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Zaragoza: otro peatón atropellado en un paso de cebra sin semaforizar

Herido leve un peatón de 63 años tras ser atropellado por una furgoneta en un paso de cebra sin semaforizar El conductor del vehículo ha d...

martes, 26 de enero de 2016

La ciudad de los coches empezó por culpabilizar al peatón

| 22 de enero de 2016
* Por Manu Fernández

En http://blogs.elpais.com/seres-urbanos/2016/01/la-ciudad-de-los-coches-empez%C3%B3-por-culpabilizar-al-peat%C3%B3n.html

El siglo XX estuvo dominado por el coche. Sobre él ha descansado la evolución de la ciudad moderna y, por extensión, las formas de vida, la socialización y la vida pública de las ciudades. Podríamos pensar que ello fue resultado, simplemente, de las fuerzas ocultas del progreso tecnológico, a partir del cuál se impondrían mecánicamente las innovaciones tecnológicas. El coche acabó imponiendo su posición prioritaria en las calles y en la movilidad de la ciudad por ser un objeto superior, un salto tecnológico autónomo que se impuso por la realidad de las cosas.

También puede ser que fuera un fenómeno menos natural de lo que pensamos. Después de estas décadas donde las pequeñas renuncias han reconfigurado física y mentalmente las ciudades, apenas recordamos -ni siquiera estábamos allí para verlo- cómo empezó todo.

No fue un accidente. Cuando empezó a generalizarse, el coche se encontró con unas calles donde las personas accedían a los viarios sin mayor regulación y lo hacían de manera natural, porque siempre había sido así. La segregación de aceras y carreteras, cuando existía, no implicaba prohibición alguna para quienes andaban la ciudad. Al aparecer, los coches debían compartir el espacio con otras formas de movilidad, desde carruajes hasta bicicletas y, sobre todo, con quienes se movían a pie o simplemente estaban. Merece la pena leer el artículo Why America's Love Affair with Cars Is No Accident para entender el panorama: unas ciudades donde el peatón inundaba las calles y compartía un espacio indeterminado con carruajes, carros y otros vehículos. Las calles eran un continuo donde no existía apenas diferenciación entre aceras y viales. El coche a motor aún estaba por hacerse un hueco en ese espacio desregulado y caótico en el que, a pesar de todo, moverse a pie, estar, jugar en la calle era algo normal.

Tranvía de tracción animal en la ciudad de Wichita, Kansas, a finales del siglo XIX. Wikimedia Commons.

En el artículo se menciona el libro Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City, una revisión de aquellos años de la década de los ´30 del siglo pasado en los que se construyó la ideología del automóvil a partir de un estudiado proceso de ingeniería social para transformar la percepción y la psicología sobre la forma ordenada de "usar la ciudad". Si el coche quería hacerse un sitio y tener el espacio privilegiado suficiente para dominar la ciudad, necesitaba algo más que carreteras financiadas con dinero público, gasolina barata o arrinconar el ferrocarril. Necesitaba ganar el debate social que en aquel entonces veía aquel artilugio como una amenaza que trajo de la noche a la mañana muertes y accidentes.

En esa revisión el autor descubre las operaciones de publicidad para situar en el campo de los comportamientos antisociales todo aquello que recordara a la libertad de las personas para usar la ciudad, incluidos los espacios por los que deberían circular los coches, esos recién llegados. De ahí surge la condena del jaywalking (cruzar la calle allí donde las normas dicen que no se puede) como ejemplo de las regulaciones y prohibiciones que llegarían después, y ahí pusimos las semillas para restringir el espacio de juego de los niños. Lo que hasta entonces era un acto natural -si querías cruzar una calle, la cruzabas- se convirtió en un acto regulado a través de normas, ordenanzas y códigos sucesivos. El artículo The forgotten history of how automakers invented the crime of "jaywalking", abunda en explicar el paisaje de aquella época y cómo se pasó de una opinión pública sensible a la emergente invasión de los coches a una sociedad construida con el automóvil en el centro. Antes de la llegada del vehículo a motor, las calles eran totalmente diferentes pero cuando epezó a generalizarse, el panorama cambió fundamentalmente. No fueron sólo los primeros cruces pintados en las carreteras, ni los primeros semáforos y otras señales. Llegaron los accidentes de tráfico y las muertes llegaron enseguida en números asombrosos. Pero las víctimas eran, fundamentalmente, peatones (personas mayores y niños, sobre todo) golpeados por coches que colonizaban sus espacios vitales que hasta hace poco habían disfrutado con libertad.

