ENTRADA DESTACADA

Zaragoza: otro peatón atropellado en un paso de cebra sin semaforizar

Herido leve un peatón de 63 años tras ser atropellado por una furgoneta en un paso de cebra sin semaforizar El conductor del vehículo ha d...

martes, 29 de marzo de 2016

LA BICICLETA EN LA DGT

El GT44 de la Dirección General de Tráfico, grupo de trabajo que integra a distintos entidades y asociaciones nacionales con el nexo de la bicicleta en común, tuvo el 4 de febrero reunión de trabajo.

En esta reunión se explicó la siniestralidad existente en la bicicleta en los últimos años, así como la nueva creación de grupos de trabajo para el desarrollo del Plan Estratégico Nacional de la Bicicleta, donde la Mesa Nacional de la Bicicleta está en la delegación técnica en todos esos grupos creados y la RFEC (Real Federación Española de Ciclismo) en uno de ellos.

También se trataron aspecto del desarrollo de la red de carreteras seguras para ciclistas, aprovechando para presentar, las que el Cabildo Insular de Tenerife en unión con la Federación Insular de Ciclismo de Tenerife, han desarrollado y que se irán implantando. Así como las próximas en provincias como Cuenca y Córdoba. Y la metodología para su implantación.

Una nueva app para los usuarios de la bicicleta COMOBITY para hacer los desplazamientos en bici más seguros y que ya pueden descargarse de las plataformas correspondientes.

Hicimos llegar el deseo de las modificaciones de la reglamentación en la colocación de los conos de incorporación o abandono de carretera, que los ciclistas deportivos se encuentran en los desvíos y que hacen que el ciclista haya de circular por la propia calzada con el consiguiente peligro.

También se trataron temas de circulación urbana y de modificaciones del reglamento, como la obligación del uso del carril bici, dando potestad al ciclista a usarlo o no.
Sin lugar a dudas un nuevo espaldarazo al desarrollo de la bicicleta, tanto en lo urbano, como en lo interurbano y que este año se verá más desarrollado con un estudio de movilidad ciclista por parte de la propia DGT

lunes, 28 de marzo de 2016

¡Queremos jugar en la calle!

María Pascual
26 MAR 2016
El Pais Semanal

Ante los temores de los padres en el siglo XXI se impone la reconquista de espacios para el ocio donde dar rienda suelta a la creatividad infantil

¿Cuándo fue la última vez que vieron a un grupo de niños menores de 12 años en la calle sin la compañía de algún adulto? Vivimos en un país con un clima ideal para disfrutar al aire libre, una diversión que no supone gastos, donde lo único indispensable es contar con cómplices de juego. Entonces, ¿por qué los niños no juegan en nuestras calles?

Veamos posibles culpables y empecemos por uno de los más evidentes: la baja tasa de natalidad. En 50 años hemos pasado de las familias numerosas a la parejita, y de ahí a celebrar la llegada del hijo único, lo que complica el encuentro de compañeros de juego.

Siguiente sospechoso: la tecnología. Más de un adulto se ha sorprendido alguna vez refunfuñando sobre la adicción de los niños a las “alienantes” videoconsolas y videojuegos, mientras suspira recordando sus polis y cacos, el escondite o cualquiera de los juegos “de toda la vida”. Quizás este pensamiento recurrente de que todo pasado fue mejor esté grabado en nuestro ADN, pero ¿qué alternativas reales a la tecnología y al juego en espacios interiores tienen los niños?

Advierto un nuevo inculpado: la planificación urbana y, en concreto, la falta de lugares accesibles en los barrios. Los niños se enfrentan a ciudades organizadas en torno al coche, su emperador. ¿Dónde pueden ir sin la necesidad de que los padres los lleven o vigilen por temor a que les pueda pasar algo?

Los niños se enfrentan a ciudades organizadas en torno al coche, su emperador. ¿Dónde pueden ir sin vigilancia?

Llamemos a il capo di tutti capi: el miedo y su esbirro, la seguridad. Me contaba una amiga que había regalado el libro Costras (Media Vaca) a un niño de cinco años que JAMÁS había visto una costra. ¿Cómo es posible? Recuerdo las competiciones de arañazos, costras y chichones que hacíamos, llegábamos incluso a desear tener una escayola de esas llenas de firmas. Al fin y al cabo, las heridas son condecoraciones del juego que enseñan a perder el miedo, a sortear conflictos o a comprobar que esos rasguños no son el fin del mundo. Discutir y hacer las paces, afrontar retos y responsabilidades hace que ganemos confianza en nosotros mismos. Por mucho que todo padre desee tener a sus churumbeles protegidos entre algodones, no deberíamos olvidar que lo que genera la sobreprotección es inseguridad y dependencia.

También me asombra escuchar que hay colegios en los que no sólo se han prohibido el balón prisionero y el churro, sino incluso las peonzas y las cuerdas. El churro ya se practicaba en Egipto y en la antigua Roma. La pelota, el escondite, la soga, el pilla-pilla, la gallina ciega o el trompo eran algunos de los juegos con los que disfrutaban los niños de Grecia. El balón prisionero tiene asimismo un pasado asombroso y, muchas veces, mortal. Hace más de 200 años fue un entrenamiento entre tribus de África para cohesionar el grupo y defenderse de otras tribus enemigas. Un método interesante, si no fuera por la salvedad de que en lugar de pelotas usaban piedras para atacar al contrario y proteger a sus compañeros. Aquello sí que era escabroso.

El temor de los padres y su obsesión por la seguridad conllevan la necesidad de planificar y controlar el tiempo de los hijos. Así, es habitual que los niños pasen casi todas sus horas ocupados hasta rebosar con actividades extraescolares, otras grandes culpables a las que habría que llamar a la palestra.

Nos hemos erigido en guardianes del ocio infantil. Moldeamos su tiempo de juego con actividades dirigidas que, aparentemente, les aportan nutritivos contenidos didácticos. Libros moralizantes, juguetes educativos… son perfectos para formar futuros ciudadanos grises de provecho.

¡Queremos jugar en la calle!
¡Qué mal vistos han estado siempre esos ratos de “no hacer nada”! No deberíamos olvidar que la única finalidad del juego libre es jugar. En el momento en el que es impuesto o trazamos objetivos, se acabó la diversión.

