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Herido leve un peatón de 63 años tras ser atropellado por una furgoneta en un paso de cebra sin semaforizar El conductor del vehículo ha d...

sábado, 30 de abril de 2016

Pamplona dará prioridad a los peatones en aceras y pasa las bicis a la calzada en detrimento de espacios para coches

By pamplonaactual

La propuesta de ordenanza de movilidad busca una ciudad sostenible y pensada para el peatón y se prevé entre en vigor en septiembre, intervienen 3 áreas

Pamplona, 29 de abril

La propuesta de ordenanza de movilidad, que ha sido presentada esta mañana por el concejal delegado de Ecología Urbana y Movilidad, Armando Cuenca, y por el director del área de Seguridad Ciudadana y Convivencia, Xabier Ibáñez, recuperará espacio para peatones y ciclistas frente al uso de vehículos a motor.

El borrador de la ordenanza, que se encuentra avanzado, está siendo elaborado por un grupo de trabajo en el que están implicadas tres áreas municipales, la de Ciudad Habitable y Vivienda, la de Ecología Urbana y Movilidad y la de Seguridad Ciudadana y Convivencia.

La modificación de la ordenanza se integra dentro de un cambio de filosofía respecto al modelo de ciudad para ir hacia una Pamplona sostenible y fácilmente ‘caminable’; es una estrategia de movilidad que persigue aumentar el uso de la bicicleta y el autobús frente al predominio del vehículo de motor sin perjudicar al peatón, regulando la convivencia de todos ellos.

Para alcanzarlo, la primera medida será facilitar la bajada de las bicicletas a la calzada de manera gradual y con la puesta en marcha de infraestructuras que faciliten el uso seguro de la bicicleta. El Consistorio quiere evitar en todo momento un enfoque basado en las sanciones. Los peatones verán reforzada de esta manera su prioridad en las aceras y paseos.

Entre los objetivos del nuevo texto está el de terminar con el conflicto entre peatones y ciclistas provocado por los ‘carriles bici en acera’ o ‘aceras bici’.

El borrador propone la supresión de las líneas discontinuas marcadas actualmente en algunas aceras y que invitaban a los ciclistas a ocupara un espacio netamente peatonal. Asimismo, se quiere recuperar espacio para peatones y bicicletas, sustrayéndoselo al coche; facilitar la implantación de las posibles modificaciones del transporte público, como por ejemplo el carril bus; ordenar el tráfico de manera que sea posible la coexistencia de bicicletas y coches en la calzada y facilitar la implantación de ‘ciclocalles’ y de carriles bici preferentemente en calzadas.

Periodo de transición hacia una ciudad más sostenible

De acuerdo a los plazos marcados, la ordenanza se aprobaría inicialmente en junio tras someterse al estudio del Observatorio del Peatón y la Bicicleta a lo largo del mes de mayo, en donde será analizada por expertos y ciudadanía.

La aprobación definitiva sería en septiembre y a partir de ese momento se establecería una periodo de adaptación gradual de varios meses.

Entre la aprobación inicial y la definitiva, el Ayuntamiento de Pamplona realizaría una campaña para presentar la nueva estrategia de movilidad haciendo especial hincapié en la importancia del uso de transportes sostenibles como los autobuses urbanos y las bicicletas.

Además, paralelamente a la aprobación de la ordenanza se iniciarán obras para ir creando carriles bici en los ejes más importantes de circulación de la ciudad para permitir que las bicicletas salgan de las aceras y pasen a las calzadas. De esta forma, el Consistorio quiere velar por el correcto desarrollo de la transición entre ambos modelos y que los usuarios de las vías urbanas se vayan acostumbrando poco a poco a los cambios, sin la presión de decisiones sancionadoras directas.

En el mismo sentido, para ‘pacificar’ estas vías y facilitar la fluidez de la circulación ciclista se crearán salidas adelantadas y se instalarán semáforos específicos.

La propuesta incide en la necesidad de que las bicicletas puedan circular por el centro de la calzada o del carril, ya que existen estudios que avalan que aumenta la seguridad para todos los usuarios de la vía. En las calles de dos carriles, los coches deberán cambiar de carril para adelantar a los ciclistas. En todos los casos, los vehículos deberán adaptar su velocidad a la de los ciclistas y adelantarles solo cuando haya dos carriles.

Prioridad del peatón en aceras y parques

Actualmente todos estos aspectos quedan regulados por la ‘Ordenanza municipal de tráfico de la ciudad de Pamplona’, en cuyo título II ‘Normas generales de comportamiento en la circulación’ hay un capítulo dirigido a los peatones y su coexistencia con vehículos y otro al tránsito de bicicletas y ciclomotores.

El borrador de la modificación de la ordenanza propone que solo las personas menores de 14 años puedan circular en bicicleta por las aceras, al igual que los ciclistas que transporten niños en remolques o silletas homologadas. En esos casos y en general, las personas que circulen en bicicleta por las aceras deberán respetar la prioridad peatonal y adecuar su velocidad a la de los peatones.

Asimismo, el texto señala que en los parques, las bicicletas circularán respetando siempre la preferencia peatonal y moderando la velocidad. Las mismas condiciones y la de guardar una distancia prudencial de las fachadas deben respetar los ciclistas en las calles residenciales con límite de velocidad de 20km/h.

Los artículos también tratan aspectos como la seguridad, la visibilidad y el uso de casco, timbre y luces; y como las zonas de estacionamiento, ya que las bicicletas podrán asegurarse en los espacios marcados y en otros lugares, excepto en elementos vegetales o bancos urbanos, sin obstaculizar el tránsito de peatones o vehículos y por un periodo de tiempo inferior a dos días.

También se hace referencia al registro de bicicletas que creará el Área de Movilidad, que será de inscripción voluntaria y para prevenir los robos o extravíos de las mismas y facilitar su localización.

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Jaca limitará la velocidad a 30 km/h en toda la ciudad desde finales de septiembre

El Plan de Movilidad favorecerá a los peatones y el uso de la bicicleta.

Heraldo de Aragon
Laura Zamborían.
Huesca26/04/2016

La avenida del Primer Viernes de Mayo se transformará en un bulevar.L. Zamboraín

El Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) de Jaca contempla 70 actuaciones con diferentes plazos de ejecución, de las cuales un 42% tienen un presupuesto "muy bajo", ya que no se superan los 10.000 euros. El objetivo fundamental es primar el uso de la bicicleta y la movilidad peatonal. Por ello, una de las principales medidas a tomar será la conversión de la población en una ciudad 30, es decir, la velocidad máxima para circular en vehículo será de 30 kilómetros por hora. Esta es la "mejor manera" de convivencia entre bicicleta y coche, explicó el concejal de Movilidad, Enrique Muñoz.

Esta medida será una realidad a finales del mes de septiembre, coincidiendo con la Semana de la Movilidad, y hasta entonces "se preparará" la ciudad, con la instalación de señalización vertical, sobre todo en las entradas a la capital jacetana. Respecto al uso de la bicicleta, se desecha la construcción de carril bici, "porque en las calles no hay sitio para ponerlo y porque es más efectiva la convivencia entre diferentes tipos de transporte", añadió el concejal. Por ello, en las vías urbanas tendrá preferencia la bicicleta sobre el coche, y en las peatonales (no aceras), las personas sobre las bicicletas. Con el fin de concienciar a los ciudadanos sobre este "cambio de chip", se realizarán diferentes campañas "para saber cómo tenemos que comportarnos y actuar".

Una de las actuaciones más importantes será la futura transformación de las actuales avenidas Primer Viernes de Mayo, Regimiento Galicia y Francia (la principal arteria de la ciudad) en vías urbanas y bulevares, cuando la construcción de las variantes de las autovías de Pamplona (A-21) y Zaragoza (A-23) lo permita. Esto supondrá la reducción considerable de tráfico por el centro de Jaca, como sucede ahora los fines de semana de invierno y festivos, lo que cambiará la forma "de entender el tráfico".

