado
Profesor de Antropología Religiosa
Departament d’Antropologia Social
Universitat de Barcelona


La fiesta permite valorar ese papel institucional de la calle como escenario
predilecto para que una sociedad se procure a sí misma sus propias teatralizaciones.
Sometidos a la vista de todos, los grupos humanos encuentran en ella la palestra en
la que dramatizar voluntades, deseos, opiniones o sentimientos compartidos. De ahí
que haya tantos ejemplos de hasta qué punto, y en ciertas circunstancias, el paso de
la fiesta a la revuelta sea fácil y se dé con tanta frecuencia en la historia de las ciudades,
que es siempre la historia de sus calles. En estos casos se contempla el paso del
movimiento –la base misma de una sociedad, la urbana, que existe estructurándose a
partir de sus inestabilidades– a la movilización. El protagonismo le corresponde ahora también a fusiones viandantes y de viandantes, que ahora se muestran alterados, incluso
iracundos, y hacen un uso insolente de la calle o la plaza, convirtiéndola en campo
para la expresión vehemente de disidencias, contenciosos no resueltos, indignaciones,
interpelaciones airadas a los poderes o a otros segmentos sociales a los que se
detesta. Se habla en estos casos de revueltas, insurrecciones populares, revoluciones
y, en un grado menor, disturbios, incidentes, enfrentamientos, algaradas, desórdenes…
callejeros, lo que el lenguaje legal denomina «alteraciones del orden público».
 

Se toma consciencia en estas oportunidades de cómo la calle es
también –puesto que ahí las cosas se juntan y uno asiste a la verdad de la
heterogeneidad consubstancial a la vida urbana– espacio para el conflicto,
bien lejos de los supuestos que la imaginan como un lugar estable, previsible
y ordenado. Se comprende entonces el alcance y el sentido de los versos de
Rafael Alberti: «A la calle que ya es hora / de pasearnos a cuerpo / y demostrar
que, pues vivimos / anunciamos algo nuevo». Y así, a la mínima oportunidad,
toda calle puede convertirse en un terreno para una efervescencia especial
que se impone a los sueños de orden y organicidad de arquitectos y urbanistas
y convierte la obra de estos en escenario e instrumento para la combustión
social, aquella de la cual pueden derivarse y se derivan constantemente
realidades espaciales no fiscalizables. De pronto, por la causa que sea, fusiones
sobrevenidas –de grandes muchedumbres a piquetes que se agitan de un lado a
otro– convierten la red de calles y plazas en cualquier cosa menos la organización
clara y legible con que sueñan los urbanistas y hacen de ella, de pronto, una
urdimbre súbita y arisca, sometida a códigos desconocidos. Se habla, pues,
de territorializaciones insumisas, actuaciones colectivas que implican formas
otras de manipulación de la forma de la ciudad, creaciones de ingeniería urbana
singulares, de las que la barricada acaso sea la expresión más significativa.
 

Se vuelven a conocer entonces los frutos del factor aglutinante en los procesos
de contestación, factor que resulta de la existencia de contextos espaciales que
favorecen la interacción inmediata y recurrente. La acción colectiva resulta entonces
casi inherente a una vida cotidiana igualmente colectiva, en la que la gente, como
suele decirse, coincide en el día a día, se ve las caras, tiene múltiples oportunidades
de intercambiar impresiones y sentimientos, convierte el propio entorno inmediato en
vehículo de transmisión de todo tipo de ideas, rumores y consignas. La contestación,
incluso la revuelta, están entonces ya predispuestas e incluso presupuestas en un espacio
que las favorece a partir de la facilidad con qué en cualquier momento se puede
«bajar a la calle», sea la calle que uno encuentra una vez traspasada la puerta del hogar
o calles más alejadas, en el centro de la propia ciudad o de otras. Todo ello en un
espacio exterior en que el encuentro con los iguales es poco menos que inevitable y
donde es no menos inevitable compartir preocupaciones, indignaciones, rabias y, tarde
o temprano, la misma convicción de que no es sólo posible conseguir determinados
fines por la vía de la acción común, sino que puede llegar a ser necesario e inaplazable.
Es en estas oportunidades en las que con más claridad se puede percibir cómo
la calle puede pasar en cualquier momento de escenario de las más humildes apropiaciones
cotidianas a marco activo en que las sociedades luchan por transformarse.

martes, 22 de diciembre de 2015

LA SOCIEDAD DE LAS ACERAS La calle como institución social. (3 de 4)

Manuel Delgado
Profesor de Antropología Religiosa
Departament d’Antropologia Social
Universitat de Barcelo

 
Luchas callejeras

Entre aquellas formas de apropiación que hacen de la calle una institución
social de primer orden se han considerado hasta aquí sólo aquellas protagonizadas
por individuos que se solos o en compañía de otros llevan a cabo acciones efímeras
difusas, es decir dispersas, difuminadas. Junto a esas actividades de índole molecular,
otras se basan en la generación, también transitoria, de unidades molares momentáneas,
conformadas por viandantes que se coaligan para utilizar coralmente un
determinado espacio público. En este caso son prácticas fusionales las que abundan
igualmente en la naturaleza de la calle como institución social de primer orden. La calle
aparece entonces más claramente que nunca como lo que ante todo es: un espectáculo,
un teatro en que se representan los grandes y los pequeños dramas urbanos,
de los más trascendentes o solemnes a los más triviales. No se olvide que fue ese
papel el que justificó en un cierto momento del siglo XIX la aparición de las terrazas o
las vitrinas en los cafés, los balcones en las viviendas o la disposición de los asientos
públicos: la concepción de la calle como proscenio para una determinada teatralidad,
cuyo asunto eran los avatares grandes o pequeños de la vida pública, es decir de la
vida exhibida y contemplada por todos en un espacio igualmente accesible a todos.
 

Las unidades colectivas que se apropian de determinadas calles y plazas
lo hacen para asignarles un valor simbólico-expresivo especial. Estas prácticas de
ritualización del espacio público suelen comportar algo así como desplazamientos
o estancamientos supernumerarios, en el curso de los cuales un cierto lugar
o itinerario reciben una calidad especial y superior, que altera el uso altamente
diferenciado de un tramo de la red viaria que, de pronto, pasa a servir para una
única cosa. El paradigma de estas formas de tematización es sin duda la fiesta,
esa oportunidad más o menos regular en la que la calle es apropiada –en el
sentido de considerada adecuada– para fines no instrumentales por parte de un
conglomerado numeroso de personas que han concertado una cita para hacer lo
mismo, en el mismo sitio, en un mismo momento y con un mismo significado.
 