Entonces, ¿cómo podríamos devolverles la calle a los niños? La iniciativa Camino Escolar es un buen ejemplo de cómo a partir de la reconquista del espacio público se puede recuperar la autonomía infantil. Para que los menores puedan ir solos al colegio, se trazan recorridos más seguros reduciendo el tráfico, detectando problemas y oportunidades del entorno cotidiano e implicando a la colectividad: padres, profesores, Administraciones, empresas de transporte y, como principales compinches, comerciantes de la zona atentos a lo largo del itinerario. Aunque con antecedentes más lejanos, la idea de Camino Escolar parte de los años setenta en la ciudad danesa de Odense. Dentro de España se ha puesto en marcha en San Sebastián, Madrid, Barcelona, Sevilla, Terrassa, Segovia, Getafe o Torrelodones.

Proyectos vecinales como éste posibilitan el encuentro fortuito entre chavales para formar grupos de juego, pequeñas pandillas, y que salgan solos cuidando los unos de los otros. Tiempo de juego para los niños y tiempo libre para los padres, sabiendo que sus hijos lo están pasando bien.

Es necesario que los niños dispongan de sus propios espacios. En la Europa de entreguerras, zonas tan poco seguras como los descampados producidos por bombas se convirtieron en terrenos improvisados de juego infantil que inspirarían los futuros playgrounds. Espacios de libertad donde niños de diferentes edades podían recrear juegos sin reglas y, desde sus propias construcciones, desarrollaban entre ellos conocimientos y destrezas.

Parece que no es tanto cuestión de medios sino de voluntad y de organización. Al igual que para los juegos tradicionales, es muy poco lo que se necesita para hacer de los espacios públicos lugares de encuentro espontáneo donde los niños puedan proyectar libremente sus juegos y experimentar, transformar, destruir, construir o simplemente tumbarse a hablar.

¿Salimos a jugar? ¡Tomemos la calle!

http://elpais.com/elpais/2016/03/17/eps/1458239815_927611.html

elpaissemanal@elpais.es

La Policía alerta del aumento de atropellos, al dispararse el número de casos a 55 en febrero


RAMÓN J. CAMPO
Heraldo de Aragón
25 marzo 2016

 
ZARAGOZA. Los atropellos urbanos en Zaragoza se han disparado en el mes de febrero, que se ha cerrado con 55 casos, frente a los 49 del mismo periodo de 2015, lo que supone un incremento del 12%.

En el primer trimestre se ha registrado un peatón fallecido, un anciano de 85 años que fue arrollado por una motocicleta en la calle de José Galiay, frente al colegio de La Salle Montemolín, en el barrio de San José. Ante esta situación, la Policía Local ha solicitado la máxima precaución a conductores y peatones para evitar que sigan aumentando este tipo de siniestros.

En la última semana, cuatro peatones sufrieron heridas graves en otros tantos atropellos en las calles de Zaragoza, por lo que la Policía Local considera que la prevención sigue siendo «una asignatura pendiente». El pasado día 17, un autotaxi se subió a la acera y arrolló a una anciana de 84 años en la calle Condes de Aragón y resultó con varias fracturas en la pierna y el brazo, así como traumatismo craneoencefálico.
 

Y el día 22, una joven de 29 años fue arrollada por un autobús en un paso semafórico en el paseo de Calanda, en el barrio de Las Delicias, y precisó la operación del fémur y la muñeca de la mano izquierda. Sobre los dos casos en los que se atisba la responsabilidad en los conductores, fuentes de la Policía Local señalaron que el atestado está pendiente para enviarlo a los juzgados, que se encargarán de la investigación y la posible acusación.


El doble de la media mensual

No solo es llamativo el aumento del número de atropellos. Hay que tener en cuenta que los 55 accidentes de este tipo duplican la media mensual del año pasado y representan una quinta parte del total. A lo largo de 2015, se contabilizó una víctima mortal y de los 295 atropellados en la capital aragonesa, 49 sufrieron heridas graves. Por otro lado, el año pasado también se sostuvo la media de heridos graves, dado que entre 2010-2014 se llegó a 52 víctimas frente a las 49 de 2015.

 Eso sí, los datos estadísticos confirman que la tendencia positiva que se vivió el año pasado al producirse una bajada de atropellos se está frenando progresivamente. Los 295 casos registrados durante 2015 contrastan con la media de 372 del quinquenio 2004-2008.
Fuentes de la Policía Local señalaron que la mayor parte de estos sucesos suelen ocurrir en un paso de peatones sin semáforo, donde los responsables suelen ser los conductores. También citaron los accidentes que ocurre en la carretera sin regulación semafórica. En estos casos, la culpa suele recaer en los viandantes.


Recomendaciones
La Policía Local reiteró su recomendación de que los peatones crucen siempre con el semáforo verde y no permanezcan pegados al bordillo mientras esperan. Además, aconsejó a los conductores de turismos que tengan una precaución total y frenar siempre ante el paso de los viandantes.

 La Policía Local de la capital aragonesa consideró que el grupo de mayor riesgo es el de los peatones que tienen más de 65 años. Los motivos esgrimidos son su falta de reflejos a la hora de reaccionar. En ocasiones, añaden las citadas fuentes, los mayores se han visto implicados en el accidente al cruzar por lugares que no tienen semáforos ni paso de peatones.


Índice de mortandad
Asimismo, el índice de mortandad amenaza con subir este año, porque en lo que va de 2016 ya se ha producido una muerte, que es el balance de todo 2015. Esto supone otro cambio a los datos que se contabilizaron en 2013, un año que acabó con ningún peatón fallecido. Aun así, la Policía Local recuerda que el peor año en el último quinquenio fue 2014, cuando se contabilizaron tres víctimas mortales en las calles de la capital aragonesa.

Zaragoza ha registrado una media de 3.500 accidentes de tráfico al año en el último lustro. Con las cifras del balance oficial de 2015, fuentes de la Policía Local aseguran que la cifra de siniestros rondará finalmente los 2.800. Es decir, el aumento de los atropellos contrasta con la tendencia a la baja de los accidentes, con una reducción de los percances en un 20%. Los resultados son aún más elocuentes si tenemos en cuenta que la media anual de siniestros hace una década era de 5.400.

domingo, 27 de marzo de 2016

MULTAS A PEATONES POR CRUZAR EN ROJO

Reportaje de Aragón TV sobre posibles multas a peatones.