No obstante, no hay plazo para la construcción de esta variante ni para finalizar las autovías, ya que depende del Ministerio de Fomento. En este sentido, el alcalde, Juan Manuel Ramón, explicó que este año hay una cuantía "simbólica" para licitar y adjudicar estas obras, que conllevan la construcción de varios viaductos y un falso túnel entre otras cosas "y se prevé inversión para varios años". Mientras, el ayuntamiento llevará a cabo otras medidas "para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos".

martes, 26 de abril de 2016

Alfonso Gil, concejal de Circulación de Bilbao "Yo creo que el semáforo quita espacio al peatón"

“No soy antibidegorris pero voy a sacar la bicicleta a la calzada”

Alfonso Gil, concejal de Circulación, tiene más de un frente abierto. Quiere dar más protagonismo a la bicicleta, dotar a Bilbao de más aparcamientos y cambiar a una OTA más tecnológica

UNA ENTREVISTA DE OLGA SÁEZ FOTOGRAFÍA JOSÉ MARI MARTÍNEZ - Domingo, 24 de Abril de 2016
Deia

BILBAO - Se diría que Alfonso Gil es entusiasta por naturaleza. Por eso, quizás, pone la misma pasión al hablar de semáforos o autobuses que de su afición por la música. Entre los objetivos del concejal de Circulación habla con ambición del futuro de la bici como transporte, y aunque a veces parece ciencia ficción está dispuesto a conseguir que sin bajarse del coche un ciudadano sepa dónde tiene libre una plaza de aparcamiento, le avisen cuando se pase del tiempo o le ofrezcan alternativas de rutas si hay atascos a través de una aplicación en el móvil que quiere ser vanguardia en Bilbao.

Hay quién piensa que el PSE en el gobierno municipal ha perdido protagonismo. ¿Usted qué cree?

-Cuando uno hace la gestión con convicción, más que protagonismo lo que quiere es el cariño de los ciudadanos de Bilbao y, en nuestro caso, lo que estamos haciendo es ser reales con el compromiso que adquirimos. Nuestro proyecto es poner las preocupaciones de la gente en los primeros lugares de la gestión municipal. Es importante acabar con la lacra del desempleo; sigue siendo fundamental la cohesión territorial, que todos los barrios tengan los mismo servicios; y la cohesión social, que nadie se quede abandonado a su suerte. Por lo tanto, creo que los reconocimientos más que de manera electoral, buscamos un reconocimiento social y al final la evaluación vendrá cuando tenga que venir.

Le hemos visto en la bancada de la oposición en debates muy acalorados. ¿Ha tenido que pactar muchas desavenencias?

-Vinimos al gobierno sabiendo que éramos partidos distintos. Pensamos en el futuro de la ciudad. Más en lo que nos unía que en lo que nos separaba. Porque si uno piensa en lo que nos separa jamás es capaz de pactar. Coincidíamos en que Bilbao tiene que avanzar, progresar, seguir siendo una capital con vocación internacional. Las personas son el eje de nuestra actuación y por eso nos pusimos de acuerdo. Fuimos capaces de pactar un programa de gobierno y es lo que nos guía. Estoy seguro que si lo testáramos en la calle más del 90% de los ciudadanos estaría de acuerdo.

Según el Observatorio de los barrios, uno de los temas que preocupan a los bilbainos es la falta de aparcamientos. ¿Está en marcha una nueva política de estacionamientos?

-Estamos trabajando en ello. Bilbao tiene una orografía muy compleja. Tenemos 46,2 kilómetros cuadrados aproximadamente de superficie que tenemos que dotar de las suficientes infraestructuras como para que, por ejemplo, el coche esté bajo rasante. Es cierto que hay casi 50.000 plazas de estacionamiento en la ciudad, un buen ratio por habitante, pero es verdad que en algunas casas hay dos y tres coches. Nosotros como Ayuntamiento no podemos satisfacer toda esa demanda, pero lo que sí garantizamos , y en esa línea trabajamos, es en la ocupación de edificios que están en desuso; en ver cuáles son las necesidades de los diferentes barrios. No vamos a tener plazas de aparcamiento para que todo el mundo tenga el coche estacionado debajo de su casa, pero vamos a intentar plantear una política de aparcamientos inteligente que nos ayude a superar y cambiar la movilidad de la ciudad.

¿Se han identificado ya esos edificios susceptibles de convertirse en aparcamientos?

-Estamos haciendo el censo conjuntamente con urbanismo y queremos tener los datos para junio. Hemos visto algún edificio, pero hay que hacer más prospección porque en algunos casos detectados sería mayor la inversión que el rendimiento. Pero estamos en ello porque hay que recuperar el tiempo perdido. Las políticas de aparcamiento sufrieron una parálisis en 2008 fruto de la crisis económica.

¿En qué otras ideas trabajan, porque entiendo que solo con los edificios no se podrá subsanar la demanda?

-Sí, estamos explorando hacer algún aparcamiento bajo rasante, tradicional, pero también estamos con empresas que construyen de manera modular. Esta es otra fórmula que trabajamos para zonas orográficas complicadas porque tienen a su favor que se instalan muy rápidamente, son fáciles de mantener y el coste es muy reducido. Con ello daríamos solución a un problema que tienen los barrios altos y que demandan.

¿Cuántos aparcamientos necesita Bilbao?

-Estamos realizando un estudio para conocer ese dato. Nos preocupa también el tema de los aparcamientos disuasorios para furgonetas. No tienen un sitio en los aledaños de la ciudad. Ahora, por ejemplo, en la calle Circo Amateur de Txurdinaga en ciertos momentos está lleno de furgonetas. Queremos trabajar en esa línea para que los transportistas puedan sacarlas de allí y así los ciudadanos puedan aparcar el vehículo.

La nueva gestión de la OTA va a introducir la gestión directa. ¿Qué supone este cambio?

-Por fin vamos a tener el control del estacionamiento sobre rasante en Bilbao y eso nos va a permitir hacer políticas de movilidad reales. Por ejemplo, antes teníamos que compensar a la empresa si establecíamos una zona peatonal. Eso va a desaparecer. Si por diferentes motivos necesitamos establecer una zona peatonal lo podremos hacer automáticamente. Además, necesitamos la herramienta del nuevo sistema. Creemos que las empresas van a venir con soluciones tecnológicas muy novedosas y eso nos va a hacer estar en los primeros puestos en cuanto a sistemas inteligentes que nos van a permitir movernos de otra manera. Nos va a permitir no malgastar nuestro tiempo.

¿Cuándo entra en vigor?

-Esperamos hacer el tránsito para mediados de verano, agosto o septiembre. Se han presentado siete empresas. Las ofertas, según los técnicos, son buenas, y queremos dar un salto cualitativo. El Ayuntamiento va a tener que trabajar doblemente porque todos los movimientos que se hagan por el sistema OTA van a pasar por el Consistorio.

¿En qué beneficia al ciudadano?

-Queremos que sea una OTA muy tecnológica de manera que una persona que llegue a Bilbao, a través del smartphone, no se tenga ni que bajar del coche para saber dónde tiene sitio para aparcar, pagar la tarifa e incluso que se le devuelva lo no consumido. Además, el sistema debe ayudar al mundo de la movilidad reducida.

Ahora ya es posible pagar a través del móvil, ¿cuál es la novedad?

-Ahora se hace a través de una página web y nosotros queremos crear una aplicación específica. Que te avise si se pasa el tiempo y puedas recargarlo desde el móvil. Incluso que el sistema te permita saber la conexión con diferentes formas de transporte público. La finalidad es que tengas en el smartphone una aplicación que se va a llamarMovilidad Bilbao y que te conectará con todos los medios de transporte, aparcamientos, si tienes un coche eléctrico te dirá dónde puedes cargarlo o si hay un atasco sistemas alternativos para llegar. Me gustaría que Bilbao fuera la referencia en movilidad.