Las apropiaciones fusionales de orden festivo llevan hasta sus últimas consecuencias
una de las funciones claves que otorgan a la calle un valor muy superior
al que los planificadores le suponen. Lo que hasta entonces podrían haberse
antojado simples huecos o hendiduras entre volúmenes construidos, aparecen en
ese momento como marcos en una pequeña o gran multitud expresa al unísono
sentimientos, deseos o convicciones compartidas. Los reunidos no sólo emplean
los puntos y trayectos urbanos escogidos para decir algo, sino que lo hacen a través
suyo, como si esos lugares privilegiados no fueran sólo marcas en un mapa,
sino los elementos básicos de un lenguaje. Las manifestaciones, las procesiones,
las carreras populares, las cabalgatas, los desfiles, las rúas, las recepciones triunfales,
las concentraciones festivas de cualquier índole –religiosa, política, civil...– son
exhibiciones que convierten lo que en la vida ordinaria es una profusión inmensa
de diagramas, de recorridos y de esquemas distributivos múltiples en alguna cosa
compacta y unificada, cuanto menos durante el breve periodo de tiempo en que se ha
producido la fusión celebrativa. En tales oportunidades excepcionales las calles y las
plazas experimentan una transformación radical de sus usos y funciones habituales.
 

De manera significativa, grupos compactos de viandantes ocupan la calle y
expulsan de ella la presencia ahora percibida como intrusa de los automóviles. Se
subraya así que el papel protagonista del transeúnte ha obtenido la posibilidad de
alcanzar unos niveles excepcionales de aceleración y de intensidad, como si, periódicamente,
la excepcionalidad festiva le otorgase el reconocimiento como elemento
central de toda experiencia urbana. En estos acontecimientos extraordinarios son
cuerpos los que, como ocurre normalmente, circulan por la calle o se detienen en
la plaza. Pero ahora lo hacen congestionando un conducto habitualmente destinado
al tráfico rodado, llenándolo con un fluido excepcional de seres humanos que van
a pie de manera compacta y ostentan un deseo compartido de exhibirse en tanto
que comunidad movilizada. La ciudad y su entramado de calles se convierte así,
en el sentido más literal, en un lugar para la acción social, puesto que la sociedad
ha transformado el entorno urbano en un soporte para corporeizarse, se ha objetivado,
convirtiéndose en una realidad espacio-temporal explícita, no latente.
 

Lo que la fiesta pone de manifiesto es que el uso extraordinario que recibe
la calle o la plaza es una expresión más de cómo una comunidad socializa el espacio
para convertirlo en soporte para la creación y la evocación de significados,
territorio en que desplegar determinados temas y elementos simbólicamente
eficaces: gigantes y cabezudos, eslogan reivindicativo, imagen religiosa en procesión,
banderas y pancartas, himnos políticos o religiosos, gritos desordenados
del carnaval, música alegre de los pasacalles..., empleos específicos del espacio
público por parte de una colectividad que, inmóvil o itinerante, nunca escoge en
vano sus preferencias espaciales. En esas circunstancias el espacio público es
objeto de una transformación no sólo por los cambios en la intensidad y la calidad
del flujo que en se arremolina o se mueve, sino también por todo tipo de manipulaciones
acústicas y ornamentales, que dan idea de la naturaleza que los actos
festivos tienen de auténticas performances, de las que las aceras, las calzadas,
las esquinas, los balcones, los quicios, las esquinas, los comercios y todos los
demás elementos escénicos de la vida cotidiana son al mismo tiempo decorado
y –por la súbita revitalización que les afecta– parte misma del cuadro de actores.

lunes, 21 de diciembre de 2015

MALOS HUMOS: “El Gobierno no ha tomado ninguna medida eficaz por el fraude de Volkswagen”

Paco Segura, coordinador de la ONG, explica a infoLibre los motivos de la queja que ha presentado ante el Defensor del Pueblo, junto a otras 19 organizaciones, por la falta de respuestas al engaño masivo de la multinacional alemana.

Critica que, además, España ha sido de los países que más ha presionado "para que se dé margen de tolerancia a las empresas" en las emisiones de sus coches

Gabriel Arias para InfoLibre
16/12/2015 

Veinte organizaciones ecologistas han acudido este martes al Defensor del Pueblo para exigirle medidas por el fraude en las emisiones contaminantes de Volkswagen. "Sabemos que llevan desde 2009 engañándonos, sospechamos que otras marchas están haciendo lo mismo y no hemos visto que la administración haya hecho nada medianamente eficaz", explica ainfoLibre Paco Segura, coordinador de Ecologistas en Acción. 

Aunque la Fiscalía ha actuado de oficio –dice Segura– "no lo está haciendo con el empuje de los ministerios implicados": el de Medio Ambiente por el perjuicio ambiental de estas emisiones excesivas; el de Sanidad por las 5.900 muertes que se producen al año a causa del dióxido de nitrógeno; y el de Industria porque se ha subvencionado a los coches que, aparentemente, eran menos contaminantes. "Se están defendiendo los intereses de las empresas frente a la salud pública", lamenta el coordinador de Ecologistas.

Paco Segura compara la actitud del Gobierno español (que "no ha tomado ninguna medida eficaz", dice) con la de otros países que también se han visto salpicados por este fraude empresarial. De hecho, destaca que fue la Agencia para la Protección del Medio Ambiente de Estados Unidos la que destapó el engaño, "aunque es una denuncia que ya habíamos hecho nosotros hace años".

Las organizaciones que firman la queja –entre las que están también Amigos de la Tierra, Asociación Estatal de Peatones ANDANDO, Fundación Renovables, Greenpeace, OMAL, SEO/Bird Life, etcétera– piden que se respete la ley y que las emisiones de gases se midan de forma independiente. Precisamente por incumplir la ley en ciudades como Barcelona, Madrid y Granada, en las que se emite más dióxido de nitrógeno del permitido, "nos va a caer una multa, y la vamos a tener que pagar entre todos y las empresas se van a ir de rositas", critica Segura.

