ENTRADA DESTACADA

Zaragoza: otro peatón atropellado en un paso de cebra sin semaforizar

Herido leve un peatón de 63 años tras ser atropellado por una furgoneta en un paso de cebra sin semaforizar El conductor del vehículo ha d...

martes, 31 de mayo de 2016

Impresionantes resultados en Huesca tras limitar los coches en el centro

Por: 


No encontramos adjetivos para describir la transformación urbana que se ha producido en Huesca, y para muestra unos resultados de su apuesta por la movilidad sostenible en solo 2 años…

+53% de peatones en el centro de la ciudad y +38% en toda la ciudad

5 veces más bicicletas en el centro de la ciudad y 3 veces más en toda la ciudad

+25% de desplazamientos en transporte público

-83% de tráfico motorizado para acceder al centro de la ciudad a pesar de un incremento del + 1% en los accesos a la ciudad

¿Pero cómo Huesca ha conseguido estos resultados? Pues porque el Ayuntamiento ha sido valiente apostando por la movilidad sostenible, ha redactado un PMUS (Plan de Movilidad Urbana Sostenible) y ¡¡¡SORPRESA!!! lo ha implementado.

 

Estos resultados fueron presentados en el marco del programa TIDE (Transport Innovation Deployment for Europe), donde Huesca es una de las 15 ciudades europeas campeonas por su medida de control de acceso con cámaras al centro de la ciudad.

Esta medida es solo el referente de un conjunto de acciones contenidas en el PMUS de Huesca de 2012 basado en tres pilares: avanzar hacia una ciudad con más calidad de vida y saludable, generar dinamismo económico y garantizar una mejor accesibilidad y seguridad vial. Aquí listamos las medidas llevadas a cabo entre 2012 y 2014, muchas de ellas muy impopulares en un principio desde el prisma de situar el coche en el centro de la planificación urbana, pero que ahora casi todos los oscenses valoran positivamente:

Control de accesos con camaras al centro de la ciudadPeatonalización de las calles más representativas del centro (antes usadas como vías de paso)Incremento de la zona azul de la ciudad, pasando de 700 a 1.130 plazas que antes no eran reguladasEliminación de dobles sentidos de circulación en algunas calles perimetrales, para crear vías ciclistas y eliminar aparcamientoAmpliación de las aceras de los ejes principales de la ciudad, reduciendo espacio al cocheRediseño de la red de autobuses urbanos (incrementando frecuencia y adaptando la oferta a la demanda)Implementación de caminos escolares seguros, en 5 colegiosConexión y mallado de todas las vías ciclistas inconexas previamente, pasando de 10 km to 15 kmNueva ordenanza de movilidad, para ordenar el acceso en coche a ciertos colectivos en la zona centro (donde ahora tienen prioridad los peatones)Campañas de información pública y procesos participativos

Todo esto a pesar de las manifestaciones previas en contra por parte de los comerciantes y vecinos, que como suele suceder en estos casos, se oponían a la peatonalización del centro. Sin embargo, a la vista de los resultados, afortunadamente los comerciantes han cambiado de parecer. El concejal de movilidad, Gerardo Oliván, ha subrayado que “a pesar de la complicada situación económica, la movilidad externa de la ciudad (motorizada) se ha mantenido constante, pero ha habido un aumento del 53% de los peatones en la zona central, produciendo una mayor presencia en el horario de apertura comercial”.

sábado, 28 de mayo de 2016

6 Big European Cities With Plans to Go Car-Free

From The Atlantic

CityLab

Oslo is the latest major metro to put pedestrians first in some central districts.

ERIC JAFFE @e_jaffe 
Oct 20, 2015

Plans to ban private cars in parts of a downtown area have become so common among big European cities that it’s getting hard to keep track of them all. Since the start of 2014 alone at least six metros have announced ambitions to convert parts of their central districts into pedestrian havens with less automobile congestion and air pollution. Based on the regular reporting of our correspondent across the Pond, Feargus O’Sullivan, CityLab worked up a quick tour guide to Europe’s car-free future.