¿Qué piensa como concejal de Circulación de las nuevas plataformas que han surgido para compartir aparcamiento o avisar de las plazas libres?

-Todas las plataformas que ayuden al ciudadano a vivir mejor son buenas, pero hay un marco legal que no podemos traspasar. Hemos estado reunidos con el sector del taxi; como todo el mundo sabe Uber ha tenido problemas en el resto del Estado y en Bilbao no se ha desarrollado. Nuestros taxistas tienen una gran calidad y tenemos que defenderles. Todo aquel sistema que se quiera desarrollar para un servicio mejor, bienvenido sea. Pero eso sí, si va a en contra de la legislación o son piratas me tendrán en contra. El que quiera trabajar en Bilbao va a tener que cumplir las reglas de juego normativo. He puesto el ejemplo del taxi porque es el más llamativo, pero podría poner ejemplos en otros sectores.

¿Cómo van a mejorar la situación del taxi?

-Queremos estudiar todas las paradas y su idoneidad porque algunas están infrautilizadas y otras saturadas. Hay que adecuar las paradas de taxis a las necesidades reales de la gente. Hemos detectado cuáles son los problemas y cuales pueden ser las soluciones. Esto lo vamos a hacer con todos los sectores.

Ha dicho en más de una ocasión que la bici va a tener un mayor protagonismo. Precisamente uno de los objetivos del mandato era unir con un bidegorri Sabino Arana y Briñas. ¿Para cuando se podrá realizar este paseo en bici?

-Era un horizonte del anterior mandato y no queremos cambiarlo. Vamos a trabajar para que ese bidegorri sea así. Pero tampoco le voy a engañar al ciudadano, la bicicleta se va a desarrollar en Bilbao por la calzada, va a ganar espacio y en ese plan de movilidad que vamos a impulsar, la bicicleta es una transporte público que no contamina y va a ir por donde siempre tuvo que ir. Porque tenemos experiencias de ciudades cercanas como Donosti donde hay muchos problemas con los bidegorris. Tenemos que aprender de ello. No voy a ser antibidegorris, todo lo contrario, pero el objetivo de este concejal y de este gobierno es que la bicicleta gane espacio en calzada.

Al ciudadano en bici le da respeto.

-Soy el primero que cuando bajo en bicicleta por Hurtado Amézaga voy con precaución, pero entre todos hay que generar una nueva cultura de movilidad. Bilbao tiene que ganar en velocidad comercial, pero también vamos a tranquilizar el tráfico en algunas zonas de la ciudad.

¿Puede implicar cambios de circulación, más semáforos o específicos para bicis como en Holanda?

-Yo creo que el semáforo quita espacio al peatón. Cuando los ciudadanos piden un semáforo no se dan cuenta de que están pidiendo puertas al campo. El peatón cuando reivindica el semáforo pierde el privilegio. Por eso, en las zonas pacificadas vamos a ir quitando semáforos.

¿Tienen algún modelo en el que se están fijando?

-Nos gusta cómo se ha hecho en Copenhague o Estocolmo.

¿La Línea 3 del metro implicará un análisis del transporte público?

-Vamos a hacer un estudio tres meses antes del comienzo de la Línea 3 y tres meses después de su implantación otro análisis. Con esos datos ciertos tomaremos decisiones. Pero más allá de la Línea 3 nuestra intención es analizar más en profundidad la línea de Bilbobus. Creemos que tenemos necesidades que se pueden implementar y tenemos líneas que tenemos que mejorar. Y, queremos aumentar el parque de movilidad eléctrica p

viernes, 22 de abril de 2016

ZARAGOZA El Ayuntamiento rebajará 200 bordillos en 80 aceras de la ciudad

La obras, elegidas por las juntas de distrito, se prolongarán de mayo a octubre por un valor de 420.000 euros.

I.M. Heraldo de Aragón
Zaragoza 21/04/2016

El Ayuntamiento de Zaragoza va a acometer un plan de mejoras en las aceras de sus barrios con el fin de eliminar una parte de las barreras arquitectónicas que presenta la ciudad. En concreto, está previsto el rebaje de cerca de 200 bordillos en unos 80 puntos, de los más de mil que todavía dificultan el paso de peatones con movilidad reducida.

Las obras se prolongarán de mayo a octubre de este año. En concreto, las mejoras llegarán a los barrios de La Almozara, San José, Actur y El Rabal en mayo; Las Fuentes, Delicias y Santa Isabel en junio; Centro y Oliver-Valdefierro en julio; Casco Histórico y Universidad, en agosto; Casablanca y Torrero en septiembre; y Miralbueno en octubre.

El importe total de los trabajos asciende a cerca de 420.000 euros, con un gasto medio de más de 30.000 euros por barrio. El dinero procede de una partida de medio millón destinada a la mejora de las aceras en la capital aragonesa, que junto a otra de similar cuantía, en este caso para las calzadas, fue incorporada al presupuesto municipal mediante una enmienda del grupo socialista.

Los trabajos los llevarán a cabo tres empresas que se distribuirán el mapa de la ciudad (Inviasa, Iberco y Construcciones Mariano López Navarro), y permitirán mejorar el día a día de las personas con movilidad reducida que se encuentran con numerosos obstáculos por Zaragoza

VALENCIA: campaña "pedagógica" para evitar que las bicicletas circulen por las aceras

El Ayuntamiento lanza una campaña "pedagógica" para evitar que las bicicletas circulen por las aceras

19.04.2016 • EUROPA PRESS

"Queremos hacer de Valencia una ciudad de la bicicleta, porque reúne las condiciones y tenemos la voluntad política de hacerlo", dice Ribó

El Ayuntamiento de Valencia ha lanzado una nueva campaña de concienciación para los usuarios de bicicleta a través de la cual se repartirá una guía editada en ocho lenguas en la que, entre otras cosas, se incide en la prohibición de circular por la acera, salvo que sea por un carril bici hecho sobre ella o que esté indicado de forma expresa.

De esta manera, el consistorio opta por impulsar en primer en lugar "la vía de la información y pedagógica", aunque la ordenanza municipal "es clara" al señalar que las bicis no pueden circular por las aceras. Por ello, "si se sigue con esta tendencia, por supuesto se tendrá que multa, porque hay que respetar la legalidad".

Así lo ha destacado el concejal de Movilidad Sostenible, Giuseppe Grezzi, que ha participado, junto al alcalde de Valencia, Joan Ribó, en el primer acto de celebración del Día Mundial de la Bicicleta.

Grezzi ha detallado que la guía se editará en ocho lenguas y se distribuirá por las tiendas de alquiler de bicis para que la hagan llegar a toda su clientela, que incluye numerosos estudiantes y turistas extranjeros. Los usuarios y las usuarias de Valenbisi también recibirán esa publicación, que, además, será difundida mediante las redes sociales de la Concejalía de Movilidad Sostenible.

La octavilla recuerda en primera instancia a las usuarias y los usuarios de bici que la circulación se tiene que reservar a los espacios habilitados o, en caso de no existir, a la calzada, por cualquier carril pegado a la acera. Además, recuerda que es aconsejable circular por el centro del carril para mantener su espacio en la vía.

Por otro lado, se indica que está prohibido circular por la acera salvo que sea por un carril bici hecho sobre ella o que esté indicado de forma expresa, circunstancias estas en que la circulación nunca podrá exceder los 15 kilómetros por hora de velocidad. A la vez, se determina que el uso de la bici en zonas o calles de peatones donde no esté prohibido se hará a una velocidad máxima de 10 kilómetros por hora.