"El Gobierno ha presionado para que se dé margen a las empresas" en sus emisiones

Desde Ecologistas en Acción recuerdan que el Reglamento europeo Euro 6 de emisiones establece que los coches pueden emitir un máximo de 80 miligramos de dióxido de nitrógeno por kilómetro, sin embargo, "el Gobierno español ha sido el que más ha presionado para que se dé margen de tolerancia a las empresas", comenta Paco Segura, y añade que se "pretendía multiplicar por 2,3" ese límite que es obligatorio desde septiembre. La Comisión Europea finalmente admitió un factor del 2,1, pero el lunes pasado "el Parlamento Europeo lo ha echado para atrás".

Y frente al argumento que sirve para no actuar contra el sector del automóvil, los miles de empleos que genera, Segura destaca una incongruencia: "Los coches que se fabrican en España son pequeños utilitarios, no como los grandes coches alemanes, así que deberían ser menos contaminantes. Con esa flexibilización de la normativa que pedía el Gobierno español para permitir más emisionesestamos protegiendo a los fabricantes de grandes coches".

LA SOCIEDAD DE LAS ACERAS La calle como institución social (2 de 4)

Manuel Delgado
Profesor de Antropología Religiosa
Departament d’Antropologia Social
Universitat de Barcelona


La manera como la calle se convierte en vehículo para la circulación de información
advierte de otro papel no menos institucional que asume: el de contribuir
a la formación social de los individuos en las etapas estratégicas de la infancia y la
adolescencia. En efecto, los niños y los jóvenes reciben en la calle informaciones
clave sobre el funcionamiento de la vida colectiva y sus requisitos y son entrenados
en formas de sociabilidad grupal diferentes pero complementarias de los que
les suministran la escuela, la familia o los medios de comunicación. La calle es el
escenario en que se entiende y se asume el paso de la esfera privada a la pública.
Es el barrio el primer mediador natural entre el entorno doméstico en que el individuo
ha pasado su primera infancia y una inmersión plena en la sociedad de desconocidos
que le espera cuando se incorpore de forma plena a la vida pública como
adulto. La pandilla, el grupo de amigos con los que se sale –interesante expresión
que denota la importancia de la relación dentro/fuera o domicilio/calle– son mucho
más que un mero soporte emocional: ese tipo de sociedades –cuyo marco natural
es justamente el espacio público– deberán resultar esenciales para que el joven se
incorpore a redes que son a su vez modelos de copresencia y de cooperación.
 

En la trama de calles y plazas también se reconoce otra actividad no menos
circulatoria: la de la memoria. En efecto, el sistema de calles nos recuerda
que, además de una sociedad humana, toda ciudad es también una sociedad de
lugares. Son las prácticas ambulatorias, incluso las más aparentemente triviales,
las que los lugares de una ciudad emplean para comunicarse entre si, generando
en esa actividad no una suma informe de significados, sino un conjunto coherente
de evaluaciones y evocaciones que es justo lo que damos en llamar memoria
colectiva. Es así que salir a la calle, ir de un sitio a otro, incluso –o acaso sobre
todo– cuando es en forma del más irrelevante paseo, es idéntico a recorrer un
universo hecho todo él de conexiones, empalmes, bifurcaciones, intersecciones…,
archivos secretos en los que está inscrita y registrada no tanto un memoria
común –es decir, igual para todos– sino más bien un trenzamiento interminable
de rememoraciones individuales y grupales que se prolongan y completan
unas a otras para generar una memoria al tiempo compartida y fragmentaria.


En cualquier caso, en la calle vemos desarrollarse modalidades específicas
de sociabilidad, cuyos protagonistas no suelen mantener entre ellos vínculos
sólidos, no están asociados entre sí por lazos naturales e involuntarios –como
los que caracterizan las instituciones primarias de la sociedad–, ni tampoco es
frecuente que estén unidos por enraizamientos profundos, como los que se derivan
de una cosmovisión compartida o la participación en una misma organización
comunitaria estabilizada. Lo que distingue a la ciudad de las implantaciones de la
los desplazamientos –la primera sometida a una lógica de territorios, la segunda
a una de superficies– es el tipo de sociabilidad que prima en cada una de ellas.
Los colectivos interiores, asociados a la privacidad o la intimidad, están formados
por conocidos, a veces por conocidos profundos; los exteriores, los que se configuran
en la calle, en cambio, los constituyen desconocidos totales o relativos,
que ejecutan códigos de relación del todo distintos en un escenario y el otro. En
efecto, el núcleo central y mayoritario de esta vida social en la calle la llevan a cabo
personas que se conocen más bien poco o que no se conocen en absoluto y que
entienden que la calle es el ámbito de una existencia ajena o incluso contraria a
ese presunto reducto de verdad personal y de autenticidad que es en teoría la vida
doméstica o incluso el dominio de la intimidad. En el nivel más cercano encontramos
en la calle a los vecinos, a los amigos, a los conocidos de vista; en el más
lejano, ese personaje central de la vida urbana que es el desconocido, el extraño.
 

Es así que en la calle podemos ver cómo la vida social le asigna un papel
fundamental a sus propias dimensiones más inorgánicas e incluso a expresiones
siempre relativas del azar. Esa ese precisamente la naturaleza de esas formas específicas
de vida social cuyo escenario es la calle. En ella lo que podemos contemplar la
mayor parte del tiempo es un tipo de sociabilidad que no aparece claramente fijada,
sino que resulta de la apertura de unos a otros, en un ámbito que se caracteriza por
serlo de exposición, en el doble sentido de exhibición y de riesgo. Inevitablemente,
el acto de salir a la calle y abandonar la certeza del hogar supone someterse a las
miradas y a las iniciativas ajenas, a la vez que se somete a los demás a las propias.
En esas circunstancias, cualquier encuentro inicialmente irrelevante puede conocer
desarrollos inesperados e inéditos. El individuo que se sumerge en ese núcleo de
actividad que es un espacio público o semipúblico sabe que en cualquier momento
puede pasar cualquier cosa y con frecuencia es eso lo que ha ido a buscar.
 