La reacción social inicial empezó a poner el foco en ese extraño y brutal conquistador intruso. Los periódicos trataban cada accidente con noticias en portada y apuntaban a la necesidad de poner freno a la invasión de una frivolidad –los coches- que amenazaba la seguridad personal. Esta sensibilidad social se convertía así en un enorme obstáculo para facilitar la extensión del coche. Si este quería convertirse en el medio de transporte dominante y la industria automovilística convertirse en un sector rentable, no le bastaba con imponer códigos de circulación que claramente le favorecerían, reglas y señales que marcarían su dominio preferente. Necesitaba legitimar su imagen social y trasladar la culpa de esa convivencia conflictiva con los peatones a estos.

El cambio de percepción social fue fruto de un ruidoso y prolongado esfuerzo de las compañías interesadas del que formaron parte carteles junto a formas más sofisticadas cercanas a lo que hoy consideramos lobby y otras directamente ofensivas como las de ridiculizar públicamente a quien era atropellado en la vía pública. Si las calles se habían vuelto inseguras y los atropellos eran una constante y un tema de controversia social, hacía falta situar al indómito, irresponsable e incívico peatón como culpable de todo ello. De esta forma, las personas pasaron a ser peatones (¿quizá en este momento se generalizó esta palabra?) y el coche acabó siendo predominante y disfrutó de la prioridad de paso necesaria para imponerse en la ciudad.

Todo ello fue necesario para poder imponer definitivamente el coche y responder a la alarma social creada por los continuos atropellos, especialmente de niños. Ante este problemas social, se decidió (se impuso) una solución contraintuitiva: en lugar de penalizar y limitar la capacidad invasiva de los coches, se optó por limitar la libertad de uso, de paso y de disfrute de la ciudad de todos.

 

* Manu Fernández. Investigador y consultor de políticas urbanas, durante su trayectoria profesional ha estado involucrado en proyectos relacionados con la sostenibilidad local y el análisis de las economías urbanas. Autor del blog Ciudades a Escala Humana, actualmente está realizando su tesis doctoral "La smart city como imaginario socio-tecnológico: la construcción de la utopía urbana digital".
Twitter: @manufernandez

viernes, 15 de enero de 2016

CERMI lamenta la dejación de Interior para impedir la instalación de carriles-bici en las aceras

Exige al próximo Gobierno que preserve la integridad y la seguridad de los peatones con discapacidad y mayores.

07/01/2016 NOTA DE PRENSA

El Comité Español de Representantes de Personas con Discapacidad (CERMI) ha lamentado la dejación de la Dirección General de Tráfico y del Ministerio del Interior que no han sido capaces durante esta Legislatura de aprobar la modificación del Reglamento General de Circulación en la que se hubiera impedido la instalación de carriles-bici en las aceras de las ciudades y pueblos.

La normativa vigente deja a decisión de las Corporaciones Locales la instalación de carriles-bici en las aceras de las vías urbanas, facultad que muchos ayuntamientos han usado para permitir estos circuitos, desoyendo las demandas de las organizaciones de personas con discapacidad y mayores, que han venido reclamando una regulación que priorice a los peatones más vulnerables, sin perjudicar la movilidad sostenible, que en todo caso ha de tener garantizado su desarrollo mediante carriles-bici en las calzadas, sin necesidad de ocupar las aceras.

En la reforma del Reglamento General de Circulación que el Gobierno tendría que haber aprobado y que finalmente no se ha materializado, por la renuncia de Interior a llevarla a efecto, tras largos y tortuosos meses de tramitación, debería haber aparecido en normativa estatal la prohibición de usar las aceras como vías habilitadas para la instalación de los carriles-bici, sin posibilidad de decisión municipal.