Policía Local habla de conductas de riesgo, grupos de riesgo, seguridad vial, todo derivado del dominio que el coche tiene en la calle y el cuidado que debemos tener para no molestarle y que no nos haga daño.

Nosotros pedimos que se ponga al peatón en primer lugar. Desde ahí veremos las cosas de otra manera, con un nuevo protagonista.



miércoles, 23 de marzo de 2016

Los carriles bici son para los coches

Posted by chuparuedis
 Por Dan Connor, traducción del original, Bike lines are for cars.

13 de agosto del año 2015

Me acabo de dar cuenta de algo: Los carriles bici son para los coches: Por favor, ¡permitan que me explique!:

Estamos viendo un aumento espectacular de carriles bici. Es increíble y sorprendente como ha calado la idea. Las ciudades están trazando planes y destinando dinero a la expansión agresiva de los carriles bici. Se dice a los ciclistas que esos carriles serán seguros para ellos y que con la adicción de carriles bici la ciudad se convertirá en la siguiente metrópolis ciclista. (NT índice copenhagenize…)

Fijémonos sin embargo en que  las implementaciones típicas hacen chocar ese entusiasmo con el excepticismo.
 
Los carriles bici están típicamente mal diseñados, su servidumbre (hecho de que nada impida el paso) rara vez es respetada y en muchas jurisdicciones (por ejemplo NY y CA) dónde los ciclistas podían rodar por dónde les pareciera adecuado, se les multa por abandonar el claramente inferior carril bici.

Si los carriles bicis fueran realmente para ciclistas, tendríamos:
Carriles verdaderamente segregados en los que los coches no puedan aparcar o circular. (1)Protección apoyo al cumplimiento de la norma.Limpieza regular y prevención de basuras y peligros.Los carriles se diseñarían dejando espacio para las incidencias normales del tráfico como adelantar o rodar con un amigo

No es lo que vemos (Al menos en EU -NT ni en Madrid ni en la mayoría de especificaciones de CB-). No. Los carriles bicis se crean para que los vehículos a motor no tengan que lidiar con los ciclistas.

Los gobiernos tienen una larga historia de crear servicios e infraestructura inferior dedicada a grupos marginados “por su propio bien” para evitar tener que tratar las complejidades de resolver los problemas  de la integración.  (Evidentemente estas son las complejidades de resolver realmente los problemas a través del crecimiento social en vez de escapar a ellos de mala manera y de forma poco ética). Cuando esos segmentos de población tratan de usar los servicios superiores, “los  primarios” es castigada tratar de saltarse los límites de su marginación.

Cuando sales del carril bici, eres tratado como un desagradecido engreído por  que la ciudad ha hecho esos carriles para tí. Sin embargo esto es falso: Las ciudades hacen carriles bici para relegar los ciclistas a los márgenes  y que los  vehículos a motor puedan tener camino libre en las calzadas. En realidad los carriles bici son infraestructura para coches disfrazada de infraestructura ciclista.

Mientras tanto las ONG los políticos y los abogados piden más carriles bici y nos exhortan a pagarles para que rueguen a la ciudad por más engendros de estos  y para mejorar los obligatorios carriles aleatoriamente construidos.

 Y nosotros lo hemos hecho. Cae acaso el número de ciclistas muertos? Puede. ¿Se siente la gente más invitada a  montar en bici?  Puede. Pero ese no es el criterio. Eso es como decir que los conductores nos matan menos cuando estamos fuera de su camino. Es obvio. Deberíamos decir “dejad de matarnos” en vez de pedir perdón por pasarlas canutas para introducirnos literalmente en los márgenes de la sociedad de manera que los conductores de vehículos a motor puedan ver ver su dominio fuera de toda disputa.


Nota de CC, (1): La confusión creada por el termino de carril-bici, bike-lines, asociando toda infraestructura ciclista a una pareja de palabras consigue que nunca sepamos a que nos referimos, si bien el término de Carril-Bici está definido en la normativa española como “vía ciclista que discurre adosada a la calzada, en un solo sentido o en doble sentido'”, no deja de generar confusión, como la de creer que un carril-bici segregado no está verdaderamente segregado, resultando una contradicción en si misma que también ocurre en nuestras ciudades. Esta ambigüedad acaba dotando al carril-bici de unas propiedades mágicascapaz de resolver todo mal  y pudiendo ser segregado o no segregado al mismo tiempo. Aludiendo a la paradoja de Schrödinger, no se puede saber hasta que no se ha hecho un desastre que no se puede quitar, ya que se negará tal desastre siguiendo la interpretación de Copenhague. Sin abrir la caja, toda vía ciclista urbana segregada resultará una infraestructura aberrante puesto que es irresoluble satisfactoriamente en las intersecciones salvo que construyas túneles o puentes, y ya vemos a lo que eso nos condujo en Madrid en los años ’70 con la existencia de túneles peatonales para cruzar calles como Alcalá.

Parrafada y galimatazo aparte, para saber de que hablamos hay definiciones más precisas, una parte de las infraestructuras ciclistas son las vías ciclistas, interurbanas o urbanas y estas vías se dividen en tres tipos:
Vías segregadasVías reservadasVías integradas
El resto es crear confusión entre la gente destinataria de estas vías que muchas veces no saben que demandan pidiendo carril-bici, otros, una minoría demandan carril-bici-ya sabiendo perfectamente lo que piden aprovechando esta ambigüedad y sirviendo a quienes las ejecutan al esconder la realidad de estas vías. 

martes, 22 de marzo de 2016

Nota Prensa 29/02/2016VALENCIA ERRADICARÁ ACERASBICI Y NO HARÁ MÁS ¿CUÁNDO ZARAGOZA?

El compromiso del Ayuntamiento de Valencia de no construir más acerasbici, erradicar las existentes y hacer una campaña de información con la empresa de bici pública, marca un camino que Zaragoza debe empezar a recorrer


Hoy Valencia, ¿mañana Zaragoza?: no más aceras bici, erradicar existentes

El Ayuntamiento de Valencia se ha comprometido, en el marco de la primera sesión sectorial de la bicicleta de la Mesa de la Movilidad, a no construir más tramos de carril bici por las aceras, y prácticamente fue unánime el análisis de los distintos colectivos representados: hay que erradicar los carriles bici del espacio dedicado a los peatones, porque generan numerosos conflictos.