De este modo, y por poner un ejemplo, el individuo que asume la obligación
social de abandonar la familia de orientación para preparar la de procreación,
sabe que para ello deberá dejar la casa de los padres y salir «ahí afuera», a la calle,
donde se predispondrá a encuentros de apariencia fortuita, de uno de los cuales
surgirá el conocimiento de la persona con la que habrá de constituir una unidad
doméstica estable, un punto fijo en el orden familiar, es decir un hogar. Es entonces
cuando se entiende el sentido del verso de una copla bien popular: «Madre
no hay más que una / y a ti te encontré en la calle». Lo que esa expresión constata
es que el conocimiento de la pareja –o de cualquier otro personaje clave en
nuestras vidas no procedente del entorno familiar directo– tuvo que proceder de
ese gesto elemental, pero clave, que fue salir a la calle y abandonarse a un tipo de
sociabilidad cuya materia prima es un «verlas venir» permanentemente activado.


Continuará mañana

domingo, 20 de diciembre de 2015

LA SOCIEDAD DE LAS ACERAS. La calle como institución social (1 de 4)

Manuel Delgado
Profesor de Antropología Religiosa
Departament d’Antropologia Social
Universitat de Barcelona


Un espacio para la sociabilidad
 

Para las tendencias más autoritarias y antiurbanas de la política, la arquitectura
y el urbanismo la calle es ante todo un lugar de circulación al servicio de los
ires y venires instrumentales de un lado a otro de una determinada topografía
urbana. Por ejemplo, ir y regresar del hogar al trabajo y viceversa, facilitar la
distribución de mercancías, garantizar la eficiencia de los servicios públicos de
movilidad, prestarle un servicio a la buena fluidez en los desplazamientos en
automóvil. Se tolera también que la calle sirva para que en ella se desarrollen
formas de ocio previsibles y amables, hoy por hoy casi siempre asociadas a
las prácticas de consumo. En determinadas oportunidades incluso se pueden
aceptar oficialmente usos excepcionales de tipo festivo, siempre debidamente
monitorizados por las autoridades. Por supuesto que tales concepciones
responden a la crónica desconfianza de buena parte de técnicos y teóricos de
la organización urbana hacia la tendencia de la calle al enmarañamiento y la
ambigüedad semántica. En cambio, debería ser evidente que una calle es mucho
más que un mero pasadizo que se abre paso entre construcciones, uniéndolas
entre sí al mismo tiempo que las separa, ni la trama que conforman las calles
entre si sólo un sistema de canales que hay que mantener en buen estado de
fluidez. Las calles son ante todo una institución social, en el sentido de un sistema
de convenciones organizadas de forma duradera de cuyo buen funcionamiento
dependen parcelas estratégicas de la estructura social en su conjunto.
 

Una de esas funciones es, en efecto, la de garantizar la comunicación entre
puntos de una misma trama urbana. Pero no sólo en un sentido estrictamente
instrumental. Es cierto que el sistema de calles de un núcleo urbano constituye su
aspecto más permanente y, por tanto, más memorable. También puede antojarse
que el sistema de calles y plazas –al fin y al cabo calles expandidas, no lineales– es
el esquema donde la ciudad o el pueblo encuentran compendiada su morfología,
así como el sistema de jerarquías, pautas y relaciones espaciales que determinará
muchos de sus cambios futuros. Ahora bien, más allá de esas definiciones que
hacen de ella un mero mecanismo para la accesibilidad, la regulación y la comunicación
entre puntos distantes, la organización de las vías y cruces urbanos es, por encima de todo, el entramado por el que oscilan los aspectos más intranquilos
del sistema urbano, un escenario conformado por topografías móviles, regidas por
una clase concreta de implantación colectiva, que pone en contacto a extraños
totales o relativos para fines que no tienen por qué ser forzosamente prácticos y
en que se registra una proliferación poco menos que infinita de significados y de
apropiaciones, tantos como sectores sociales o incluso individuos allí concurren.
 

Es así que una consideración de la ciudad a partir del tipo de vida social que
conocen sus calles –toda ella hecha de diagramas, ejes y líneas secantes– implicaría
entender la ciudad bajo dos perspectivas distintas: de un lado la que la contempla como
lugar de implantación de grupos sociales primarios –la familia, la corporación profesional,
la confesión religiosa, la asociación civil, el lugar de trabajo o de estudio, la institución
política o jurídica– y la que la reconoce como orden de deambulaciones y deportaciones
individuales o masivas. Por una parte, la ciudad como orden de emplazamientos;
del otro, la ciudad como orden de desplazamientos. En el primer caso, los segmentos
sociales agrupados de manera más o menos orgánica pueden percibirse como unidades
discretas, cada una de las cuales requiere y posee una localización, una dirección,
es decir un marco estabilizado y ubicado con claridad, una radicación estable en el plano
de la ciudad. Ese lugar edificado en que se ubican los segmentos sociales cristalizados
de cualquier especie contrasta con ese otro ámbito de los discurrires en cuya dinámica
encuentra lo urbano su naturaleza última. Si el individuo o el grupo social establecidos
tienen una dirección, un sitio, las unidades vehiculares que llevan a cabo los peregrinajes
urbanos –estar aquí; luego ahí; más tarde allí– son una dirección, es decir un rumbo,
o, mejor dicho, un haz de trayectorias que traspasan no importa qué trama urbana.
 

Pero por las calles no sólo transcurren cuerpos y máquinas. Por ellas se mueve
también, por ejemplo, información. Las personas que salen a la calle no se limitan
a llevar a cabo itinerarios prefijados como si fueran autómatas. Al hacerlo recogen y
trasladan noticias que con frecuencia se han escapado de los canales oficiales por
las que éstas se supone que deben discurrir. En eso consiste lo que se da en llamar
«la voz de la calle», que no es sino esa especie de locución colectiva que reproduce y
recrea rumores, habladurías, clamores que tienen vida propia y que son instrumentos
eficaces de control social, en el sentido de control de la sociedad sobre si misma y
sus miembros, pero también respecto de los poderes que no pueden escapar de la
fiscalización que suponen esa red informal de intercambio de mensajes que es el boca
a boca siempre activo que conocen las calles de cualquier barrio, pueblo o ciudad.