Se subraya también que la circulación por la calzada tiene que ser siempre en el mismo sentido que la del resto de vehículos si no se especifica lo contrario y que el respeto a las señales viarias es obligatorio, de la misma forma que la necesidad de avisar con los brazos de los movimientos previstos.

Además, en la guía se aconseja extremar la precaución en las intersecciones, especialmente con calzadas, y se alerta de la necesidad de utilizar luces homologadas en la parte frontal y posterior de la bici, sobre todo para poder circular por la noche. Por otro lado, se recuerda que no está permitido circular en bici mientras se utilizan auriculares o dispositivos móviles.

miércoles, 20 de abril de 2016

La remodelación de Chueca ideada por los vecinos: apuesta por el peatón y mejora medioambiental

ABC 16 abril 2016

El Ayuntamiento presenta hoy el proyecto de participación; el presupuesto será de 1,5 millones de euros

El barrio de Chueca será más accesible, más amplio y con el peatón como gran protagonista. El concejal-presidente del distrito de Centro, Jorge García Castaño, y el director general de Espacio Público, Obras e Infraestructuras, José Luis Infanzón, presentan esta tarde la remodelación del madrileño barrio, basada en las sugerencias de los vecinos.

El plan, con un presupuesto que oscila los 1,5 millones de euros, pretende mejorar la movilidad peatonal, la accesibilidad y la calidad ambiental. Así, se prevé ensanchar las aceras, disminuir el tráfico de coches y plantar más árboles. En ese sentido, se mejorará el equipamiento del barrio con más bancos y renovados anclajes para bicicletas. La presentación será a las 19.00 horas en la Galería Espacio Trapézio, en la segunda planta del Mercado de San Antón

La remodelación de Chueca no es el primer proyecto urbanístico que se somete a la consulta vecinal. Como ya ha informado ABC, la reforma de la Plaza de España está supeditada a ciertos condicionantes tras la consulta a cerca de27.000 madrileños. Las conclusiones, que deberán figurar sí o sí en los proyectos que se presenten en los próximos meses, señalaron que se debía peatonalizar el paso elevado de Bailén, reducir el tráfico de la Gran Vía y la Cuesta de San Vicente, además de hacer lo propio con otros espacios del entorno, sin llegar a cerrar la circulación de vehículos.

Contra la doble fila a la entrada de los colegios cada mañana


Los embajadores y otros alumnos del colegio Ágora se pusieron de acuerdo el pasado jueves para llamar la atención sobre la doble fila de los coches que cada mañana invaden toda la calle Marqués de Portugalete poniendo en peligro incluso a quienes intentan acceder a los colegios a pie.

Ese jueves la doble fila existió pero ¡de bicicletas! Una excelente manera de reclamar un poco más de sensatez y respeto a los conductores, que a menudo olvidan que también ellos son peatones... y sus hijos, sus amigos, los hijos de sus amigos... ¡Bravo!
Una acción parecida se realizó hace un par de años en Berlín para reivindicar el cambio de una situación incoherente y negativa para la ciudad, en la que se incurre con el consentimiento tácito de muchas de las partes implicadas.

Este caso de Berlín lo ilustra perfectamente: la indisciplina de los conductores obliga a la indisciplina de los transportistas, que a su vez colapsa la circulación de los conductores. Evidentemente, "los conductores" nunca han sido un colectivo ni un sistema organizado y se mueven por intereses individuales, de ahí que la capacidad para darse cuenta del problema quede limitada a quienes han sido tocados por la varita de la empatía, el respeto y la educación.




Desde STARS seguiremos enarbolando esa varita con la esperanza de tocar a cuantos más mejor. Hay muchas formas de enarbolarla, en el Ágora la sacaron a la calle y nos encanta

lunes, 18 de abril de 2016

El CERMI reclama a los Ayuntamientos que no permitan carriles-bici en las aceras

27/03/2016
Fuente: CERMI

El Comité Español de Representantes de Personas con Discapacidad (CERMI) ha pedido a la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) que recomiende a todos los ayuntamientos que no permitan ni autoricen carriles-bici en las aceras de las ciudades y pueblos, sino que ocupen siempre las calzadas de vehículos.

En una carta dirigida al presidente de la FEMP y alcalde de Vigo, Abel Caballero, la plataforma representativa de la discapacidad insta a las corporaciones locales a priorizar el derecho a la movilidad y la circulación en condiciones de seguridad de los peatones más vulnerables –personas con discapacidad y personas mayores-, impidiendo que las aceras puedan ser usadas para instalar vías ciclistas, que necesariamente entran en colisión y pueden poner en peligro a los viandantes.
   
El CERMI pide a los entes locales que hasta tanto se consiga modificar la normativa estatal para impedir la instalación de vías ciclistas en las aceras –ahora son las propias corporaciones locales las que deciden sobre la implantación o no de carriles-bici en las aceras-, adopten el acuerdo de reservar las aceras para el uso exclusivo de los peatones, que son la parte más débil de potenciales usuarios.


A juicio del CERMI, esta medida es plenamente respetuosa con la movilidad sostenible, que debe ser fomentada y promovida desde los poderes locales, habilitando carriles-bici suficientes y seguros en las calzadas y vías públicas, pero no a costa de la seguridad e integridad personal de los viandantes, en especial de las personas con discapacidad y mayores, si la salida fácil es ocupar las aceras y privar a los peatones de su único espacio de circulación.

sábado, 16 de abril de 2016

El plan de movilidad de Zamora: facilitar el tránsito a los peatones, fomentar transporte público y bicicleta

Diseñado con un horizonte de entre 10 y 15 años, pretende que la ciudad sea más transitable y sostenible

ALICIA PÉREZ
15 abril 2016

El Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Zamora fomenta el uso del transporte público y de la bicicleta con el objetivo de hacer una ciudad más transitable y sostenible. El alcalde de Zamora, Francisco Guarido, y el concejal de Seguridad Ciudadana, Antidio Fagúndez, han presentado hoy el documento, que se someterá a dictamen en comisión informativa el próximo miércoles para su aprobación en el pleno del mes de abril.

Se trata de un documento con un horizonte de entre 10  y 15 años que pretende facilitar el tránsito a los peatones, al tiempo que fomenta la utilización del transporte público y de la bicicleta. Para la elaboración del documento se han mantenido reuniones con numerosos colectivos y asociaciones, según explicó el acalde, quien destacó como novedad importante el uso de la bicicleta como medio alternativo de desplazamiento tanto en el tramo urbano, con dos nuevos ejes transversales y la apertura para bicicletas y peatones del puente del ferrocarril sobre el Duero, como a través de la conexión con las principales localidades del alfoz, el barrio de Carrascal o el polígono de Los Llanos.

Por su parte, el concejal de Seguridad Ciudadana explicó que el documento se estructura en dos apartados. Por una parte, realiza un diagnóstico detallado de la situación actual de la ciudad y propone una serie de medidas concretas con el objetivo de reducir o limitar al máximo la utilización del vehículo privado, fomentar el transporte público y facilitar el traslado en bicicleta o a pie, «eliminando también tensión actual que se da en algunos casos entre ciclistas y peatones». De los datos sobre la situación actual se desprende que en los últimos años ha habido una ligera disminución demográfica de la ciudad, pero que se ve compensada por el crecimiento de los principales municipios del alfoz que actúan como ciudades dormitorio con residentes que trabajan o realizan su actividad en la capital.

También se desprende, según afirmó el concejal, que casi la mitad de los zamoranos utilizan el vehículo privado para moverse por la ciudad, la otra mitad se desplaza a pie y solamente un 4% utiliza el transporte público, mientras que el uso de la bicicleta como sistema de transporte es prácticamente residual. Entre las propuestas de actuación se plantea acometer un plan específico para el casco histórico, «que debe ser fundamentalmente peatonal», con un eje vertebrador entre la Plaza Mayor y la Catedral para permitir el acceso a garajes de residentes, y una zona de «calmado de tráfico», como la definió el concejal, que comprende las calles de influencia comercial del Mercado de Abastos, desde la plaza de Fernández Duro a la avenida de Portugal.