Oslo

The Norwegian capital is the latest city to declare a goal of going car-free, withreports emerging this week that private cars will be banned in the central district by 2019. Though the details are still being settled, the city will apparently enhance its bike infrastructure and give a “massive boost” to public transit. Predictably, businesses are already concerned with the idea—despite plentiful evidence that non-drivers spend as much, or even more, than people who park-and-purchase.

Milan

Already home to an effective congestion pricing scheme in the city’s core, Milan made waves in July when its deputy mayorannounced an ultimate goal of the “total pedestrianization of the historical center.” There’s reportedly no timeline for the plan. But the general idea is for Piazza della Scala to join two other downtown pedestrian zones and gradually stretch outward to other parts of the city. These changes—plus other car-free moves in Navigli and Piazza Missori—presaged a people-first future for Italy’s second city.

Dublin

This summer the Irish capital proposed a€150 million plan to ban cars from parts of the city center as soon as 2017. Reaction was mixed, with retailers as usual wary of the plan. But others were quite enthused: “Those of us who walk or cycle around the city, meanwhile, were enthusiastic at the prospect of not having to play a real-life game of Frogger when crossing the likes of Westmoreland Street,” wrote Davin O'Dwyer of the Irish Times. The city hopes to reach a point where just one in fivepeople commutes into the core via private car—the rest coming by transit (55 percent), bike (15 percent) or on foot (10 percent).

Paris

Paris is no stranger to car-free restrictions. When the French capital implemented a one-day ban on odd-numbered cars inspring 2014, the result was a measurable drop in traffic congestion and pollution. Another temporary car-free day held this fall was declared by Mayor Anne Hidalgo (and visually confirmed by before-and-after videos) to be a great success. The trend will continue on a more permanent basis with news of a pedestrian zone along the right bank of the River Seine beginning in summer 2016.

Madrid

One of the world’s strongest plans to eliminate cars from the city core can be found in Madrid. In 2015 the Spanish capital began issuing tickets to drivers who either don’t live in the central areas or don’t have a guaranteed parking space in an official lot. The rule more than doubled a limited-car zone already in place in the downtown area, with then-Mayor Ana Botella eventually hoping to pedestrianize even more of the city. Such measures built on the pedestrian-first goals outlined in the city’s recent general plan.

Brussels

Plans to go car-free in parts of downtown Brussels have been met with mixed responses. (Riccardo Bonuccelli / Flickr)

In early 2014 the traffic-riddled Belgian capital (derided as a “sewer for cars”)announced a plan to convert a four-lane road into a pedestrian promenade. This time businesses weren’t the only ones who objected; walking and cycling advocates don’t exactly love the idea, either. Some fear that driving won’t be eliminated butmerely displaced outside the core. The complete end of car use isn’t a terribly practical goal at the moment, but the fact that some think it’s within sight shows just how far many big European cities have come.

About the Author

Eric Jaffe is the former New York bureau chief for CityLab. He is the author of A Curious Madness andThe King's Best Highway.

viernes, 27 de mayo de 2016

«¡Uy, que ya me han pillado!»

La Verdad Murcia

La Policía Local comenzó ayer a parar a los ciclistas en zonas peatonales para que cumplan las normas. Repartirán 20.000 folletos con el tipo de infracciones, y las sanciones, de hasta 200 euros, se comenzarán a aplicar en septiembre

MARÍA JOSÉ MONTESINOS
MURCIA
27 mayo 201601:33

Menudo susto se llevó Carmen ayer mañana cuando tras recorrer Trapería pedaleando en bicicleta se encontró de frente con un agente de la Policía Local que le hizo el alto: «¡Uy! ya me han pillado», dijo entredientes. El policía le pidió que se bajara de la bicicleta y le entregó un díptico con toda la información que debe conocer: normas, tipos de infracciones, sanciones y hasta descuentos en la cuantía de la multa si se abona antes de 20 días.