Continuará, mañana

sábado, 12 de diciembre de 2015

Acera Peatonal denuncia que el Ayuntamiento no controla la incursión de coches en calles sin tráfico

Acera Peatonal denuncia que el Ayuntamiento de Zaragoza no controle el tránsito de vehículos a las calles de tráfico restringido, a las que sólo pueden acceder propietarios de las viviendas. El colectivo reclama medidas más eficaces para que los conductores cumplan las normas y se garantice la seguridad de los peatones.
AragonDigital.com
 
Zaragoza.- Acera Peatonal ha denunciado que el Consistorio zaragozano no controle la circulación de vehículos por vías de acceso restringido. El colectivo ha destacado la necesidad de que el Ayuntamiento ponga en marcha medidas más eficaces para que los conductores cumplan las normas y se garantice la seguridad de los peatones.

Para el control y mantenimiento de las calles peatonales, la Ordenanza de la capital aragonesa recoge la necesidad de obtener un permiso especial para aquellos vehículos que pretendan acceder a ellas. Este permiso es anual, lo otorga la Alcaldía-Presidencia, tras informe de la Policía Local, y puede ser individual o bien colectivo en caso de comunidades de vecinos, propietarios de garajes, etc., figurando en todos los casos nombre del beneficiario y titular del vehículo. Es un sistema de autorización mediante el uso de un permiso-tarjeta, como el que se emplea en varias ciudades de España.

Pero en Zaragoza, tras once años de estar regulado, si un vecino trata de obtener el permiso “se encontrará con que no es posible, porque a pesar de que la Ordenanza detalla su contenido y forma de obtención, nunca se ha empleado”, han criticado desde Acera Peatonal.

El colectivo ha insistido en que “de forma repetida hemos conocido quejas de asociaciones de vecinos sobre el uso inadecuado que muchos conductores hacen de estas calles para acortar sus recorridos”. Así lo han puesto de manifiesto después de que la semana pasada se celebrase una reunión de la Junta de Distrito del Casco, “y lo podemos corroborar viendo el deterioro que sufre el embaldosado de muchas de estas calles, por el intenso tráfico que soportan, muy superior al acceso puntual a garajes o locales”.

En septiembre pasado, Cermi, Coapema, Stop Accidentes y Acera Peatonal presentaron una propuesta para regular la circulación de ciclistas por estas calles del Casco, tratando de garantizar la seguridad de las personas mayores y las personas con discapacidad que son los peatones más vulnerables, y el carácter básicamente peatonal de la zona. Uno de los puntos que solicitaron al Ayuntamiento era aumentar el control de los accesos no legalizados de vehículos a estas vías.

Para comprobar que este control no existe, siguiendo la técnica que en 2004 y 2009 empleó la revista Consumer, Acera Peatonal ha probado a circular por varias de estas calles sin ser propietarios de garaje o local alguno, “y en ningún caso hemos encontrado elementos de mobiliario urbano, bordillos, pivotes o la propia Policía Local que nos impidiese el acceso y circulación”.

Ciudades como Huesca han optado por sistemas de control de accesos con cámaras que leen las matrículas y activan el procedimiento de sanción si la matrícula no está autorizada. Otras emplean sistemas de bloqueo a la entrada de las calles que se liberan al leer la tarjeta de un residente. Incluso las hay que permiten el paso tras contactar con la Policía Local, para cada acceso. “Zaragoza hoy por hoy tiene señales que no disuaden a los conductores, nada más”, han criticado.

Para hacer posible el control en Zaragoza, Acera Peatonal defiende la necesidad de empezar por aplicar la Ordenanza General de Tráfico y tramitar los permisos especiales que esta regula. Este permiso, quizá en forma de tarjeta, permitiría distinguir de forma inmediata a quienes sí pueden acceder de otros que lo hacen de forma ilegal, posibilitando el control del tráfico en la zona.

Ahora, si la Policía Local quiere conocer si un conductor está accediendo legalmente a estas calles, debe solicitarle que acredite en el acto ser propietario de un garaje, o tenerlo alquilado en la calle de tráfico restringido por la que transita, “lo que desde luego no resulta práctico y hace imposible el control de los accesos, facilitando el abuso y el deterioro del carácter peatonal seguro de la zona”.

París, Oslo, Londres, son ejemplos de ciudades europeas que apuestan por eliminar el tráfico motorizado de sus centros. La actuación del Ayuntamiento de Zaragoza en estas calles, no sólo del Casco sino en toda la ciudad, “debe garantizar la seguridad y proteger el carácter peatonal de la zona impidiendo el acceso de vehículos no autorizados, sancionando las infracciones, y evitando el deterioro de las calles que afecta sobremanera a la movilidad de los más vulnerables”, han defendido desde el colectivo.

Zaragoza se ha adherido a la campaña “Un millón de compromisos por el clima”, y Acera Peatonal considera que eliminar del Casco Viejo este tráfico no autorizado “es un compromiso sencillo y fácilmente alcanzable que sumar a las acciones de mejora ambiental emprendidas por el Ayuntamiento”. “Y no debemos olvidar que Zaragoza dice ser Ciudad Amable con los Mayores, que se ven especialmente afectados por el tráfico de vehículos en zonas peatonales”, ha insistido Acera Peatonal.

http://www.aragondigital.es/noticia.asp?notid=139598&secid=4#.Vmwi2wHrab0.twitter

jueves, 10 de diciembre de 2015

VALENCIA: Ribó anuncia una campaña de multas a los ciclistas que vayan por las aceras

El alcalde de Valencia ha asegurado que primero habrá un periodo para informar a los ciclistas y luego se sancionará.

Además, harán lo propio en el carril bus para agilizar el funcionamiento del transporte público.

publicado en eldiario.es
 
 
Joan Ribó, en su primer día como alcalde. / Efe
Joan Ribó, en su primer día como alcalde. / Efe

La Policía Local de Valencia iniciará en breve una campaña de concienciación e información sobre las normas de circulación que deben cumplir los usuarios de la bicicleta y sobre el respeto al carril bus.

Así lo ha anunciado este martes el alcalde de la ciudad, Joan Ribó, en unas declaraciones realizadas en Radio Valencia Cadena SER.

Ribó ha contestado de esta forma a un oyente que se ha quejado sobre la conducción temeraria de algunos ciclistas que ponen en peligro la integridad de los viandantes.
Así, ha añadido que tras las campañas informativas, si es necesario, también habrá sanciones, sobre todo si además de ir por las aceras los ciclistas circulan a una velocidad excesiva: "Yo mismo estuve a punto de ser atropellado hace unos días", ha comentado el alcalde.