El uso de la bicicleta como medio de desplazamiento urbano se verá favorecido con el establecimiento de los dos ejes  transversales (norte-sur y este-oeste) en el interior del casco urbano, además del cierre del anillo que configura el carril bici actual. Para reducir la utilización del vehículo privado, se establecerán espacios de aparcamiento disuasorios en las entradas a la ciudad y se propone la construcción de un aparcamiento subterráneo en la antigua estación de autobuses. No obstante se plantea mantener o en todo caso «reducir lo mínimo posible» el número de plazas actuales de aparcamiento en superficie, según manifestó el acalde.

El plan también propone la instalación de varios puntos de recarga para vehículos eléctricos en el interior del casco urbano. «Es un documento que recoge unos principios generales y unas propuestas de actuación que deberán ser desarrolladas a lo largo de los próximos años por esta y también por las próximas corporaciones municipales», manifestó Francisco Guarido.

viernes, 15 de abril de 2016

VALENCIA: Bajar las motos de la acera

LUZ DE CRUCE
Programa decano de Seguridad Vial en la radio española
05.04.2016

El Ayuntamiento de Valencia está trabajando para bajar las motos aparcadas de las aceras. Ha preparado parking en calzada, colocado señales, informado a motoristas, pero..... no se decide a empezar a hacer cumplir la norma, vamos, a denunciar a los que siguen aparcando en la acera.

Seguro que pronto empiezan a hacerlo, y por eso les animaos a extender esta inciativa a toda la ciudad, como hemos pedido también al Ayuntamiento de Zaragoza

Gracias a Vicente por contar con nosotros

ENLACE AL PROGRAMA DE RADIO
http://www.ivoox.com/11051584

Casa de la Ciudad inaugura la exposición ‘30 días de Peatón’

Jueves, 14 abril 2016

Oaxaca, México.

El viernes 15 de abril, la Casa de la Ciudad inaugura una nueva muestra titulada ‘30 días de Peatón’, la cual retoma las ilustraciones de Caleb Gómez Saldívar en un libro homónimo. Ambas actividades son para el público en general y la entrada es libre

Las actividades iniciarán a las 19 horas con la presentación del libro de la Editorial El Caminante, que contará con la participación del caricaturista oaxaqueño Darío Castillejos y del autor. A las 19:40 horas se realizará la inauguración formal de la muestra que presentará las ilustraciones de 30 días de Peatón en gran formato.

Daniel Caleb Gómez Saldívar, autor del libro y artista visual, es egresado de la Licenciatura en Diseño Gráfico de la Faculta de Artes Visuales de la Universidad Autónoma de Nuevo León. Es autor de la tira cómica Peatón, proyecto que inició en el 2012 dentro del blog “Procrastianimación y similares”, que se publicó en el periódico El Gráfico del 4 de junio al 16 de julio de 2014.

El Peatón de Caleb es un aspaviento para llamarnos la atención hacia el sencillo acto de caminar una ciudad. Caminar es siempre un acto de aventura y descubrimiento y ese encanto es ahogado bajo el creciente concierto del claxon y el smog. El Peatón de Caleb encuentra una forma de entender esa realidad con la fantasía y la crítica a través de la caricatura.

lunes, 11 de abril de 2016

CARRILES BICI… Sobran las palabras

por Ana Mengíbar 

en El digital de tenerife

En la web municipal se publica una noticia, con fecha 21 de marzo y título: “La Junta de Gobierno aprueba la inversión de 1,4 millones en cinco proyectos de obras”. En los párrafos 2 y 3 dice:
“En primer término, se aprobó el expediente relativo a la contratación de las obras del proyecto de ejecución del ‘Carril-bici’, en el frente de la antigua batería militar de San Francisco. Permitirá la inversión de 185.000 euros y tiene un plazo de ejecución de cinco meses.

A juicio del sexto teniente de alcalde y concejal de Infraestructuras, José Alberto Díaz Estébanez, “es un paso más dentro del anhelo de todos los santacruceros de poder contar con un carril bici que recorra el frente marítimo del municipio, que estamos acometiendo por tramos y tendrá una longitud total de 10 kilómetros”.

Pueden ver la noticia completa en: http://www.santacruzdetenerife.es/actualidad/noticias/noticia/articulo/la-junta-de-gobierno-aprueba-la-inversion-de-14-millones-en-cinco-proyectos-de-obras/

Por otro lado, en las noticias del CERMI ESTATAL, se observa otra de fecha 27 de marzo y título: “El CERMI reclama a los ayuntamientos, que no permitan los carriles-bici en las aceras”. En el tercer párrafo dice:
“El CERMI pide a los entes locales que hasta tanto se consiga modificar la normativa estatal para impedir la instalación de vías ciclistas en las aceras –ahora son las propias corporaciones locales las que deciden sobre la implantación o no de carriles-bici en las aceras-, adopten el acuerdo de reservar las aceras para el uso exclusivo de los peatones, que son la parte más débil de potenciales usuarios.”

Pueden ver la noticia completa en: http://www.cermi.es/es-ES/Noticias/Paginas/Inicio.aspx?TSMEIdNot=7575
 

La indicación de “hasta tanto se consiga modificar la normativa estatal” responde a que existe un borrador de modificación del reglamento, que la DGT ha comunicado al CERMI, en el que se recoge su solicitud de que las aceras sean para los peatones y se prohíban los carriles-bici sobre ellas.

Pueden comprobar la afirmación en: http://acerapeatonal.blogspot.com.es/2015/05/la-dgt-anticipa-que-el-proximo.HTML

Por si fuera poco, existe una sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Aragón, por la que obliga al Ayuntamiento de Zaragoza a eliminar los carriles-bici de las aceras. Dicha sentencia (2012) fue recurrida por el Ayuntamiento y ha sido desestimado el recurso, obligó al ayuntamiento a modificar la Ordenanza que los regulaba… Pero no queda solo en la eliminación del carril-bici en las aceras. La sentencia contempla la prohibición de bicicletas en parques públicos, paseos centrales y zonas peatonales.

Pueden comprobar la información en: http://www.heraldo.es/noticias/aragon/zaragoza_provincia/zaragoza/2014/09/10/el_tsja_rechaza_recurso_del_ayuntamiento_obliga_prohibir_las_bicis_por_las_aceras_309276_301.HTML

Dicho todo esto, creo que “sobran las palabras”…

Ana Mengíbar
Debemos construir un mundo para todos.

viernes, 8 de abril de 2016

VIDA FICTICIA, CHICHÓN REAL


Mariano Gállego
Jueves 7 de abril de 2016 l Heraldo de Aragón



Recuerdo en los inicios de la comunicación digital la extrañeza que nos producía ver hablar por la calle a alguno de los pocos que disponían entonces de aquellos primeros y aparatosos teléfonos inalámbricos. Nos llamaban la atención, nos parecían extravagantes e incluso los tildábamos de locos. Con el tiempo, la evolución tecnológica y la universalización de dispositivos nos ha sumergido a todos en esta locura y ya no sorprende, sino que nos parece de lo más natural. Según el Observatorio Nacional de las Telecomunicaciones, en 2015 había 50.368.000 líneas de telefonía móvil. En España desde hace años ya hay más móviles que habitantes y todos los estudios nos sitúan por encima de la media europea en este apartado.