Mientras en Zaragoza, en la reunión de enero del Observatorio de la bicicleta, los colectivos invitados denunciamos de nuevo la existencia de acerasbici ilegales, y pedimos un compromiso formal para no construir infraestructuras ciclistas en detrimento de los peatones, como el adoptado a petición del Foro Valenciano de la Bici. Para evitar actuaciones como la reciente ampliación de la acerabici de la plaza Emperador Carlos V, realizada por el actual equipo de Gobierno, necesitamos un compromiso claro, ¿llegará este año?.

En esa reunión solicitamos a Pablo Muñoz, Consejero de Urbanismo y Sostenibilidad, que destine parte del presupuesto de fomento de la bicicleta a eliminar acerasbici ilegales. El Consejero se comprometió a comenzar eliminando la acera bici que rodea el centro comercial Aragonia. Sin embargo se mostró reticente a eliminar la pintada hace 2 años en la acera de Avenida Academia General Militar o la de Plaza Emperador Carlos V, a pesar de que los colectivos le recordaron que son “totalmente ilegales” por contrarias a la Ley de accesibilidad Universal y Ordenanza supresión de barreras de Zaragoza.

La promoción de la bicicleta debe incluir corregir los errores, no perpetuarlos.


Petición unánime del Observatorio: Campaña Informativa

Todos los participantes manifestamos de forma unánime la urgencia de una campaña de información para peatones, ciclistas y conductores, de manera todos sepamos por dónde podemos circular y cómo hacerlo. Como están haciendo en Valencia, consideramos que sería muy importante la participación de la concesionaria del servicio Bizi, que posibilita 6.500 viajes/día en sus bizis. Hace 3 años que lo pedimos, ¿lo veremos este año?

El Consejero manifestó su intención de realizarla, aunque sin definir fechas ni contenidos, y mientras muchos ciclistas han vuelto a las aceras.

lunes, 21 de marzo de 2016

CICLOTURISTAS Y STOP ACCIDENTES ELEVAN UN "BASTA YA" EN EL HOMENAJE AL CICLISTA FALLECIDO


-Guardaron un minuto de silencio en recuerdo a las víctimas del atropello de A Guarda
 

-Piden que se cumpla el decreto que fija 1,5 metros de distancia al adelantar a ciclistas

El Faro de Vigo | ourense 21.03.2016

"Salir a rodar no ha de ser sinónimo de muerte, pues el ciclismo es vida". Con esta frase culminaba ayer la lectura del manifiesto suscrito por el colectivo Stop Accidente y la Asociación Cicloturista Ourensana en el acto homenaje al ciclista fallecido en A Guarda (Pontevedra) y a los otros compañeros del pelotón que le acompañaban y que resultaron heridos, tras ser arrollados por un vehículo, en un accidente con el que se suman ya 5 atropellos mortales en el último año en las carreteras gallegas y 42 en toda España, recordaron.

El acto, en el que que participaron más de medio centenar de ciclistas y fue respaldado también por atletas ourensanos, se celebró al lado de la capilla de Os Remedios donde, tras guardar un minuto de silencio, se dio lectura a un manifiesto en solidaridad con los ciclistas, pues la ruta dominical que realizó ayer este pelotón tenía tintes claramente reivindicativos: pedir respeto por parte de los conductores al ciclista y que se cumpla la normativa que fija cómo deben ser este tipo de adelantamientos


1,5 metros para adelantar

Benito Bouzada, representante de la plataforma Stop Accidentes en Ourense, recordó que "está claramente establecido que se puede rebasar la continua en un adelantamiento pero hay dejar un margen de 1,5 metros de distancia lateral cuando circulamos por carretera y vamos a adelantar a un ciclista".

Bouzada recalcó que estas imprudencias "solo dejan desgracias y vidas rotas", y pidió que se tenga en cuenta que "encima de una bicicleta va una vida", afirmó.

Por su parte, Antonio Vázquez, secretario de la Asociación Cicloturista Ourensana y con toda una vida de experiencia en este deporte, subrayó que "con este acto queremos recordar que en carretera un ciclista es un vehículo más y como tal reclamamos nuestro espacio" .

Sin dejar de lado "posibles incorrecciones que podamos cometer, la falta de respeto de los conductores al ciclista es total, así como su desconocimiento de las normas de circulación en rotondas, por ejemplo; incluso llegamos a recibir insultos personales cuando vamos en la bicicleta".

En cuanto a los carriles-bici, sí pero con condiciones "pues tuvimos la experiencia del que funcionó a Derrasa, cuya pendiente lo hacía de difícil uso, y también la estrechez de los mismos puede llegar a ser incluso más peligrosa y generar más caídas", explicó.

Benito Bouzada recordó también que "en materia de seguridad vial todos jugamos un papel principal, en el que tenemos que respetarnos mutuamente entre todos". Bouzada recalcó que tras un accidente como el de A Guarda queda una "tragedia perfectamente evitable". Desde Stop Accidentes piden también psicotécnicos más rigurosos, y una formación exhaustiva en la materia.

El manifiesto al que dieron lectura ayer tenía ya un título significativo, "Ciclismo: peligro de muerte". En él los convocantes de este acto pidieron una reflexión social como usuarios y recalcaron que respetar al ciclista es "un problema de cultura vial, social, humanística, de respeto, tolerancia y concienciación". También endurecimiento de penas para quienes provocan estas "muertes evitables en las carreteras".

miércoles, 9 de marzo de 2016

Contra el inmovilismo en las políticas de movilidad urbana

Joan Olmos - Valencia04 mar 2016

Tanto en las políticas públicas que gestionan el transporte interurbano, como en la movilidad urbana, existe un claro favoritismo de las inversiones públicas hacia los desplazamientos en medios automóviles –léase camiones y coches– tanto para mover mercancías como para el desplazamiento de personas. Y por supuesto, ambas tienen en común los efectos que provocan. Por señalar los dos más graves, las víctimas de la violencia viaria (¿por qué seguir llamando en muchos casos ‘accidentes’ de tráfico?) y los efectos sobre la salud del planeta. Las emisiones ocasionadas por el transporte superan a las de la industria y a las de usos residenciales, según informes recientes, siendo en España ligeramente superiores a la media europea.

Aquí analizaremos la situación en nuestras ciudades. Lo que ocurre en el País Valenciano, un país de ciudades, responde a un modelo general, si bien las condiciones topográficas y climáticas nos sitúan en una más que favorable posición para abordar soluciones más sostenibles.