Ribó ha insistido en que las bicis también han de cumplir las normas.

Por otra parte, ha informado que también se hará una campaña similar para evitar la circulación y el estacionamiento indebido en el carril bus con el objetivo de agilizar el servicio de la Empresa Municipal de Transportes (EMT).

miércoles, 9 de diciembre de 2015

Acreditación ORO de STARS para el BiciBus del Zuloaga de Madrid

publicado en conbicialzuloaga.blogspot.com

Como lo oís. Es verdad. El pasado viernes, 27 de noviembre, seis bicibuseros, acompañados de dos adultos, viajamos a un mundo lejanamente cercano, tras nuestro bicibús... ¡El Matadero de Madrid! Suena muy salvaje, y con razón, porque este espacio que ahora tantos eventos de bicicleta fomenta era, efectivamente, en el pasado, donde mataban al ganado que había de consumirse en la capital.
Pero volvamos a lo nuestro. Fuimos al Matadero porque habíamos sido convocados para recoger la acreditación STARS del curso pasado, que, en esta ocasión, fue la de oro.




Contentos y agradecidos pedaleamos por el Madrid Río, donde los elegidos jugaron previamente y, luego, tras la recogida del reconocimiento, volvieron a jugar, entre bocado y bocado a las viandas que habíamos llevado.

Magnífico día que concluyó, porque el acto se retrasó tanto en su inicio como, lógicamente, en su cierre, más tarde de lo esperado, por lo que decidimos aprovechar la coyuntura y practicar la "intermodalidad". En este caso: bici + tren. Cogimos el Cercanías en Pirámides y de ese modo los niños pudieron aprender a cómo bajar y subir por escaleras mecánicas, colocar sus bicis dentro del vagón del modo menos molesto posible, ser eficientes en el abandono del vagón (porque la subida fue PIIIIIIIII muy angustiosa dado que no nos había dado tiempo a colocarnos bien en el andén antes de que viniera el tren...) En fin, una jornada de lo más interesante y divertida como podéis ver en las FOTOS.



¿Qué es un bicibús? from conbicialzuloaga on Vimeo.


martes, 8 de diciembre de 2015

Ciudad 50, ciudad 30, ciudad 20... ciudad cero

Posted: 22 Nov 2015

Cuando tratamos de identificar los factores que hacen que una calle sea un espacio más o menos seguro, invariablemente acabamos hablando de los coches, de su preeminencia y de la sumisión del resto de usuarios de la calle respecto a esa dominación que invariablemente va asociada a la circulación de vehículos de una tonelada entre personas de a pie o de a pedal.

Ahora bien, ese efecto apisonadora que hace el coche o cualquier vehículo a motor se incrementa proporcionalmente dependiendo de la velocidad a la que éste circule. Primero porque la perspectiva se reduce cuanto mayor es la velocidad. Gráficamente.

Segundo, porque a mayor velocidad, mayor fuerza del golpe y mayor gravedad en el impacto.

Visto lo visto, y teniendo en cuenta que la "velocidad comercial" media de la mayoría de los vehículos en la ciudad consolidada y compacta no suele ser mucho mayor de 20 kms/h (en el mejor de los casos), es fácil concluir que la reducción de la velocidad es un buen instrumento para mejorar la seguridad vial y la habitabilidad de nuestras ciudades.

Ahora bien, ¿cómo se consigue esa reducción de la velocidad? ¿Es la señalización y la vigilancia policial con las consabidas sanciones el único método para lograrlo? ¿Es acaso el más eficaz?

Porque hay otro componente que muchas veces no se tiene en cuenta a la hora de gestionar el espacio público: la circulabilidad de las calles, esto es, las condiciones que reúne la calle para dar la sensación de ser fácilmente transitable a bordo de un vehículo pesado o no. La apariencia hace mucho. Así una calle donde no hay señales, donde la calzada no está perfectamente delimitada y segregada, donde aparecen obstáculos que rompen las líneas, aunque sea visualmente, donde se puede cruzar la calle a pie por cualquier punto, donde los comerciantes exhiben su mercancía en la calle, aunque se pueda circular, se convierte en una calle segura, simplemente porque disuade a los automovilistas de circular a velocidad, pero también porque invita a la gente a invadir ese espacio público alegremente, porque se percibe como un espacio seguro.

De esta manera, cuando conseguimos reducir y calmar el tráfico, y que, aunque no desaparezcan los automóviles su presencia no sea dominante, el efecto inmediato es que la habitabilidad de la calle se incrementa y la vida surge y las interacciones se multiplican. Gráficamente.
Consiguiéndose además el objetivo que debería ser central en la gestión de la movilidad en nuestras ciudades, que es que no haya accidentes o se reduzcan extremadamente y que su gravedad disminuya hasta que no haya víctimas del tráfico. Es lo que se llama la visión cero en la gestión del tráfico.

lunes, 7 de diciembre de 2015

Los países con mejores leyes en defensa del peatón

El 90 por ciento de los accidentes viales se registran en países con bajo nivel de desarrollo. Siendo África la más peligrosa para peatones

publicada el 23 de noviembre del 2015 en lopezdoriga.com


La Organización Mundial de la Salud exhortó a los países del mundo para alentar la seguridad vial, a través de la educación vial y leyes que garanticen la integridad tanto de los peatones como de los automovilistas.
Al año, mueren un millón 250 mil personas por accidentes viales, además sobreviven con heridas otras 50 millones, por lo que se debe fortalecer la legislación en la materia.

La gran mayoría de los accidentes viales suceden en países en vías de desarrollo como Brasil, India y China, los cuales concentran el 40 por ciento mundial. Solo el 10 por ciento ocurre en los países desarrollados.
La OMS recomienda a los países mejorar las leyes en temas como la velocidad límite en las calles, uso de cascos en motocicletas, portación de cinturones de seguridad, y las referentes a los niños en vialidades.