Carmen fue solo una de las decenas de ciclistas que ayer casi hicieron de conejillo de indias para la puesta en marcha de la campaña emprendida por la Policía Local y la Concejalía de Tráfico para informar antes de sancionar. Los agentes de barrio de Policía Local, en Murcia y pedanías, van a distribuir 20.000 folletos en los que se especifica el reglamento que afecta a los usuarios de la bicicleta y que será entregado a todos aquellos ciclistas que circulen por la vía pública. Para la puesta en marcha de la campaña, se escogió la plaza Hernández Amores, y además de varios agentes uniformados estuvieron informando la concejal Lola Sánchez: el inspector efe de Policía Local, Ángel Marín y el subinspector José María Mainar.

Murcia sigue el modelo de Zaragoza de informar primero y sancionar después

Y es que está claro que en los últimos meses y, sobre todo, con la puesta en marcha del sistema de alquiler público de bicicletas, este medio de transporte se ha multiplicado y nos salen bicicletas en todas direcciones: por la acera, al salir del portal de casa, cruzando un semáforo en verde para el peatón... hasta el punto de que, en ocasiones, no es seguro caminar por aceras y calles peatonales sin mirar hacia detrás de vez en cuando. En el caso de las bicis que pasan a toda marcha junto alguna persona mayor, el problema puede ser más grave porque puede desequilibrar al peatón y hacerle caer. En los casos más evidentes, la Policía ya había comenzado a poner alguna multa por circular por la acera o por ir a gran velocidad. Sin embargo, la concejal de Tráfico, Lola Sánchez, consciente del conflicto entre este medio de transporte y el peatón, que no deja de ser el más vulnerable, ha querido poner en marcha una campaña informativa, para que el ciclista respete a peatón y viceversa. Y eso sí, quién avisa, no es traidor. Tres meses para estudiar las normas y empezar a ponerlas en práctica, y en septiembre cada infractor tendrá que apechugar con su multa.

ASÍ LO VEN LOS CICLISTAS

Mathias Gómez Fotógrafo

«No me parece bien que multen. Hay que insistir en la concienciación al ciclista, con campañas de sensibilización en prensa y carteles»

Eva López Estudiante

«Si hubiera carriles bici para circular, me parecería bien que multaran a los que fueran por las aceras, pero antes tienen que terminarlos»

Lidia Pérez Arte Dramático

«Yo soy de Alicante y allí ya se multa a los que circulan por aceras; así que lo veo normal. Procuro respetar las normas. Nunca me han sancionado»

Alicia López Cifuente Universitaria

«200 euros de multa me parece un poco excesivo; si fueran 50, también duele... pero esos importes son muy altos»

No se pueden usar auriculares

En el díptico se informa de la obligatoriedad de no usar auriculares, de respetar semáforos y señales, de comprobar que no vienen otros vehículos al incorporarse a la marcha y de señalizar las maniobras.

También se recuerda que los mayores de edad pueden llevar un menor de 7 años con asiento homologado, que hay que llevar luz blanca delante y roja detrás, que la tasa máxima de alcoholemia es de 0,25 y que es obligatorio respetar la prioridad en los pasos de peatones.

Igualmente se incluye la prohibición de circular por aceras y la obligación de circular por el centro del carril derecho y de llevar casco en vías interurbanas y siempre si se es menor de 16 años.

El folleto también recoge las distintas sanciones establecidas por la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial y las recogidas en la Ordenanza Municipal de Bicicletas Públicas.

De esta forma, circular por aceras o zona peatonal, no respetar los semáforos, no respetar la prioridad de paso para los peatones, hablar por el móvil en bicicleta, no utilizar casco si es menor de 16 años y usar auriculares en la bicicleta está sancionado con 200 euros, mientras que no llevar encendido el alumbrado supone 80 euros. Pero también hay que tener presentes las infracciones de la Ordenanza Municipal de Bicicletas Públicas. Tiene la calificación de leve, y, multa de hasta 250 euros, transportar a segundas personas, hacer caballitos, derrapes, acrobacias o saltos, entre otras conductas.

Prestar la bicicleta a terceras personas, mal anclaje o falta de fijación temporal, retrasos en la devolución mayores a 24 horas y menores de 7 días es considerado una sanción grave, que se castiga con multas de 251 a 500 euros. Y el robo, abandono y pérdida injustificada, o la no devolución de la bicicletas en más de más de 7 días, así como el deterioro grave o relevante, tendrá la consideración de sanción muy grave, y multa de 501 a 1.500 euros.