Pero lo que ahora me impresiona sobremanera es la influencia del uso del móvil en
los viandantes. Hasta la Dirección General de Tráfico ha lanzado una campaña en colaboración con la Fundación Mapfre advirtiendo del peligro de los smartphones para
los peatones, con datos que llaman a la reflexión: el 98% de los accidentes en los que el
responsable es el peatón están causados por el uso de estos dispositivos en la calle. Además, el riesgo de los peatones puede llegar a aumentar un 40% cuando se hace uso del móvil y de los auriculares.

En mis trayectos cotidianos por Zaragoza es cada vez más frecuente observar a peatones –en su mayoría jóvenes, aunque no exclusivamente– con la cabeza gacha trasteando con la pantallita, lo que da pie a numerosos incidentes. Hay que ir sorteando a personas que no miran por donde andan y asistes a más de un topetazo entre ensimismados paseantes. Y se habrá dado el caso de estar guasapeando con un amigo que casualmente pasa a tu lado y al que no ves, lo que refleja el severo y paradójico aislamiento al que nos someten estos modernos instrumentos cuando los usamos sin ton ni son. La tecnología es útil si la sabemos dominar. De lo contrario, corremos el peligro de quedarnos atrapados en el mundo ficticio
que refleja esa brillante pantallita táctil y olvidarnos de la auténtica realidad, esa que puede sorprendernos amargamente en forma de farola para dejarnos de recuerdo un chichón en la cabeza, muy doloroso y nada virtual.

mgallego@heraldo.es

martes, 5 de abril de 2016

VALENCIA: Dos millones de desplazamientos y la mayoría a pie

Un estudio municipal recoge que el 68% de los movimientos en la ciudad son por medios sostenibles - 

No obstante, el uso del coche se dispara desde la ciudad al área metropolitana





Unos 150.000 automóviles entran y salen cada día de la ciudad de Valencia, según los últimos estudios de las áreas de Movilidad Sostenible y Medio Ambiente del ayuntamiento. Este volumen, junto con el de los movimientos en el interior de la ciudad y el del tráfico en las grandes avenidas, es la principal causa de la contaminación del aire. De ahí que las principales acciones para reducir la polución se encaminan a conseguir un modelo de desplazamientos más ecológico, para lo que el gobierno tripartito pretende dar un reimpulso al Plan de Movilidad Urbana Sostenible.

Así se ha puesto de manifiesto en las segundas jornadas de «Mejora de la Calidad del Aire en las Ciudades», que, por primera vez, han estado organizadas por el Ayuntamiento de Valencia. La concejala de Medio Ambiente y Cambio Climático, Pilar Soriano, destacó el compromiso por «tomar medidas que reduzcan las emisiones de partículas contaminantes derivadas del tráfico rodado» para «alcanzar una calidad del aire que garantice la protección de la salud de la ciudadanía». Y el edil de Movilidad Sostenible, Guiseppe Grezzi, explicó las acciones que se están desarrollando, con las que espera, en un tiempo, invertir la tendencia „antes del plan se esperaba un aumento del 3%„ y reducir un 14% el tráfico rodado. «Es fundamental cambiar el modelo de movilidad urbana y metropolitana», dijo.

La ciudad de Valencia registra, según los últimos datos, unos 1.895.022 desplazamientos diarios, lo que en una población de 797.028 habitantes, deja una media de 2,37 por persona y día. Del total, 1.575.000 desplazamientos (81%) se dan dentro de la ciudad y 320.000 (19%) se producen hacia fuera de la ciudad de Valencia. Además, los desplazamientos desde el área metropolitana a la ciudad son 570.000 diarios.
 

Los datos aportados por el ayuntamiento durante las jornadas evidencian que el 48,2% de los movimientos los realiza la ciudadanía a pie frente a más de 23% en vehículo privado y un porcentaje similar en transporte público. En total, el 68% de los movimientos puede considerarse actualmente sostenible, teniendo el cuenta los itinerarios a pie, en bici y en los medios de transporte público




No obstante, en las relaciones de la ciudad con el exterior se invierten totalmente estas cifras ya que, en esos casos, el uso del coche privado supera el 72% entre el vehículo propio y el compartido. Los movimientos a pie y en bici caen al 5% y el transporte público „autobuses urbanos e interurbanos, y trenes„ supera el 22%.
Respecto al uso de la bicicleta, aunque su crecimiento ha sido notable en los últimos años „un 17% desde 2009„, actualmente representa el 5% en el cómputo global, con 75.114 viajes diarios registrados. El 60% de ellos se realiza con bicicletas privadas y el otro 40% con el servicio público.

Por ello, el Plan de Movilidad Urbana Sostenible buscará, con las diferentes medidas que se implementen, «consolidar el patrón de movilidad actual de la ciudad en el que predominancia de desplazamientos a pie», por medio de intervenciones en el espacio urbano que eliminen plazas de aparcamiento, reduzcan la capacidad viaria para el coche y la aumenten para el transporte público.

Gran parte de las medidas se dirigen a mejorar los itinerarios a pie, con la creación de seis grandes itinerarios de preferencia peatonal y la implantación de rutas escolares seguras, entre otras. Y respecto a las bicicletas, el consistorio aumentar la infraestructura ciclable, mejorar la red existente y reforzar la seguridad. Asimismo, el plan pretende aumentar la velocidad del transporte público en superficie para hacerlo competitivo con el coche, así una nueva configuración de las rutas y más coordinación con el metropolitano

Plataforma única de uso mixto, ¿una solución realmente segura y accesible?

Jueves, 21 Enero 2016
ACCESIBILIDAD UNIVERSAL

Calle barrio de Gracia en Barcelona con plataforma única de uso mixto. Calle barrio de Gracia en Barcelona con plataforma única de uso mixto.

Diferentes colectivos alertan de la falta de seguridad y accesibilidad del planteamiento actual de este tipo de calles 

Desorientación, confusión, angustia, peligro de atropellamiento... son algunos de los problemas que provoca el actual planteamiento de las calles de plataforma única de uso mixto en muchas ciudades catalanas y españolas, tanto entre peatones como entre conductores. Hablamos de las calles en las que circulan a la misma altura vehículos y peatones, cuyo objetivo original debía ser, precisamente, mejorar la accesibilidad física urbana, crear ciudades más humanas y amables a través de la pacificación del tráfico y, con todo ello, promover también mejoras ambientales en los municipios. En concreto, y según la Orden VIV 561/2010 y del Real Decreto 505/2007, uno de los principales objetivos de esta solución urbanística era garantizar en un espacio urbanizado existente o zona urbana consolidada, la anchura mínima de paso de un itinerario peatonal, a fin de hacerlo accesible cuando el ancho de la calle no permitía aplicar un diseño tradicional de itinerario accesible con aceras, calzadas y rampas.. Lejos de esto, podemos comprobar cómo actualmente se están construyendo o convirtiendo en calles de plataforma única calles que no lo requerían bajo estos criterios, y no se están haciendo accesibles físicamente las calles que sí lo necesitaban. 