Muertes por accidentes automovilísticos
A nivel mundial, el 49 por ciento de las víctimas de accidentes viales se dividen entre motociclistas (23 por ciento), peatones (22 por ciento), y ciclistas (4 por ciento).
África encabeza la probabilidad de morir durante un accidente vial con el 26.6 por ciento, seguido del Medio Oriente con 19.9 por ciento. América se encuentra en el penúltimo lugar con el 15.9 por ciento, por abajo de Europa con 9.3 por ciento.
Foto de OMS
Foto de OMS

Bebidas alcohólicas y accidentes viales
La Organización Mundial de la Salud recomienda que si un automovilista experimentado rebasa los 0.05 gramos por decilitro de alcohol, debe ser sancionado. Al igual los conductores novatos, pero con 0.02 gramos por decilitro de alcohol.
En el mundo solo 34 países tienen leyes respecto al límite de alcohol recomendado al conducir. Entre los que se encuentran Alemania, Australia, Brasil, Canadá, China, Colombia, Costa Rica, Cuba, Italia, Irlanda, Noruega.
México se encuentra entre los países cuyas leyes no están basadas en lo recomendado por la OMS. Otros en este rubro son países africanos, Guatemala e Indonesia.

Foto de OMS


Leyes de límite de velocidad
La OMS recomienda que la velocidad de los vehículos debe ser de 30 kilómetros por hora cuando los automóviles convivan directamente con ciclistas y peatones.
Solo 47 países implementan un límite de velocidad de 50 kilómetros por hora o menos, según la Organización Mundial de la Salud.

Foto de OMS
 


 

sábado, 5 de diciembre de 2015

Vitoria despega en patinetes eléctricos, pero ¿por dónde deben circular?

Varios modelos de patinetes, en una calle de Vitoria.
Varios modelos de patinetes, en una calle de Vitoria. / Jesús Andrade
  • El uso de estos vehículos eléctricos, que pueden alcanzar los 35 kilómetros por hora y están a medio camino entre los patinetes y las bicicletas eléctricas, se generaliza en Vitoria. También comienzan a generar problemas de convivencia. ¿Deben ir por la acera, por el bidegorri o por la calzada?


Los patinetes eléctricos pensados para adultos, con sillín y manillar al estilo de una bici o motocicleta, son cada vez más habituales en las calles de Vitoria. Estos pequeños ‘vehículos’ de dos ruedas, que en su versión eléctrica pueden alcanzar los 35 kilómetros por hora, se suman a los peatones, bicis, motos y coches en la jungla urbana de la ciudad y su generalización ha comenzado a generar los primeros problemas de convivencia. Su uso, que no está sujeto a la posesión de ningún carné o licencia específica, parece mantenerse en un limbo reglamentario. ¿Por dónde pueden o deben circular? ¿Pueden ir por las aceras, como es habitual verlos en Vitoria? ¿Pueden hacerlo por los carriles destinados a las bicis? ¿Deben hacerlo por la calzada?

En primer lugar, veamos la ordenanza local. La normativa de Vitoria que regula la circulación por las vías públicas prohibe los «monopatines, patines y otros aparatos similares por la calzada» (artículo 22.7) y, en paralelo, permite la circulación de «monopatines, patines no motorizados y aparatos similares por las aceras y áreas peatonales a un paso similar al de caminar» (artículo 23.2). Estos dos artículos no establecen, por tanto, las vías por las que deben circular estos patines motorizados, en los que no pensó el regulador a la hora de escribie el texto normativo. El redactor de la ordenanza, sin embargo, sí incluyó un apéndice en el que se indica que «para todo lo no regulado en este título será de aplicación lo dispuesto en la normativa vigente respecto a los vehículos de motor».
Es decir, al Reglamento General de Circulación, lo que desplaza a los patinetes eléctricos, que tienen un limitador a 15 kilómetros por hora, a la calzada. No puede ser de otra forma, dado que están impulsados por un motor. Tienen, por tanto, vetadas las aceras, a pesar de que sean su escenario natural en Vitoria.

¿Y por los bidegorris? Es una buena pregunta. ¿Pueden o deben utilizar los carriles bici? La normativa vigente no permite la circulación de vehículos motorizados por las vías ciclistas, que son coto exclusivo de bicicletas y patinadores. Solo hace una excepción, sí permite bicicletas eléctricas, vehículos en los que la función del motor suele ser la de acompañar y ayudar al pedaleo más que impulsar la bicicleta de forma exclusiva.
«Crecen las ventas»
A pesar de estas restricciones y del limbo legal en el que aparentemente se encuentran, el auge de estos vehículos de dos ruedas está presente en el asfalto vitoriano con cada vez más usuarios, pero también en sus escaparates. Los patinetes se han abierto un hueco entre las tiendas de bicicletas, en los grandes supermercados y con la apertura de nuevos establecimientos especializados donde son el producto estrella.
Esta tendencia al alza la han notado en Gasteiz Urban Mobility, que desde su establecimiento de Sancho el Sabio han visto crecer la demanda de patinetes eléctricos. «Hace dos años suponían un 5 % de nuestras ventas y ahora representa cerca del 25 o del 30 %» aclara Jesús Calvo, responsable de esta tienda de Vitoria que comercializa un amplio abanico de vehículos eléctricos.

Estos patinetes eléctricos, que ocupan menos que una bici plegable y son más manejables y ligeros, cuentan con una gama tan amplia como las necesidades de sus usuarios. Además del público infantil, entre el perfil tipo del que utiliza el monopatín están los profesionales que los utilizan para los desplazamientos habituales entre su casa y el trabajo. «Personas que trabajan en grandes empresas, como Michelin o Mercedes, personal de limpieza de portales, chóferes de Tuvisa o trabajadores cuyo centro de trabajo está en el centro de Vitoria», detalla Calvo. La edad media varía entre los 20 y los 45 ó 50 años, indica este experto, que señala que también vende patinetes eléctricos «como artículos de ocio, para llevar en autocaravanas, por ejemplo, y luego desplazarse a centros urbanos alejados de los campings».
Dos modelos plegables.
Dos modelos plegables. / Jesús Andrade
Por ello, sus características y precios son también muy variados. La gama de patinetes eléctricos arranca en 149 euros, —los destinados a niños de hasta 7 u 8 años— , y llega hasta 740 euros, u 800 si se elige con baterías de iones de litio -menos pesadas que las de plomo-, señala Jesús Calvo.


Velocidad limitada

En cuanto a su autonomía, con la batería a plena carga es posible recorrer desde 10 kilómetros, los más sencillos, hasta los 30 o 35 kilómetros, en los que van con transmisión sin cadena. Para cargarlos, basta con conectarlos a un enchufe convencional ya que «el propio patín lleva un conector, aunque también es posible desmontar la batería y cargarla aparte», mientras el patinete se puede quedar un cuarto de bicis, por ejemplo. La carga completa se alcanza en 4 horas, aunque en función de lo que haya gastado, en una o dos horas puede estar totalmente cargado.