El movimiento de la discapacidad espera del nuevo Gobierno un compromiso real con los derechos preferenciales de los peatones más vulnerables que se traduzca en una regulación que sin menoscabar la movilidad sostenible garantice la libertad y la seguridad de los desplazamientos de las personas con discapacidad y mayores.

http://www.discapnet.es/Castellano/Actualidad/Discapacidad/el-cermi-lamenta-la-dejacion-de-interior-para-impedir.aspx

jueves, 14 de enero de 2016

Vitoria mide el riesgo de 200 pasos de peatones


La prueba piloto se ha centrado en tres barrios

Si es válida, se catalogará el nivel de peligrosidad en toda la ciudad

R. RUIZ DE GAUNA ALEX LARRETXI - Miércoles, 13 de Enero de 2016

VITORIA - Muchos de los atropellos que se suceden en el casco urbano de Vitoria se dan en los pasos de cebra; atropellos en los que los conductores se saltan la prioridad del paso de los peatones. Este tipo de accidentes preocupa al Ayuntamiento, que en 2014 puso en marcha una experiencia piloto, de la que ya se tienen los primeros resultados, en los barrios de Aranbizkarra, Arana y el Anglo, para comprobar la validez de una herramienta de análisis informático que mide el nivel de riesgo de este tipo de señalización. Entre estos tres barrios se contabilizan más de 200 pasos de peatones, analizados uno por uno, a los que se otorga una puntuación en función de su peligrosidad. Un nivel de falta de seguridad que se mide en base a un listado de factores, como la visibilidad, longitud, velocidad, etcétera.

Las conclusiones del estudio se han plasmado en una aplicación informática que permite explorar sobre plano y de forma sencilla todos los pasos de peatones y el detalle de su puntuación de riesgo, según explica el concejal responsable de Tráfico, Borja Belandia, que hoy responderá a una pregunta de los socialistas respecto a este asunto en la comisión de Seguridad Ciudadana. Además, en esa aplicación se integra un vídeo grabado desde el interior de un coche con el detalle de los últimos veinte metros de recorrido del vehículo hasta llegar a cada paso de peatones. Una vez realizada la prueba, el estudio se encuentra ahora en fase de evaluación. Y, en función de los resultados, el Ayuntamiento decidirá si lo extiende al resto de la ciudad. Señala, no obstante, Belandia que “de momento, no podemos decir que se vaya a extender a otros barrios. Estamos en fase de evaluación del resultado de ese trabajo y en función de esa valoración se analizará la posibilidad de ampliarlo al resto de la ciudad y plasmar los resultados de otros barrios en esa herramienta informática en caso de que se estime oportuno”.

En cuanto al nivel de peligrosidad de los pasos de peatones de estos tres distritos, utilizando una serie de variables objetivas se ha catalogado a cada uno de ellos entre riesgo 0, el menos peligroso, y riesgo 4, el de mayor peligro para los viandantes. “La categorización se ha llevado a cabo usando una metodología nueva, ahora tenemos que verificar si es válida”, puntualiza el concejal. Así, de los 214 pasos de cebra analizados en el estudio, la conclusión que se extrae es la siguiente: en el Anglo, Arana y Aranbizkarra hay cinco pasos de peatones muy peligrosos (riesgo 4), 24 algo menos, pero también peligrosos (riesgo 3) y 58 catalogados como riesgo 2. La mayoría (71 pasos) son poco peligrosos, y 20 no tienen ningún riesgo. Además, 36 de estos pasos de peatones están señalizados con semáforo.

Por ahora, el Ayuntamiento prefiere no hacer pública la ubicación de los pasos con más riesgo, ya que la metodología utilizada es nueva -reitera el edil-, y “queremos verificar si es válida. Sería precipitadocondenar de antemano estos pasos de peatones”. Además, explica Belandia que las actuaciones de mejora en seguridad de pasos de peatones no están directamente vinculadas a esta experiencia piloto. Hay otras variables que entran en juego, como peticiones vecinales, recomendaciones de la Policía Local, aspectos que van más allá de seguridad vial..., así que el listado de actuaciones a realizar en los pasos peatonales no tiene por qué seguir las pautas marcadas en esta prueba piloto. Entre los factores de riesgo que el Ayuntamiento ha tenido en cuenta a la hora de clasificar los pasos de cebra en más o menos peligrosos está, fundamentalmente, la visibilidad.