La ciudad a pie

Hasta la irrupción del automóvil, las ciudades se movían a pie, un período de unos 10.000 años en los que conocimos auge y declive de civilizaciones, esplendor y crisis de ciudades globales y aldeas locales, que están en el imaginario cultural de nuestra especie. Hoy, caminar sigue siendo el modo mayoritario para movernos por la ciudad, por mucho que parezca que todo el mundo va sobre ruedas aunque los viandantes han estado marginados, cuando no claramente ignorados, por los proyectos que han ido adaptando progresivamente la ciudad a loscoches.

El automóvil supuso, desde su aparición, algo más que una revolución en la manera de desplazarse. Modificó las costumbres y cambió radicalmente la forma y el funcionamiento de las ciudades. Sobre todo en la calle: de ser un sitio multifuncional y público –encuentro, paseo, fiesta, mercado, manifestación– pasó a ser el espacio de la circulación motorizada y el aparcamiento. Los sectores sociales más vulnerables han perdido en gran medida su autonomía de movimiento en la ciudad, dependen de los demás para trasladarse o se han resignado a permanecer ‘inmovilizados’ en suscasas.

Además, los cambios sociales, culturales y económicos de las últimas décadas (rotación y movilidad laboral, aparición de nuevas formas de distribución comercial, etc.) han cambiado las pautas de los desplazamientos. Por otra parte, no parece que las nuevas tecnologías de la comunicación impliquen una reducción sensible de los viajes. En cambio, es obvio que la zonificación (separación espacial de las funciones urbanas básicas, como trabajo, vivienda, estudio) y la consiguiente ampliación de las distancias ha ido aumentando la dependencia delautomóvil ante la crisis del transporte colectivo.

La mayoría de las ciudades adoptó una estrategia de acomodación al automóvil, lo que exigió una amplia y progresiva operación de cirugía urbana dirigida a aumentar la capacidad del viario con el objetivo de favorecer tanto el flujo de vehículos como el aparcamiento. Al mismo tiempo, las que disponían de un sistema de transporte colectivo –tranvías o autobuses– vieron cómo se desmantelaba intencionadamente. Por el contrario, muy pocas ciudades –Estocolmo entre ellas– optaron por medidas de contención, y las que actuaron en esa línea lo hicieron combinando proyectos para potenciar el transporte colectivo con la planificación urbana dirigida a favorecer el crecimiento ligado a aquel.

A pesar de que la ciudad europea mantiene muchas de sus virtudes frente al modelo norteamericano, derivadas básicamente de la compacidad, conviene recordar que la dispersión también se ha instalado en el Viejo Continente, en donde dos terceras partes de los habitantes urbanos europeos residen fuera de las áreascentrales.

Magnificar las ventajas, ocultar los costes

“A nivel social, la paradoja determinante del problema de los transportes consiste en que se sobrevalora la movilidad y se infravaloran sus verdaderos costes” (Marcia D. Lowe). El desconocimiento de este principio es el que nos ha llevado a generar toda una serie de tópicos y falsedades interesadas sobre lamovilidad.

Ya en 1991, en una de las escasas investigaciones oficiales para una ciudad sin coches, por encargo del entonces comisario de la UE Ripa di Meana, se concluía que “el predominio del coche no está basado en las leyes inexorables del mercado, sino en su violación, al no tener en cuenta, en un balance ecológico correcto, las externalidades negativas...”.

Resulta fácil de entender cómo esas externalidades repercuten en la totalidad de los habitantes de la ciudad, como Donald Appleyard señala acertadamente pues “el tráfico domina el espacio de la calle, penetra en las viviendas, disuade las relaciones de vecindad, impide el juego callejero, interfiere la intimidad de los hogares, extiende el polvo, los humos, el ruido y la suciedad, obliga a rígidos controles del comportamiento de los niños, ahuyenta a los viejos y mata o hiere cada año a un buen número de ciudadanos”.

Internalizar los costes, por tanto, significa repercutirlos en aquellos usuarios que los generan, lo que supondría, por un lado, encarecer el uso de los modos más agresivos y, por otro, acabar con el descarado mejor trato que les dispensan los poderes públicos, como ya hemos señalado, tanto en la construcción y la gestión de las infraestructuras, como en los privilegios fiscales o las ayudas públicas directas. Sin duda (véase el caso del  peaje en Londres cuya recaudación se destina a lamejora del transporte público), esa nueva política llevaría a los usuarios del automóvil a cambiar progresivamente los hábitos de sus viajes.

Al ignorar estos costes, no resulta extraño que, a los argumentos falaces sobre la libertad de circulación (recordemos la creación del Partido de los Automovilistas en Suiza) se añadan otros igualmente falsos de carácter fiscal: la mayoría de los usuarios ignora que los impuestos sobre el automóvil, incluidos los que recaen sobre los carburantes, no cubren siquiera los costes directos ocasionados por este, por no hablar de la nula cobertura de los costes indirectos. ¿Y qué decir de ese supuestojurídico según el cual la adquisición de un vehículo lleva aparejado el derecho a usar la calle de forma gratuita para aparcar?

A favor del espacio público

Las calles, las plazas, los parques y jardines, o en algunos casos los elementos singulares como las playas o las riberas urbanas de un río, constituyen la estructura básica de la ciudad y son, tradicionalmente, el lugar de mayor actividad social. Albergan a la vez funciones de estancia y de tránsito, en proporciones diferentes. En las plazas, por ejemplo, las actividades estanciales priman sobre las de paso. Todos estos espacios tienen carácter público, es decir de libre acceso para la ciudadanía y permiten el encuentro, las relaciones sociales y las diferentes actividades propias de este tipo de lugares. Existen otros espacios –deportivos, centros comerciales– que se consideran colectivos, pero que no tienen la consideración de espacios públicos, pues en ellos, como señala Josep Ramoneda, se paga algún tipo de peaje ideológico, de discriminación soeconómica.