La mitad por pronto pago

El inspector jefe de Policía Local, Ángel Marín, y el subinspector , José María Mainar, explicaron cómo se llevará a cabo el procedimiento de las denuncias, ya sean notificadas en el acto o a posteriori. En el primero de los casos, el pago de la multa tendrá una reducción del 50% si se abona en el plazo de 20 días naturales. Para ello habrá que presentar el impreso de denuncia en cualquier oficina de las entidades bancarias colaboradoras: Banco Mare Nostrum (Cajamurcia), Sabadell CAM, CatalunyaCaixa, Cajamar, Caixabank, Caja Rural Central, BBVA, Banco Santander y Banco Popular.

Los efectos del pago anticipado suponen, además de la reducción del 50% de la multa, que el infractor renuncia a formular alegaciones, se da por terminado el procedimiento y se agota la vía administrativa, recurrible únicamente ante la Jurisdicción Contencioso Administrativa, en el plazo de dos meses. Las denuncias notificadas en el acto inician el procedimiento sancionador, disponiendo de 20 días naturales para efectuar el pago con reducción del 50% o para formular alegaciones en el Registro General del Ayuntamiento o en el Servicio de sanciones, en la avenida de San Juan de la Cruz, en el cuartel de la Policía Local. Si en dicho plazo no se abona la multa ni presenta alegaciones, el procedimiento se da por concluida y la sanción se podrá ejecutar por vía ejecutiva a los 30 días de la finalización del procedimiento.

Si la denuncia no es notificada en el acto, el titular del vehículo recibirá en su domicilio notificación de la denuncia. En el caso de los menores de edad, serán sus padres los responsables de hacer frente a la sanción.

martes, 24 de mayo de 2016

Las ciudades que caminan son ciudades inteligentes

Traducido por Ekko

Publicado por Michael Mehaffy

13/02/2013

Hace unos años, la aparición libro de Stephen Johnson incluyó una discusión fascinante sobre la relación entre las ciudades y estructuras naturales como las colonias de hormigas, así como con los sistemas de software. Una de las comparaciones más fascinantes fue la relativa a la estructura del cerebro humano. La lección es que podemos aprender mucho de este tipo de comparaciones.

Ahora, una vez más, un nuevo descubrimiento en la ciencia del cerebro podría tener mucho que ofrecer a nuestra comprensión de las ciudades. Todos sabemos que ha habido grandes avances en la comprensión del genoma humano en los últimos años. Estamos aprendiendo lecciones fascinantes sobre la estructura de nuestros genes – y acerca de cómo el genoma usa esos modelos bien conectados para hacer más con mucho menos (Aunque extenso, el genoma es notablemente más pequeño y más elegante de lo que se pensaba.)

Hay un corolario en la ciencia del cerebro también, en la forma en que las neuronas trabajan juntas. Al igual que con los genes, ahora parece menos importante que ciertos elementos se encuentran en ciertos lugares, y más importante la forma en que la estructura forma patrones interconectados, nuevamente logrando hacer más con menos. Siguiendo el precedente de denominación en la genética, esta estructura ahora se llama el neural “conectoma”, iniciándose una carrera para mapear esta estructura y sus características más importantes.

¿Qué tienen estas ideas tienen que ver con las ciudades?… Como señaló Stephen Johnson, hay más en común entre las dos estructuras de lo que parece. Hay buenas razones para pensar que, al igual que el cerebro, mucho de lo que sucede en las ciudades tiene que ver más con el patrón general de las conexiones, y menos que ver con los elementos particulares.

Jane Jacobs

Tal y como Jane Jacobs señaló hace más de medio siglo atrás – también descrito por Johnson – la ciudad es una especie de “ballet intrincado” de las personas que interactúan, haciendo sus planes, y dando forma a la vida de la ciudad, desde las escalas más pequeñas a las más grandes. Este patrón intrincado es complejo, sin embargo está lejos de ser aleatorio. Según Jacobs  exhibe un alto grado de orden – lo que ella llama “complejidad organizada”.