Sumado a ello, la desaparición de elementos tradicionales del diseño de calles como aceras y cruces de peatones formalizados y señalizados, y de elementos verticales y/o horizontales que delimiten el espacio considerado transitable para vehículos y el peatonal (incluido el contraste cromático que se indica de manera ambigua en la Orden VIV 561/2010), está generando gran preocupación sobre todo entre las personas ciegas y con baja visión, uno de los colectivos más afectados: al perder toda referencia sobre dónde se encuentran, con toda facilidad pueden ocupar, sin darse cuenta, el espacio destinado al tránsito de vehículos, con el peligro que ello conlleva. A todo lo dicho, añadir que debido al actual vacío legal y normativo sobre el diseño, señalización y gestión de la movilidad de estas calles, frecuentemente muchos peatones (y también conductores) no saben si transitan por una calle peatonal o una de uso mixto hasta que se encuentran con un vehículo. Y, en muchos casos, la colocación de pilonas para evitar el estacionamiento de vehículos en línea de fachada, reduce el ancho de paso del itinerario peatonal hasta hacerlo inaccesible y obliga a las personas a caminar por el espacio de los vehículos, quitándole todo el sentido a la obra realizada para transformar la calle en plataforma única. Estas y otras situaciones de riesgo y falta de accesibilidad son las que denuncia la plataforma ciudadana 'Carrers per a tothom' en su documento, y sobre las que plantea propuestas de solución y mejora, a fin de garantizar el derecho a la ciudad y a la movilidad a todas las personas. Inteligencia colectiva y trabajo en red para consensuar propuestas de solución. Desde su creación en Barcelona en marzo de 2015, la plataforma ciudadana 'Carrers per a tothom' ha estado trabajando tanto a través de sesiones grupales presenciales y trabajo de campo en la ciudad condal, como en red con otras entidades, movimientos sociales y profesionales tanto del resto de Cataluña como de España. Donde se tiene constancia de que en diferentes poblaciones también se sufren las consecuencias de la falta de regulación adecuada de estas calles de plataforma única de uso mixto (como Sevilla, Zaragoza o Cartagena). 

Las propuestas, que se pueden descargar a través de este enlace, abordan la seguridad y la accesibilidad de este tipo de calles desde la perspectiva física, sensorial y cognitiva. E incorporan medidas tanto de diseño y de gestión de la movilidad urbana, como de concienciación y de participación ciudadana. Entre las propuestas, se encuentra la restricción del uso de ese diseño a determinados casos y únicamente en relación al ancho del paso del itinerario peatonal (y, por tanto, de la calle). Es decir: se aboga por no implementar plataformas únicas de uso mixto en calles con ancho suficiente donde puedan trazarse itinerarios accesibles siguiendo el diseño tradicional de aceras y calzadas diferenciadas. Y, por lo tanto, tal y como establece la normativa, restringir el uso de ese diseño a aquellos casos de calles estrechas en que sea necesaria una plataforma única de uso mixto para garantizar el ancho del paso del itinerario peatonal accesible, apostando por la peatonalización total de las calles de ancho más reducido donde se permita -eso sí- el acceso con vehículo a personas con la acreditación de movilidad reducida y a residentes. 

Limitar la velocidad de los vehículos, colocar franjas de pavimento podotáctil (sin invadir el ancho mínimo de paso del itinerario peatonal), contrastar cromáticamente el espacio de acera y calzada, mejorar la señalización vial y utilizar pictogramas, formalizar los cruces de peatones, implementar una adecuada gestión del transporte público, de los servicios locales, las zonas de carga y descarga, y de estacionamiento en las zonas urbanas donde se actúa implementando el uso de ese diseño de plataforma única ... son otras de las medidas consensuadas que se encuentran en el documento para mejorar la seguridad y accesibilidad en las calles de nuestros municipios. 


Objetivo: Regular un vacío legal y normativo

El 3 de diciembre, 'Carrers per a torhom' presentó el documento con propuestas de solución en el Consell d'Accessibilitat de la Generalitat de Catalunya, y a finales de mes se hizo llegar a la regidoría de urbanismo y movilidad y al Instituto Municipal de personas con discapacidad del Ayuntamiento de Barcelona, solicitando un encuentro conjunto entre las diferentes áreas por ser éste un tema que debe ser tratado de manera transversal y coordinada entre las diferentes competencias municipales. En cuanto a las competencias autonómicas, el Consell d'Accessibilitat de la Generalitat de Catalunya es el organismo que actualmente está trabajando en la confección del decreto que desarrollará las medidas técnicas de la ley catalana de accesibilidad aprobada en octubre de 2014. Es por ello -y a petición suya-, por lo que se presentó ante esta institución, a la que se le solicitó también mejoras en las metodologías y espacios de participación ciudadana, a fin de que se garantice siempre un verdadero proceso de deliberación y consenso entre todos los colectivos. Desde la plataforma 'Carrers per a tothom' se insiste en que se trata de un documento base sobre el que se debe seguir trabajando, y sobre el que se debe abrir también un espacio práctico con personas usuarias de diferentes perfiles que permita validar la solución más adecuada para toda la ciudadanía. Durante las próximas semanas se difundirá el documento entre profesionales, organizaciones y movimientos sociales implicados en el diseño urbano y la movilidad, con el objetivo de dar impulso a la iniciativa, seguir trabajando en el consenso de soluciones y sumar apoyos para lograr regular la situación de manera satisfactoria también desde el ámbito estatal, dado que se tiene constancia que la proliferación de este tipo de calles está directamente vinculada a los planes de desarrollo urbano sostenible promovidos con los fondos europeos FEDER. La plataforma ciudadana 'Carrers per a tothom'. 

'Carrers per a tothom' ('Calles para todas las personas') es una plataforma ciudadana formada por diferentes entidades de personas con y sin diversidad funcional (tanto visual como física), nacida en Barcelona en febrero de 2015 a raíz de la necesidad de espacios de diálogo y trabajo conjunto entre los diferentes sectores de la ciudadanía con diversidad funcional, y las administraciones públicas y sus equipos técnicos. Y teniendo como detonante las obras de remodelación del Paseo de Gracia, donde el Ayuntamiento implantó un carril de vehículos sobre la acera, sin ningún tipo de señalización vial, ni táctil ni cromática, desoyendo las recomendaciones de las entidades del sector de la discapacidad que alertaban del peligro que ello comportaba para la seguridad de los peatones. Actualmente la plataforma 'Carrers per a tothom' se encuentra en activo con el objetivo de ser un espacio abierto de deliberación, consenso y trabajo en red entre colectivos de diferentes municipios, donde se puedan generar propuestas de mejora de la accesibilidad universal en los ámbitos del urbanismo y la movilidad, y se facilite la suma e intercambio de conocimiento y experiencias.

lunes, 4 de abril de 2016

Los ciclistas piden un "compromiso claro" con la bicicleta en el plan de movilidad

04.04.2016
La Nueva España


"Había una promesa de quitar de la acera el carril que transcurre por Fomento y no la olvidamos", asegura David Ripoll, de Asturies con Bici



La primera salida cicloturista organizada dentro de las actividades de este año de "30 días en bici" sirvió ayer al colectivo de ciclistas de la ciudad para exigir que se les tenga en cuenta de cara a la redacción del nuevo plan de movilidad. Un documento cuya puesta en marcha acaba de salir a licitación pública y que debe regir la forma de moverse por el concejo durante los próximos seis años. En este sentido el presidente de Asturies con Bici, David Ripoll, recordó al gobierno local sus compromisos pendientes. "Había una promesa de quitar de la acera el carril bici que transcurre por Fomento y no la olvidamos", señaló el ciclista poco antes de iniciarse la marcha que se organizó con la colaboración de Emulsa para redescubrir los parques de la ciudad.

"Hay tramos en esa zona de Fomento que son muy peligrosos y que hacen que tengamos problemas con los viandantes porque el carril es muy estrecho", señaló Ripoll exigiendo, además, que el nuevo plan de movilidad facilite la circulación de ciclistas con carriles adaptados "o ampliando las zonas 30". Para el presidente de Asturies con Bici eventos como el de ayer, que congregaron a numerosos ciclistas, demuestran que "la bici en Gijón importa y mucho". No en vano cada vez son más los gijoneses que utilizan este medio de transporte para desplazarse por ciudad.

"Hace seis años que me compré la bici y a veces, dependiendo del tiempo, la uso hasta para ir a trabajar", señaló Azucena Concha poco antes de iniciar la marcha, que partía de la explanada situada frente al Acuario. Esta vecina de El Natahoyo acudió a la actividad de "30 días en bici" acompañada por su amiga Belén Romero. Era su primera vez en una excursión de este tipo.