EL ESTUDIO

Niveles de riesgo. De los 214 pasos analizados, 5 presentan riesgo 4, el mayor; 24 riesgo 3; 58 riesgo 2; 71 riesgo 1; 20 riesgo 0 y 36 están semaforizados.

Factores. Tenidos en cuenta: visibilidad (coches aparcados, vegetación, mobiliario urbano, paradas de bus, curva...), semáforos, cruces, deslumbramiento del sol, longitud del paso, doble sentido de circulación sin mediana, pendiente para los coches, pasos compartidos con ciclistas, y presencia de niños o ancianos.

miércoles, 13 de enero de 2016

EL DÍA QUE LOS COCHES SE PARARON



Aquel día, como cada día, salía tarde de casa. Con los ojos enrojecidos y la garganta escociendo iba gastando un paquete tras otro de klinex. ¡Maldita alergia!, pensó para sí, ¡Cada año llega antes!. Una mañana más se unió a la procesión de luces rojas que, cual paso de Semana Santa, se encaminaba hacia el trabajo. Al llegar a lo alto de la Cuesta de las Perdices visualizó en el horizonte la ciudad de Madrid cubierta por su perenne cúpula de color marrón grisáceo. El sol, al amanecer ofrecía una curiosa gama de colores al atravesar "la boina". Por debajo de Madrid y de la boina, una larga fila de lucecitas rojas en fila de a cuatro avanzaba lentamente… A este paso llegaría otra vez tarde y tendría que aguantar la mirada penetrante de su jefe. ¡Cómo si el muy c… nunca llegase tarde!, dijo en voz alta, consciente de que dentro del coche sólo estaba él y nadie podía oírle. El tubo de escape de los coches hacía que en aquella mañana fría de diciembre una neblina de humo se fuese filtrando entre coche y coche. El aire dentro del coche empezaba a enrarecerse y a oler a motor, así que cerró la ventilación exterior y subió la calefacción. Gastaría más gasolina, pero al menos no tendría que oler ese humo apestoso. Eso debieron pensar el resto de compañeros de procesión porque poco a poco los tubos de escape de los demás coches también aumentaron un poco su exhalación. Al llegar al Manzanares tomó lentamente la salida hacia la M-30 sur y tras 15 minutos de atasco logró llegar a la entrada del túnel que pasaba junto al Vicente Calderón y bajo Madrid Rio.
Durante todo el trayecto los carteles de señalización de la carretera anunciaban que "por Alta contaminación la velocidad estaba limitada a 70 Km/h". "¡Cómo si eso fuese posible, si vamos todos a 20!", volvió a quejarse al tiempo que embocaba el morro de su coche en el negro túnel.
La cola seguía pasito a pasito, como un desfile de metálicos caracoles. Una cierta niebla dificultaba la circulación de las motos que no tenían posibilidad de encerrarse en su cápsula aislada. No obstante se veía que el Ayuntamiento había descuidado el mantenimiento de los conductos de ventilación pues pese a tener el coche cerrado a cal y canto el poco aire que entraba de fuera olía mucho a humo. Empezó a toser de nuevo…"¡Maldita alergia!"…
Tras hora y media logró llegar a su oficina. Como había previsto, la mirada penetrante de su jefe le estaba esperando. No le dijo nada y ni falta que hacía, con sus ojos vidriosos y su cara de pocos amigos lo decía todo.
Al final de la jornada y con la mirada del jefe clavada en la nuca. "¡Pero este hombre es que vive en la oficina o qué!". Y habiendo gastado 3 paquetes más de pañuelos de papel por culpa de la puñetera alergia se encaminó hacia la procesión vespertina de retorno a casa: el mismo túnel gris, que además al ser ya de noche era aun más oscuro y mal oliente; el mismo camino interminable de lucecitas rojas, el mismo humo saliendo de la los escapes de los coches…
… sólo una cosa había cambiado. En los carteles de la M-30 en lugar de decir que había que reducir la velocidad a 70 ponía: "Mañana se activa el escenario 4 por alta contaminación. Prohibida circulación en la M-30".
"¡Pero están locos o qué!", dijo a voz en grito, y probablemente esta vez algún convecino procesionario sí que le escuchó. "¿Y cómo narices quieren que venga mañana a trabajar?". En ese momento el cartel luminoso, como si le estuviese escuchando cambió y mostró un nuevo mensaje: "Recomendamos el uso del transporte público".
Al día siguiente, y jurando en arameo, en lugar de a la autopista se dirigió a la estación del tren. Tuvo que aparcar a 200m de la estación con lo que del arameo pasó al serbocroata. Para su sorpresa la Comunidad había doblado la frecuencia de los trenes con lo que en 5 minutos estaba subido en uno con destino a la estación de Príncipe Pio. No obstante y dado que esa mañana el cabreo formaba parte de su indumentaria, protestó en azerbaiyano por no poder ir sentado, aunque para sus adentros tuvo que admitir que el tren iba menos abarrotado de lo que había pensado. En 15 minutos estaba en Príncipe Pio y en 5 minutos más estaba en el metro, del que el Ayuntamiento también había doblado la frecuencia ante la prevista avalancha de usuarios. Estaba lleno pero lo cierto es que no había humo. En 3 paradas y 15 minutos más llegaba a la puerta de su despacho. Se encontró la puerta de su oficina cerrada lo cual le extrañó y sólo en ese momento miró el reloj. ¡Eran las 8:20! Y él no solía entrar hasta las 9.00. En ese momento una voz le habló por encima del hombro: "Gutiérrez, ¡qué sorpresa!". Era su jefe que con una sonrisa simpática y amable le dijo. "Cómo yo vivo aquí al lado suelo desayunar en el bar de aquí al lado, si quiere nos tomamos un café”. Con un hilillo de voz y sin entender muy bien lo que estaba pasando decidió aceptar la invitación y, para su sorpresa, disfrutó de una conversación agradable y distendida con el que hasta el día anterior era un ogro insoportable y cruel. A las 8:45 estaba entrando junto a su jefe por la puerta de su oficina.
El retorno a casa esa tarde fue tan rápido como la ida. Y, por alguna extraña razón, la alergia había desparecido.
A. R. Sanabria
Publicado en la Revista de la Federación Española de la Recuperación y el Reciclaje. Diciembre 2015