Una parte fundamental de estas conexiones tiene un carácter físico, basado en la magnitud de la acera y abarcando todos los movimientos y conexiones de la actividad urbana. “Los contactos en las aceras son el pequeño cambio en el que la riqueza de la vida pública de una ciudad puede crecer”, escribió Jacobs. Es cierto que ahora también puede ser conectado electrónicamente por teléfono y por Internet, pero (como la investigación de Robert Putnamy otros, está mostrando) la raíz del sistema es la proximidad física con las personas que conocemos y  con las que trabajamos.

“Los contactos en las aceras son el pequeño cambio en el que la riqueza de la vida pública de una ciudad puede crecer”


Más que eso, este patrón de conexiones genera eficiencias notables, formando una especie de “metabolismo urbano.” Jacobs se ha hecha famosa por la observaciones locales de “externalidades del conocimiento”, las transferencias informales de conocimiento acerca de un trabajo o una nueva herramienta que ayudará a crecer nuevas empresas y nuevas actividades económicas. Su visión, que ahora se llama una “externalidad Jacobs” por los economistas, ayuda a explicar cómo una ciudad genera riqueza. Como hemos escrito antes, este fenómeno podría ayudar a explicar por qué las ciudades son tan eficientes en recursos por persona, en relación a otros lugares.

En el mismo sentido, los científicos del cerebro ofrecer algunas ideas importantes. Por un lado, no es tan sólo que la densidad de por sí es importante (de neuronas, o de personas), sino también de los patrones de conexiones. Así tenemos que ser capaces de garantizar que los “caminos de los nervios” funcionan correctamente y tienen conectividad – en el caso del cerebro, es necesario que la persona está sana y bien alimentada para poder recordar y aprender.  En el caso de las ciudades, tenemos que asegurarnos de que tenemos buenos contactos, ciudades peatonales, facilitando al máximo la conexión cruzada.

Los científicos del cerebro incluso creen ahora que este patrón neural de conexión cruzada es la clave para la formación de la conciencia. En efecto, las diferentes partes del cerebro se unieron en un sistema mayor, y el resultado es que el sistema se auto-organiza en un estado que es más inteligente y más consciente.

Algo similar podría estar ocurriendo con las ciudades bien conectadas: pueden auto-organizarse para ser más “inteligentes” en su capacidad de generar una gran vitalidad urbana con menos recursos. Pero esto es cierto sólo si sus “neuronas” (el pueblo) son tienen la posibilidad de estar conectados físicamente.

Esa lección de auto-organización conlleva una implicación importante para los planificadores y diseñadores urbanos. Sugiere que debemos centrarnos menos en los elementos específicos de las relaciones humanas – y cómo podríamos imaginar que están en mejor situación – centrarnos más en cómo podemos ayudar a mejorar esa auto-organización de sí mismas a través de patrones más eficientes.

Por otro lado, los cerebros humanos no empiezan de cero, al igual que las sociedades – todos tenemos patrones que aprender y aplicar a nuevas situaciones. Así también, las ciudades tienen patrones que facilitan esta estructura de red. Las mejores ciudades peatonales de la historia nos ofrece muchos buenos patrones reutilizables para crear ciudades vibrantes y caminables que utilizan de manera eficaz sus recursos.

En los últimos años hemos conectado nuestros suburbios con el automóvil, reproduciendo este patrón de conexiones pero sólo en base a un elevado uso de recursos insostenibles. Si queremos lograr una mayor eficencia de los recursos urbanos y de su modelo económico, entonces tendremos que reflexionar sobre esta compleja dinámica, y cambiarla a otras maneras más favorables (…)

Michael Mehaffy es director ejecutivo de la Fundación Sustasis con sede en Portland, trabajando para desarrollar nuevos escala de barrio herramientas y enfoques para afrontar los retos urbanos del futuro

domingo, 22 de mayo de 2016

«No puede haber convivencia de peatón y ciclista. Lo ideal es quitar espacio al coche»

MARÍA J. FUENTE
VIGO
LA VOZ 22 de mayo de 2016 

No cogía la bici desde que tenía quince años porque la ciudad no se prestaba mucho a ello. Con tal perspectiva, quién le iba a decir a Alexandre Mouriño que su proyecto fin de carrera de Arquitectura lo dedicaría al diseño de carriles bici para Vigo de la mano de un experto, el profesor David Viana, de la Escola Superior Gallaecia, de Vila Nova de Cerveira.