La crisis del espacio público, siguiendo al citado autor, tiene que ver con el fenómeno de la despoblación de los centros y la huida hacia las periferias ha llevado a su devaluación. El gran conspirador contra el espacio público es el miedo. Ya sabemos cuánto daño pueden hacer las leyes restrictivas para evitar que esos espacios constituyan el escenario natural de la protesta o la manifestación. Pero, sin duda, la motorización sigue siendo el principal obstáculo para reequilibrar el uso de calles y plazas

Cambiar el modelo, modificar el diseño, cambiar el lenguaje…

Instituciones públicas europeas y otras organizaciones no gubernamentales han alcanzado ya un amplio consenso sobre la necesidad de abordar un cambio de modelo que, a todas luces, ya no se sostiene ni desde el punto de vista social ni ambiental ni económico. El nuevo paradigma de la sostenibilidad urbana incide en la necesidad de abordar urgentemente la reconversión del modelo demovilidad.

El objetivo principal de todo plan para una movilidad más sostenible consiste -y puede parecer una obviedad- en reducir las necesidades de desplazamientos, sobre todo las obligatorias, como las que se originan por el trabajo– y ello se consigue religando los usos del suelo con los modos de transporte menos agresivos. Repensar la ciudad priorizando la escala del caminar significa reequipar barrios, evitar la dispersión o, si se prefiere, generar proximidad en lugar de alejar a las personas de los usos urbanos, lo cual les liga al automóvil, sea individual ocolectivo. En segundo lugar, democratizar la movilidad obligada supone combinar inteligentemente los diferentes modos de que disponemos, de tal manera que, por citar un ejemplo, la bicicleta y el transporte colectivo no sean incompatibles para un mismousuario.

Otro lenguaje habrá que emplear también para ajustar los vocablos a una realidad menos sesgada. Dividir los modos de desplazamiento entre motorizados y no motorizados confiere a éstos últimos una identidad en negativo. “Se cierra una calle al tráfico” debería cambiarse por “se recupera la calle para los ciudadanos”. “En Valencia se circula muy bien”, lo cual es cierto, oculta el hecho de que los viandantes y los ciclistas lo pasan muy mal. Denominar modos alternativos a la bicicleta o al transporte colectivo mantiene para el automóvil la primacía de la que goza en el tratamiento de los planes técnicos. Utilizar denominaciones equívocas para el viario urbano que se destina al uso intensivo de las máquinas –es el caso debulevar, gran vía–colabora a la perversión del lenguaje y a enmascarar la realidad.

Conviene recordar las medidas que diversas ciudades utilizan para ir mejorando la calidad del medio urbano. En menor o mayor grado, apuestan por el calmado del tráfico, es decir, reduciendo la velocidad y el número de vehículos que circulan por las calles. Lo que da pie al establecimiento de itinerarios peatonales y ciclistas atractivos, seguros y con preferencia en los cruces, la mejora del transporte colectivo, la regulación y la tasación del aparcamiento y la aplicación de la logística urbana para racionalizar el reparto de mercancías en la ciudad.

Se entiende, por tanto, que actuar en esa nue

domingo, 6 de marzo de 2016

La ciudad pospetróleo

Juan Ortiz Taboada es director gerente del Consorcio de Transportes de Zaragoza
Heraldo de Aragón
7 marzo 2016

Entre las múltiples incertezas sobre el futuro, al menos una certidumbre me apacigua y reafirma con nuestra generación, la que nació en los albores de la revolución digital: la realidad de que entregaremos a nuestros hijos unas ciudades mucho más habitables que aquellas en las que crecimos. Quizás suene hoy todavía aventurada esta afirmación, pero un movimiento avanza hacia un horizonte que deje atrás una época que ha marcado la fisionomía de nuestras ciudades, la era del petróleo.

Hace poco más de un mes que París fue testigo, en la XXI Conferencia contra el Cambio Climático (COP21), de un acuerdo histórico, por el que 195 países se han comprometido a actuar con un objetivo definido contra la influencia humana en el cambio climático. Es un paso más, trascendente en tanto que por primera vez se alinean contra el cambio climático los principales emisores de gases de efecto invernadero (GEI): Estados Unidos, China, Rusia, la Unión Europea e India. Y es importante, además, porque cuantifica la meta: que el incremento de la temperatura media global no supere los 1,5 grados. Aunque, en la práctica, el acuerdo no clarifica una estrategia, para conseguir que las emisiones de GEI entre en un equilibrio en la segunda mitad del siglo entre los gases emitidos y los que pueden ser absorbidos, no es posible otro camino que cambiar de raíz nuestro modelo energético, basado en los hidrocarburos. Y en este camino, el sector del transporte se señala hoy como motor de ensayo y transformación hacia esta era de tecnologías limpias.

La democratización del acceso al automóvil fue proporcional al incremento masivo del espacio público que las ciudades, con asentimiento popular, le cedieron. Crecimos asumiendo que el ruido y el humo de los motores de combustión son una característica más de nuestras principales avenidas, calles e incluso paseos, valga la paradoja. Creímos inevitable convivir con exiguas aceras en nuestros barrios. Y como consecuencia, la circulación urbana es la causa de más del 30% de las emisiones de CO2 en las ciudades y del 50% de las emisiones urbanas contaminantes, de partículas y óxidos de nitrógeno, lo que muestra su cara dramática en las entre 25.000 y 30.000 muertes prematuras que cada año se producen en España por contaminación atmosférica.

Hoy son pocas las ciudades europeas que no abogan por acotar las crecientes externalidades de este modelo de desarrollo urbano y devolver el protagonismo, cuando menos en sus centros históricos, turísticos y comerciales, a peatones y transporte público. No en vano, fue en 2007, con la publicación de su Libro Verde, cuando la Comisión Europea respaldó las estrategias urbanas orientadas a desbancar la dependencia del automóvil, asentando los cimientos de lo que puede ser una nueva cultura de la movilidad urbana. Y en 2011, con la publicación del último Libro Blanco, Transporte 2050, la Comisión esboza unas ciudades libres de vehículos que consuman combustibles convencionales, antes de 2050.

El horizonte 2050, refrendado en la cumbre de París, nos sitúa en el ámbito temporal de lo posible, pero con la inquietud de lo que no puede postergarse a mañana. No pocos expertos señalan que, en el actual escenario de consumo energético, el tiempo es un factor determinante. Crecen las presiones para introducir en el mercado nuevos productos petrolíferos, como las arenas asfálticas, climáticamente más sucios que los actuales. Y 2015 fue también el año del escándalo de Volkswagen y su ocultación de los valores reales de emisiones de los vehículos, que señala ahora a otras compañías. El sector de la automoción, tocado en su credibilidad, se muestra todavía menos convincente en demostrar la viabilidad real de sus promesas tecnológicas basadas en sistemas alternativos, como el vehículo eléctrico o el hidrógeno.