miércoles, 6 de enero de 2016

Valenbisi congelará las tarifas para frenar el desplome de usuarios

El servicio de alquiler de bicicletas alcanza los 48.000 abonados, menos de la mitad del récord logrado en 2012

PACO MORENO / VALENCIA
25 diciembre 2015

Las primeras paradas se pusieron en marcha en junio de 2010 y el récord de usuarios se alcanzó sólo dos años más tarde, cuando se llegó a los 112.000 abonados. Desde entonces, la tendencia de Valenbisi ha ido siempre a la baja salvo algunos incrementos pasajeros, por lo que el último dato registrado habla de 48.000 inscritos, casi la tercera parte del momento álgido.

Por ese motivo, la multinacional JC Delcaux ha decidido congelar sus tarifas el próximo año, igual que ha ocurrido con el servicio público de alquiler de bicicletas en Sevilla, donde la misma empresa es la concesionaria. En Valencia estarán al menos hasta 2029, cuando caduca su contrato, y han comenzado a diseñar una estrategia para evitar la pérdida de más usuarios.

Fuentes municipales confirmaron ayer que a partir del 1 de enero, el abono anual seguirá costando 29,10 euros. Este pago da derecho a la utilización durante 30 minutos de una bicicleta, para después tener que ser cambiada por otra en una de las 2.750 paradas repartidas por toda la ciudad.

En ese caso, los ciclistas no tendrán que pagar nada más, mientras que si no dejan anclada la bicicleta antes de los 30 minutos, hará frente al pago de una cantidad en relación con los minutos de demora. Para esa circunstancia, los abonos están vinculados a una tarjeta de crédito de manera obligatoria.

La congelación de tarifas decidida por la empresa, indicaron las mismas fuentes, coincide con la voluntad del concejal de Movilidad, Giusseppe Grezzi, quien anunció el pasado agosto a LAS PROVINCIAS su intención de que no se registrase un incremento en 2016.

La empresa tiene la potestad de aplicar una subida anual, unas cifras que aparecen en el contrato de concesión firmado con el Ayuntamiento y por el que se garantiza este servicio hasta dentro de 14 años como mínimo. Pero la voluntad tanto en Valencia como en Sevilla es que mejoren las cifras de usuarios.