Estos vehículos pueden alcanzar los 30-35 kilómetros por hora, aunque vienen con un limitador a 15 km/hora para cumplir con la normativa vigente. En el caso de circular por aceras, la persona o el niño que viaje en estos aparatos debe adecuarse a la velocidad de los peatones y no sobrepasar los 5 o 6 kilómetros por hora, explica Calvo, al tiempo que asegura que «la normativa no está muy clara todavía».

viernes, 4 de diciembre de 2015

Sidewalk cafes: Silver bullets of walkable places

Rome street glows with streetlights in early evening, packed with people walking along the street and eating at sidewalk cafes that flank its edges



Steve Mouzon, Better! Cities & Towns 

The most important thing about building a place with high Walk Appeal isn’t anything we build, nor is it about walking. Of all the factors that entice us to walk in a place, the strongest one is likely the presence of other people. When someone walks along a street, they’re there for a moment, and then they’re gone. But when they sit down to a meal, they might be there for an hour or more. Because of this, the sidewalk cafe is the single most powerful tool we can use to enhance people’s desire to walk in a place.
   Interestingly, the sidewalk cafe is both cause and effect of places we want to walk. It never occurs in unwalkable places, and its chance of thriving increases as the place becomes more appealing. Because it is fueled by the appeal it creates, the sidewalk cafe can be considered the “turbo-charger of walking.” Here are some sidewalk cafe design considerations:

Traffic Speed 

Ocean Drive traffic moving so slowly that people can hold conversations with drivers
 The slower the traffic speed, the easier it is to do a good sidewalk cafe. The ideal traffic speed is walking speed… whether it is cars driving or people walking. Ocean Drive on South Beach regularly sees cars traveling at walking speed, and it has the most thriving sidewalk cafe scene in all of South Beach. As travel speed increases, protective measures to assure the safety of those dining must increase as well. Top speed for a thoroughfare adjacent to a good sidewalk cafe is 35-40 miles per hour, because nobody wants to have lunch alongside an expressway. Protective measures include the following:

Bollards




The bollard is the first line of defense against moving vehicles. A simple thin metal bollard such as the one shown here provides protection against cars traveling between walking speed and running speed (about 15 miles per hour). Above that, the bollards need to get heavier and closer together in order to make the patrons feel safe.

Please note that there are two factors in play here: actual physical safety, and the perception of safety. It is not enough to provide actual physical safety; the patrons must feel safe as well, otherwise they won’t eat there.

Bollards can take many forms beyond the simple metal pipe bollard shown here. They can be made of iron, and cast into countless ornamental forms. Concrete bollards are necessarily heavier than thin pipes, and are often chosen for faster vehicular speeds, but bollards can be made of stone as well. For added protection, a heavy chain can be attached to the tops of a row of bollards.

Planters


   


Tactical Urbanism has popularized the use of planters as protective measures. Planters have several benefits. First, a planter can be really big and heavy without looking as clunky as some concrete bollards. And the plants planted within them can provide blooms, enclosure, and even shade if the planters contain trees.

On-street parking



Parked cars provide the greatest degree of protection, and should therefore be used along higher-speed thoroughfares. Actually, there are many benefits of on-street parking, so it can be paired with sidewalk cafes anywhere cars are still necessary… in other words, almost anywhere in the US. Above speeds where cars and bikes can ride comfortably together (about 25 miles per hour) on-street parking becomes the protective method of choice. 

Parking may be either parallel or diagonal, and there are benefits of each. On the one hand, a traveling car striking a parallel-parked car is less likely to push the parked car onto the sidewalk because it will most likely be a glancing blow. On the  other hand, most drivers slow down on streets with diagonally-parked cars because of the risk of someone backing out into traffic without seeing them at first. Also, diagonally parked cars put about eighteen feet of metal between the travel lanes and the sidewalk, whereas parallel parked cars are no more than eight feet wide.

We’ll revisit sidewalk cafes soon, because there are several other factors important to their success beyond protective measures for vehicular traffic. We’ll talk about comfort issues like shade and rain protection, breezes, and warmth on a cold day. We’ll also look at servicing and walking path issues. What am I missing? What other sidewalk cafe issues should we be talking about?

Steve Mouzon is principal of Mouzon Design, an architecture and urban design firm, based in Miami Beach, Florida, and author of The Original Green, book and blog.

jueves, 3 de diciembre de 2015

Llega el 'Metropie', el mapa que facilita el tránsito peatonal en Salamanca

'Salamanca en bici' crea la primera propuesta cartográfica y de sensibilizacion en la capital dirigida al tránsito peatonal. Entre otros apuntes detalla las distancias y tiempos de los recorridos a pie entre diferentes puntos de la ciudad. 
 
02.12.2015

Original iniciativa de los componentes de 'Salamanca en bici' que han creado la que consideran como primera propuesta de un mapa dirigido a aquellos que apuestan por ejercer como peatones por las calles de nuestra ciudad.

Se trata de un mapa -se puede descargar completo - que imita a un plano de metro en el que se detallan, por colores, diferentes recorridos de manera que la lectura del mismo se haga más comprensible. 

Detalle del plano


Según apuntan en su página web -www.salamancaenbici.com-, el objetivo de 'Salamanca en bici' al crear este mapa es el de promocionar los desplazamientos a pie, además de denunciar el aumento de siniestralidad por la desaparición de los pasos de peatones. "Estamos convencidos de que una forma de acabar con la siniestralidad y el abuso del coche en nuestras calles y avenidas no es precisamente acabando con itinerarios naturales que siguen los peatones, sino también promocionando con claves y facilidades un hábito muy saludable y condescendiente como es caminar", comentan.

Además también han creado este recurso como una forma de demostrar a aquellos que se acercan al mapa que las distancias entre un punto y otro en una ciudad como Salamanca son perfectamente asumibles como peatón. 



Una de las solicitudes que reiteran desde 'Salamanca en bici' es que se busquen fórmulas para que el peatón tenga algún tipo de protección porque "no exite ningún estamento público  en cualquiera de los niveles administrativos que proteja el tránsito a pie".