-¿Cómo se le ocurrió?
-Estaba en contacto con instituciones relacionadas con el urbanismo y llegó a mí un proyecto que desarrollaron en Lisboa, una ciudad que, como Vigo, tiene cuestas. De hecho, le llaman la ciudad de las siete colinas. Los autores de la iniciativa portuguesa elaboraron un vídeo que ganó varios premios internacionales. Analizaron los viales de la ciudad y los reflejaron en un mapa cromático. Los factibles, en verde; los de mediana dificultad en amarillo; y en rojo, los que tenían más cuesta. Detalla los kilómetros y el recorrido, coincidiendo con la línea de metro. Lo vi y dije: estamos igual en Vigo.

-¿En qué fase está el proyecto y cuándo estará listo?
-Lo empecé hace un mes, cuando se aprobó la propuesta, pero llevo trabajando un año con mi tutor. La idea es presentarlo en septiembre.

-¿Ahora ya coge la bici por la ciudad?
-Por supuesto. Es fundamental para el proyecto. Lo primero que pensé fue: tendré que conocer los inconvenientes antes de nada. Hace un año fui, me compre una bici y empecé a circular con ella. Ahora la usamos siempre mi pareja y yo.

-¿No les da miedo?
-Hay que familiarizarse y convivir con ella. La utilizamos para desplazamientos cortos, el coche es para largos. Si por la semana puedes evitar sacarlo, mucho mejor. Es un ahorro de gasolina y de tiempo.

-¿Cuál es la mayor dificultad a la que se enfrenta?
-Dicen que la topografía, pero se pueden trazar recorridos salvando grandes pendientes. No se trata de llegar a ser como Sevilla, donde el 30 % de los desplazamientos se hacen en bici, pero es factible para recorridos de uno o dos kilómetros. Además habiendo bicis eléctricas, eso es lo de menos.

-Pero resultan más caras.
-No. Una bici eléctrica puede costar entre 600 y 800 euros, mientras que una de montaña puede llegar a los 2.000 o 3.000. El clima tampoco es un impedimento. Hay ciudades como Ámsterdam o Copenhague, que lo tienen mucho peor y es el medio de transporte.

-Entonces, ¿a qué achaca el poco interés?
-Es un tema cultural. Aunque en los últimos años está más de moda, es un proceso muy lento y un modo de moverse que aún está mal visto. Todavía se presume de coche. Si aquí se viera a un político desplazándose en bici no se lo que diría la gente. Solo se les ve dando un paseo cuando hay elecciones. En países como Holanda o Suiza, los políticos la usan por convicción. Es más rápida y barata y un gesto de movilidad para con los demás. Vigo es de las pocas ciudades que no tiene un plan de movilidad ciclista, solo hay pequeños estudios.

-¿Es posible la convivencia de peatones y ciclistas?
-No puede haber convivencia de peatones y ciclistas. Lo ideal es quitar espacio al coche, utilizar la calzada. Los intentos de algunas ciudades para que las bicis circulen por las aceras han fracasado. Hay calles con límites de 30 kilómetros por hora donde pueden convivir bicis y coches. Es una cuestión de educación.

-¿Requiere una fuerte inversión?
-Lo más caro no es poner ciclovías. Lo más oneroso es la promoción, fomentar una educación que facilite recorridos seguros para desplazarse, por ejemplo, a los colegios.

http://www.lavozdegalicia.es/noticia/vigo/vigo/2016/05/22/puede-haber-convivencia-peaton-ciclista-ideal-quitar-espacio-coche/0003_201605V22C2993.htm

sábado, 21 de mayo de 2016

SEVILLA: el V paseo ‘Una ciudad para todos’ vuelve a reivindicar un centro más accesible

Sevilla Directo - 21/05/2016

La plataforma 'Una ciudad para todos, que organiza la iniciativa, pide medidas concretas entre las que se encuentran ampliar los ejes peatonales o reducir el tráfico que accede al centro.