Pero los había más expertos que ellas. Pilar Fernández y Alejandro Riesgo aseguran que no pueden utilizar la bicicleta en su vida diaria -"hasta el trabajo no llegamos con ella", justifican-, pero también se muestran favorables a mejorar los carriles adaptados y piden "mejorar la concienciación de los peatones, que sepan que en sitios como el paseo de El Muro tienen que mirar a los dos lados porque aunque no vengan coches puede haber ciclistas".

sábado, 2 de abril de 2016

Por qué no multamos peatones (ni deberíamos hacerlo nunca)

La historia
Los peatones irresponsables, los peatones pendejos, los peatones distraídos… Son un invento de la década de 1920. Este invento conceptual surge en Estados Unidos a partir de la llegada masiva (en 1913) del modelo T a las ciudades norteamericanas. La gente se empieza a dar cuenta que, a partir de nuestra idea de desarrollo-auto, muchos niños comienzan a morir en las calles atropellados.

To make a story short: la gente estaba horrorizada en que prefiriéramos sacrificar las vidas de los más vulnerables justificando el desarrollo. Es decir, el dios Moloch moderno (el dios asesino de niños de los fenicios).


Fuente: Wikipedia
Gente levantándose en contra del automóvil y diciendo: no, no queremos este desarrollo que mata. Gracias al auto generamos entonces un tipo de muerte que antes no existía; la muerte por siniestro vial.
imagen de Peter Norton

El clamor es imparable y la gente comienza a organizarse: no quieren más autos en las calles. Es en Cincinatti en 1923 donde 40 mil vecinos firman para sacar a los coches de sus casas.


¡La gente estaba organizándose para sacar al automóvil de sus calles en nombre de la vida!



 

Pero la vida, claro, no funciona así. Gracias al aparato mismo (el del estado junto con las ambiciosas armadoras de coches y grandes planes de marketing), se retoma una palabra que ya se usaba desde antes pero no en el mismo sentido: jaywalker. El jaywalker es una persona que viene del pueblo o del campo a la ciudad y queda maravillado y pasmado con lo que allí ve. El jaywalker solía asociarse a la ignorancia y servía para ridiculizar al “pueblerino”.

Como muchas cosas en nuestras luchas de poder, el ridiculizar algo sirve como mecanismo de control. Estas prácticas suelen ser discriminatorias y las sufren grupos discriminados (afroamericanos, indígenas, mujeres… You name it). La industria del marketing lo sabe y recurre a este mecanismo y retoma la palabra para darle ese significado al caminante distraído, al que no se fija por donde va, al que se cruza por donde van los coches.




Nadie quiere ser un tonto y recibir burlas por ser un tonto jaywalker. El aparato supo hacerlo perfectamente. Lo inteligente es respetar a los coches, no cruzarse por donde me queda más cerca o más fácil cruzar. Todo en nombre del desarrollo.
Para conocer esta historia completa pueden echarse este podcast de menos de 20 minutos (en inglés).

Es probable que esta idea llegara ya masticada a México y que, junto con la venta de coches, ya entendiésemos que los peatones no podían cruzarse o caminar distraídos o, de lo contrario, serían tildados de ignorantes e irresponsables (y también de “pobres” y “jodidos”. Recordemos que en México tener un coche es deseable y aspiracional porque te coloca más arriba en la escala social).


¿Por qué no debemos multar peatones? 

1. Porque caminar es algo deseable, algo que queremos que suceda en las ciudades. Porque disminuir el uso del auto es una meta y lo es porque nuestras ciudades congestionadas ya no pueden más: estrés, contaminación, falta de espacio, siniestros viales, sedentarismo, disminución en la calidad de vida. Queremos más caminantes. Dar a la gente incentivos para caminar incluye no multarlos ni ridiculizarlos por hacerlo.

2. Porque dar esos incentivos incluye que la caminata sea algo que se disfrute. Es decir, que podamos caminar mientras escuchamos música, que mientras caminemos vengamos checando Facebook, o texteando. Caminar debe ser algo que se disfrute. Y entonces debemos proveer los mecanismos para que este caminar sea también seguro.  

3. Porque los niños  son exclusivamente caminantes. Es decir, es imposible que un niño conduzca un auto. Todos los niños son caminantes. En México más del 60% de los niños van a la escuela caminando (y un gran porcentaje de éstos vive en situación de pobreza, eso los hace caminar a la escuela). Niños que como son niños tienden a hacer todo lo que hacen los niños: juegan, corren, se distraen. ¡Son niños!

4. Porque los adultos mayores son casi exclusivamente caminantes. Ser un adulto mayor significa que muchas de tus capacidades se ven disminuidas: la vista, el oído. Ser adulto mayor significa caminar a una velocidad menor que el peatón de joven o de mediana edad (aquí este interesante PDF con información sobre velocidades peatonales desde la Revista Tráfico de la Dirección General de Tráfico num157-2002-peatones). Ser un peatón adulto mayor significa que quieren caminar menos para llegar de un punto A a un punto B porque se cansan. No se los estamos dejando nada fácil cuando nuestras cuadras miden tanto y queremos obligarlos a cruzar exclusivamente por las esquinas. Tenemos un asunto pendiente con los adultos mayores. Las ciudades deben dejar de violentarlos de esa manera. En México hay más de 10 millones de adultos mayores: las ciudades también son para ellos.

5. Porque los peatones son personas con discapacidad. En su mayoría, estas PCD están condenadas a no salir de casa. En México hay más de 5 millones de PCD y, evidentemente,  un muy bajo porcentaje de ellas tiene auto (ya que un gran porcentaje de estas personas pertenecen a los deciles más bajos de la población, es decir, viven en situación de pobreza y, estadísticamente, son los deciles altos quienes poseen automóviles). Aplica la misma lógica que con los peatones adultos mayores: dejarles los cruces fácil, poner más cruces peatonales y cada vez más cerca el uno del otro, tiempos semafóricos muy amplios (porque no es lo mismo la velocidad de un peatón sin discapacidad que con alguna discapacidad). En fin,  que en vez de multarlos tenemos que cambiar la calle y hacerla incluyente para ellos. La ciudad es de todos y para todos.

6. Porque no es lo mismo un automóvil que un peatón/caminante. Los peatones pesan desde los 3 kg hasta los 120 (o más) y alcanzan una velocidad de entre 4-5 km por hora (menos si son niños o ancianos). Los automóviles pesan más de una tonelada (dependiendo el tipo de vehículo pueden pesar mucho más) y alcanzan velocidades de hasta 200 km/hr (o más). No es lo mismo ni pueden causar el mismo daño. Es por eso que nuestro mensaje de multas no puede ir al más vulnerable: tiene que ir al que aporta mayor peligro y al que puede matar dadas sus condiciones físicas. Los automovilistas deben comprender la gran responsabilidad que implica manejar un automóvil: que se puede cruzar un niño o un anciano o alguien distraído y que tenemos que frenar y cuidar a esa persona.  
El mensaje debe ir hacia los automovilistas por aportar el mayor factor de peligro: comparte la calle, cuida al más vulnerable (porque nada lo protege, ni un casco, ni una armadura de 1 tonelada. Lo único que lo protege eres tú), frena, siempre frena; muévete a velocidades en las que puedas ver lo que pasa a tu alrededor y entonces puedas frenar. La vida siempre es primero. Lo único que cuida a los peatones niños, adultos mayores, con discapacidad, distraídos, disfrutadores, enamorados, los que tuvieron un mal día… ERES TÚ.

Apuntemos a ser como los suecos que en su casco antiguo han colocado estos señalamientos que advierten a automovilistas sobre peatones distraídos (o, más bien, sobre peatones disfrutando su conectividad por internet)
Fuente: The Economist
Nos inventamos a los peatones irresponsables en nombre al desarrollo, pero la vida siempre es primero. Cuidamos a los peatones.