El descenso es cada vez más acusado y baste como ejemplo que a mediados de julio había inscritos 51.000 abonados. Sólo cinco meses después han bajado en 3.000 inscritos. Otra de las ideas que se barajan es la aprobación de una tarifa para grupos, con la que dar respuesta a los turistas que recorren la ciudad acompañados por un guía turístico. En los últimos años es cada vez más frecuente que esto se haga en bici.

Existe un abono semanal con un coste de 13,04 euros y que garantiza los mismos derechos de utilización que el anual. En los casos de corta duración, las utilizaciones adicionales durante la primera hora se cobrará a 1,04 euros por cada 30 minutos, mientras que a partir de los 60 minutos, la tarifa llega a 3,12 euros por ese plazo de tiempo.

Las paradas de Valenbisi se encuentran repartidas en toda la ciudad y la empresa dispone de vehículos con remolque con los que mueve las bicicletas entre las paradas, de tal manera que la oferta siempre sea adecuada y suficiente. Entre las de mayor utilización se encuentran la de la estación del Norte, las radicadas en el campus de Tarongers y las ubicadas en Blasco Ibáñez. Esta avenida se mantiene como la de mayor intensidad de tráfico de bicis.

Entre los motivos del descenso de usuarios se habla de un motivo doble: el primero es el paso de la bicicleta de alquiler a una propia, con lo que Valenbisi ha contribuido de manera decisiva a la implantación de la bicicleta desde hace cinco años en las calles de Valencia.

La segunda razón es que parte de los abonados iniciales se inscribieron para probar este transporte alternativo, aunque después por diferentes motivos no han ido renovando el abono. Además, están los casos de aquellos ciclistas con más complicaciones para circular con un modelo de este vehículo, algo más pesado que otro cualquiera. Además, las ruedas macizas las salvan de pinchazos pero son más resbaladizas.

http://www.lasprovincias.es/valencia-ciudad/201512/22/valenbisi-congelara-tarifas-para-20151222000502-v.html

domingo, 3 de enero de 2016

Propuestas para las Estrategias de Desarrollo Urbano Sostenible Integradas en Granada

por

La Diputación de Granada ha ofrecido a las agrupaciones de municipios a las que tiene capacidad de representar su apoyo para la presentación de Estrategias de Desarrollo Urbano Sostenible Integradas (DUSI). Estas estrategias serán financiadas por el Programa Operativo FEDER de Crecimiento Sostenible para el período 2014 – 2020 para municipios y agrupaciones de municipios de más de 20.000 habitantes, que contemplen los siguientes retos: económicos, ambientales, climáticos, demográficos y sociales. En virtud de ello, el Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas ha publicado, el 17 de noviembre de 2015, las bases y la primera convocatoria para la selección de estrategias DUSI (BOE 275, de 17.11.2015), cuyo plazo de presentación finaliza el 13 de enero de 2016.

En el siguiente enlace se pueden descargar toda la documentación de referencia

Ciclistas en Gran Vía (ecomovilidad.net)

La Diputación de Granada ha puesto en marcha diversos mecanismos de información y consulta, en los cuales la asociación Biciescuela Granada ha remitido las siguientes propuestas y sus justificaciones relacionadas con la movilidad:


  • Consideramos que, por nuestra experiencia y conocimientos, tenemos proyectos de interés para la mejora de la movilidad en el ámbito urbano e interurbano de la aglomeración urbana de Granada. Dichas propuestas parten de los siguientes datos del PMUS de Granada (2013). Solo el 19% de los desplazamientos que se hacen entre lugares de la ciudad de Granada se hacen en coche. Sin embargo, el 78% de los que se hacen entre los municipios del área metropolitana, y entre estos y la ciudad son en coche. De cada 5 coches que circulan por la capital, 4 provienen o van hacia el área metropolitana.