Pero cabe pensar, e incluso forzar por los poderes públicos y las fuerzas sociales, que en la convulsión intrínseca a los momentos de transformación profunda, y este sin duda lo es, las resistencias por mantener los equilibrios tradicionales se vean de largo superadas por nuevos avances e incluso profundas innovaciones. Estas quizás se basen –sería deseable– en nuevos vehículos más eficientes, no solo en términos ambientales, sino también en sus necesidades de espacio y en su flexibilidad adaptada al entorno urbano. Existe una demanda latente de ello, como se desprende de la creciente aceptación de la bicicleta en las ciudades, que, además de un modo ecológico y saludable, es una forma barata y ágil de moverse.

Y entonces serán otros los patrones que incitarán una nueva distribución del siempre limitado espacio público, volcada a favor del peatón y las nuevas formas no contaminantes de movilidad personal ampliada, con y sin motor, en renovada interdependencia con los sistemas de transporte público colectivo. Y entonces las ciudades, con sus calles y sus barrios, que hereden nuestros nietos, quizás vuelvan a evocarnos, aunque teñidas de futuro, esas que nuestros abuelos nos contaban en las que crecieron, cuando la vida se hacía en la calle.

sábado, 5 de marzo de 2016

ROTA 'Guarda la distancia' : en marcha una campaña de respeto a los ciclistas

En marcha una campaña de respeto a los ciclistas que recuerda a Miguel Pruaño

El Ayuntamiento de Rota impulsa el plan de tráfico 'Guarda la distancia' casi un año después de la muerte del joven

F. JAVIER FRANCO ROTA
05.03.2016

El Ayuntamiento promueve la campaña 'Guarda la distancia', que comenzará mañana domingo coincidiendo con la celebración de la VIII Maratón BTT 'Villa de Rota' y que incluirá en los próximos días "la instalación de señales de tráfico permanentes en todas las entradas y salidas de la localidad", según informó ayer el Gobierno municipal.

Esta campaña del Consistorio tiene como objetivo "mejorar la seguridad de los ciclistas poniendo especial énfasis en la distancia de seguridad que los vehículos deben guardar con respecto a los mismos". Así, la Administración local colocará siete carteles informativos y una decena de señales con el logotipo de la campaña en los accesos del término municipal, la salida del casco urbano y distintos carriles bici.

El equipo de Gobierno manifestó que "Rota es una ciudad en el que la bicicleta tiene un papel fundamental, debido a la orografía, el número de carriles bici y su cultura deportiva, de manera que el Ayuntamiento ha puesto en marcha esta medida que concilie la convivencia entre vehículos a motor y bicicletas".

En palabras del concejal de Tráfico y Seguridad Vial, Manuel Jesús Puyana, "se trata de una campaña en la que llevamos tiempo trabajando con el objetivo de concienciar a los conductores y evitar en la medida de lo posible los accidentes de tráfico que en los últimos tiempos están sufriendo los ciclistas en las carreteras del municipio".

"Además, queremos hacer especial hincapié en la fecha del 21 de marzo, que es cuando se cumplirá el primer aniversario del fallecimiento del ciclista roteño Miguel Pruaño, que ha sido una de las motivaciones que hemos tenido para poner en marcha esta campaña de concienciación", comentó Puyana.

Según precisó el edil responsable del área, el Consistorio ha solicitado las correspondientes autorizaciones a la Junta de Andalucía para instalar señales de tráfico en ciertos tramos de carreteras del entorno de Rota.

http://www.diariodecadiz.es/article/provincia/2233486/marcha/una/campana/respeto/los/ciclistas/recuerda/miguel/pruano.html

jueves, 3 de marzo de 2016

Acera Peatonal confía en que el Ayuntamiento de Zaragoza siga el ejemplo de Valencia y erradique las 'aceras-bici'

29/02/2016 en Heraldo.es

Esta organización recuerda que estos carriles son contrarias a la ordenanza de supresión de barreras de la ciudad.

El colectivo Acera Peatonal ha confiado en que el Ayuntamiento de Zaragoza siga el ejemplo del consistorio de Valencia de no construir más 'aceras-bici' y erradicar las existentes y hacer una campaña de información con la empresa de bicicleta pública.
A juicio de Acera Peatonal, el compromiso del Ayuntamiento de Valencia, adoptado en el marco de la primera sesión sectorial de la bicicleta de la Mesa de la Movilidad, "marca un camino que Zaragoza debe empezar a recorrer".

Desde este colectivo han enfatizado que "hay que erradicar los carriles bici del espacio dedicado a los peatones, porque generan numerosos conflictos".


Este ejemplo de Valencia lo han contrapuesto con el de Zaragoza, donde en la reunión del pasado mes de enero del Observatorio de la bicicleta, los colectivos invitados "criticamos nuevamente la existencia de 'aceras-bici ilegales', y pedimos un compromiso formal para no construir infraestructuras ciclistas en detrimento de los peatones, como el adoptado a petición del Foro Valenciano de la Bici".

En este sentido, han subrayado que "necesitamos un compromiso claro" para evitar actuaciones como la reciente ampliación de la 'acera-bici' de la plaza Emperador Carlos V, realizada por el actual equipo de Gobierno, y se han preguntado si tal compromiso "llegará este año".

En una nota de prensa, han recordado que en la citada reunión se le ha solicitado al consejero municipal de Urbanismo y Sostenibilidad, Pablo Muñoz, que destine parte del presupuesto de fomento de la bicicleta a eliminar 'aceras-bici ilegales'.

Aunque Pablo Muñoz "se comprometió a comenzar eliminando la acera bici que rodea el centro comercial Aragonia, se ha mostrado reticente a eliminar la pintada hace dos años en la acera de Avenida Academia General Militar o la de Plaza Emperador Carlos V, a pesar de que los colectivos le han recordado que son totalmente ilegales por contrarias a la Ley de accesibilidad Universal y Ordenanza supresión de barreras de Zaragoza", han detallado.
 

Campaña
Para Acera Peatonal la promoción de la bicicleta "debe corregir los errores, no perpetuarlos" para seguidamente exigir una campaña informativa para peatones, ciclistas y conductores, "de manera todos sepamos por dónde podemos circular y cómo hacerlo".

Este colectivo ciclista ha vuelto a exponer el ejemplo de Valencia para considerar que "sería muy importante" la participación de la concesionaria del servicio Bizi, que posibilita 6.500 viajes diarios en sus bicis, y que es una petición que ya han trasladado hace tres años.

Tras preguntarse si será posible este año, han apuntado que en su día Muñoz manifestó su intención favorable, "aunque sin definir fechas ni contenidos, y mientras muchos ciclistas han vuelto a las aceras", han concluido.

martes, 1 de marzo de 2016

El derecho a la flojera

Por: Ari Santillán (@ari_santillan)

La flojera en los seres humanos es una respuesta natural del cuerpo a situaciones como esfuerzo físico, estrés emocional, aburrimiento o falta de sueño, aunque también puede deberse a infinidad de padecimientos físicos y emocionales. Sin embargo, la flojera de la que hablamos hoy, es esa que nos da después de comer (el “mal del puerco”), después de una intensa jornada laboral –o, todo lo contrario–, después de cumplir ocho “horas nalga” sin haber hecho nada productivo, esa que nos recorre el cuerpo después de caminar para llegar a la parada del bus, a la entrada del metro o a nuestro destino.

Esta flojera que todos, en algún momento de nuestras vidas hemos sufrido –o gozado– y que, en las grandes ciudades, es motivo de discriminación por una infraestructura que ha privilegiado el uso del auto sobre el uso de nuestras energías para transportarnos es de la que platicaremos hoy.

De acuerdo con la Food & Agricultural Organization (FAO), un hombre promedio necesita 2 mil 300 kilocalorías al día, de las cuales consume 168 Kcal caminando durante una hora para transportarse –no como deporte o recreación– tomando parámetros “normales” (terreno llano, a nivel del mar, con clima agradable, en un hombre sano, adulto, de 70 kg y 1.70m de estatura), mientras que un automovilista sólo consume alrededor de 30 Kcal por cada dos horas de conducción.

Además, subir y bajar escaleras representa un consumo energético de 47 Kcal; sí, utilizar un solo puente “peatonal” es más cansado que conducir durante dos horas.

Entonces, ¿por qué el peatón debe aumentar su desgaste físico para que el automovilista no pise el freno –que, en cuanto a consumo energético, es una actividad irrelevante–? ¿La Ciudad de México discrimina con base en la flojera?

La lamentable respuesta es que sí, en esta ciudad existen más de 600 puentes “peatonales” que únicamente benefician a quienes se mueven en automóvil (30% de los viajes diarios) enviando por los aires a esos “estorbosos peatones” que” impiden el progreso y la modernidad al cruzar a nivel de calle”.

Y, justamente, de acuerdo con entrevistas a peatones que no utilizaron un puente peatonal: la primera razón para esto fue la flojera.

Sin embargo, cuando un automovilista es cuestionado por el excesivo uso de su vehículo, seguramente nos contestará con el infalible argumento de: “estoy en mi derecho de usar mi auto si tengo flojera, ¿no?”, y cómo negarle ese magno derecho a alguien que ahorró y se privó de adquirir otros bienes y servicios durante años para poder tener su bólido que lo lleva a tres cuadras, si tiene flojera.

Una rápida revisión a los comentarios en notas informativas sobre incidentes que involucraron a personas cruzando por debajo de puentes peatonales que, en el mejor de los casos nos hacen subir y bajar más de 40 escalones, nos demuestra que el derecho a la flojera no es para todos:

Ojalá sirva de ejemplo y se utilicen de buena manera los puentes peatonales, nada cuesta caminar un poco más por cuidar su vida”.

Y todo por no querer subir por el puente peatonal. Van a tener que poner púas para que no pasen por la calle…

Pues no sé qué esperaba que le pasara por querer cruzar por ahí, sólo por flojo, ni modo”.

“¡Cuántas veces no he visto cruzar gente BAJO un puente peatonal! ¡Me ha tocado ver SEÑORAS CON BEBÉS EN BRAZOS arriesgando las vidas de sus peques por la flojera de subir al puente!

Sí fue culpa del señor atropellado, porque diario paso por ahí y, por flojos, no usan el puente”.

¿Qué clase de ciudades estamos construyendo donde es más importante agilizar el tránsito vehicular que respetar las vidas de las personas que, al usar su cuerpo para transportarse, aportan al ambiente –ya que no contaminan–, a la seguridad –ya que está demostrado que entre más gente haya en las calles, éstas son más seguras– y a la cohesión social –porque es más fácil que dos peatones se detengan a platicar a que dos automovilistas lo hagan–? ¿Cuándo perdimos la brújula que nos decía que las ciudades tienen que estar hechas para nosotros y no para nuestros autos? ¿O estoy completamente perdido y sí, el derecho a la flojera sólo está disponible para quien puede financiarse un automóvil?

Y aún nos sorprende que muchos de los atropellamientos sucedan a menos de 300 metros de algún puente “peatonal”.

¿Enfermos mentales?

Pues hasta ahora, la Organización Mundial de la Salud (OMS) no ha incluido la caminata como una enfermedad de carácter mental; sin embargo, las decisiones gubernamentales parecieran ir en este sentido, ya que gastar más de millón y medio de pesos para construir un puente “peatonal” que segregue a los andantes del espacio público –cuando un cruce a nivel puede costar alrededor de 800 mil pesos– demuestra la determinación del gobierno para “cuidar” a estos “enfermos mentales”.

Aunque, profundizando un poco más, ¿a quién, en su sano juicio, se le podría ocurrir caminar por una ciudad atascada de contaminación ambiental, visual y auditiva en la que es un riesgo latente ir a pie – en 2013, 56.4% de las defunciones en incidentes de tránsito fueron peatones– y existen alrededor de 5 millones de vehículos? ¿Quién podría pensar que caminar en la Ciudad de México es “normal” con esos imponentes segundos pisos, autopistas urbanas, vías de más de 10 carriles y banquetas, a veces, inexistentes?

¿No es mejor democratizar “el derecho a la flojera”? ¿Qué harían los automovilistas si fueran multados por utilizar su vehículo para trayectos menores a 10 km? Peor, ¿qué les parece si enviamos a la cárcel sin derecho a fianza a cada automovilista que, por flojera, utilice su vehículo?