  • La ciudad de Granada ejerce una centralidad muy intensa sobre el área metropolitana que está integrada por numerosos municipios residenciales, dieciséis de los cuales están situados en un terreno llano a menos de 9 Km hacia el sur, el oeste y el norte del centro de la ciudad. Estas características ofrecen un escenario muy favorable para sustituir los desplazamientos en automóvil por la bicicleta. Sin embargo, las políticas de promoción de la bicicleta como medio de transporte realizadas hasta la fecha, así como las previstas por el Plan Andaluz de la Bici, se han basado y se basan exclusivamente en la construcción de carriles bici, pasando por alto factores culturales, educativos, sociales y económicos que, en nuestra opinión, tienen un peso mucho mayor a la hora de cambiar un hábito, en este caso, el referido a cómo desplazarse cotidianamente. Esta única apuesta por la construcción probablemente se deba al peso que en nuestro país ha tenido el sector de la obra civil pero, sobretodo, se debe a una serie de falsas justificaciones en favor de estas infraestructuras que nosotros mismos también defendíamos hace relativamente poco: circular en bicicleta es muy peligroso o es un estorbo para el tráfico y con el carril bici se evitan los accidentes y se reducen las emisiones contaminantes y de CO2.
  •  En realidad, por un lado, las características técnicas de las vías ciclistas segregadas (carril bici y acera bici) descritas en el Manual de recomendaciones de diseño, construcción, infraestructura, señalización, balizamiento y mantenimiento del carril bici (DGT, 2001) son insuficientes para circular con seguridad a más de 10 Km/h, no guardan suficiente distancia lateral de seguridad respecto a otros vehículos y obstáculos, reducen la visibilidad, ubican al ciclista en los ángulos muertos del resto de conductores, etc. (Inventario de vías ciclistas de Granada y área metropolitana, Biciescuela Granada, 2014), Y, por otro lado, los miedos, las inseguridades y las malas experiencias con la bicicleta hace que muchos invadan las aceras o abandonen directamente la idea de desplazarse en ella. No es lo mismo montar en bicicleta que conducirla. El nuevo ciclista debe conocer los riesgos y saber evitarlos, necesita obtener buenas experiencias mientras conduce la bicicleta. Para ello, es imprescindible aprender a ubicarse adecuadamente en la calzada, a señalizar, a comunicarse con los demás, a ser visible, a ser predecible, etc.
Por todos estos motivos, sin quitar importancia a las infraestructuras y dándoles la importancia que se merecen a los aspectos culturales, sociales y educativos para cambiar los hábitos en el desplazamiento cotidiano, proponemos lo siguiente: infraestructuras adecuadas en las zonas interurbanas y formación para conducir la bicicleta con seguridad y autonomía por la calzada.


PROPUESTAS:
 
1. Formación de conducción de la bicicleta en la calzada para adultos mediante el uso de bicicletas eléctricas (para el caso de desplazamientos desde los municipios del área metropolitana hasta la capital) y el uso de bicicletas convencionales.
 
2. Formación de conducción de la bicicleta en la calzada para estudiantes de educación primaria y secundaria.
 
3. Mejora, señalización y difusión de los caminos de tierra (manteniendo su esencia) que conectan los municipios del área metropolitana.
 
4. Arcenes de 2 metros de ancho a ambos lados de las carreteras más transitadas del área metropolitana.
 
5. Aparcamientos seguros contra el robo, el vandalismo y la intemperie en lugares estratégicos.

sábado, 2 de enero de 2016

Telepizza repartirá A PIE en el CASCO HISTÓRICO de ZARAGOZA

Telepizza abre una tienda en la plaza del Pilar y hará el reparto en el centro a pie
El nuevo establecimiento permitirá la contratación de 11 personas.

Telepizza abre una nueva tienda en Zaragoza, la primera en el casco histórico de la ciudad, que se une a las nueve existentes en la ciudad.

El establecimiento, focalizado en el servicio en local para responder a la demanda de esta zona histórica, la más turística de la capital, realizará con carácter novedoso el servicio a domicilio a pie,cubriendo todo el caso histórico de la ciudad y respetando su entorno. Esta nueva aperturapermitirá la contratación de 11 trabajadores locales.

Ubicada en la plaza del Pilar número 14, en un edificio histórico, la tienda respeta tanto la estructura como el diseño originales e incorpora la nueva imagen de Telepizza. El local incluye materiales sostenibles y está diseñado con una distribución de espacios adaptada a cada tipo de público y distintas formas de consumo.