La plataforma ‘Una ciudad para todos”, conformada por VIAndalucía, Peatones de Sevilla y la Asociación de Usuarios de Perros Guía de Andalucía, ha reivindicado a través de la celebración del quinto paseoUna ciudad para todos’, la reactivación de la Oficina de la Accesibilidad Universal así como la puesta en marcha de medidas urgentes para la implantación de una red básica de itinerarios peatonales en el centro, que haga posible atravesarlo a pie o en silla de ruedas con comodidad y seguridad de acuerdo a los criterios de accesibilidad universal.

En este sentido la plataforma ha propuesto un análisis estratégico que permita priorizar actuaciones concretas que mejoren la accesibilidad universal en puntos críticos de la ciudad, para lo que ponen de ejemplo el modelo planificado por el Ayuntamiento de Sevilla para la calle Baños y San Vicente.

Entre las mejoras concretas que ha propuesto la plataforma se encuentran la ampliación del eje peatonal de la calle O’Donnell mediante la instalación de plataforma única en el tramo coincidente con la Plaza de la Magdalena y en la calle Murillo, la ampliación del eje peatonal de la calle San Eloy mediante la instalación de plataforma única en su último tramo y en la calle Bailén, conectando con la calle Murillo y la instalación de plataforma única en la calle Trajano entre la calle Aponte y la Plaza del Duque, desplazando el aparcamiento de motos existente.

Desde la plataforma ‘Una ciudad para todos’ consideran necesario además reducir “alto volumen de tráfico privado” que accede al centro, apostar por autobuses de Tussam de menor anchura (minibuses) reorganizados con sistemas de lanzaderas y asegurar que las mejoras que se realicen para la movilidad ciclista “no signifiquen un empeoramiento para la accesibilidad universal”.

Por último, desde el punto de vista de los establecimientos privados, las entidades consideran “imprescindible” reducir aquellas terrazas y malos usos que dificultan los desplazamientos a pie y controlar que las nuevas obras que se realicen en los mismos cumplan con las normativas de accesibilidad universal.

En este quinto paseo reivindicativo han participado los concejales Clara Macías (PSOE), Daniel González Rojas (IU) ySusana Serrano (Participa Sevilla). En este contexto, el portavoz de IU ha recalcado que “aún queda mucho camino por recorrer para lograr una accesibilidad universal plena” en Sevilla y, al mismo tiempo, ha instado al Gobierno de Juan Espadas (PSOE) a cumplir los compromisos adquiridos al respecto

viernes, 20 de mayo de 2016

En contra de las Aceras bici de Benidorm

Publicado por Benidorm en Bici

Lo que para ciclistas y peatones supone un problema, para el Ayuntamiento de Benidorm es toda una prioridad.

Esto demuestra la escasa intención que tiene el Ayuntamiento de Benidorm en fomentar el uso de la bici y reducir el uso de vehículos motorizados.

El Ayuntamiento de Benidorm mantiene las viejas e ineficaces Aceras bici como parte de la red de vías ciclistas de nuestra ciudad. Esa es la proyección de futuro que tienen para Benidorm.

Parece que en el Ayuntamiento están anclados en el pasado, porque si de verdad quisieran fomentar el uso de la bici y reducir el uso de vehículos motorizados, habrían optado por otra alternativa.

Como por ejemplo, bajar las bicis a la calzada, que es su sitio. Pero eso sería para el Ayuntamiento, lo mismo que para un vampiro comerse un ajo.

Aunque no nos debería sorprender, porque las actuaciones que han llevado a cabo hasta el momento, han ido en esa dirección. Repintar viejas Aceras bici, crear nuevas Aceras bici y hacer Carriles bici estrechos por el centro de la vía. Es decir, siguen viendo a la bici como un juguete.

Volvamos al tema de las Aceras bici. El espacio para los peatones es justo para dos personas, no más. Un espacio ridículo e injusto para aquellas personas que quieran pasear o hacer deporte. Si se cruzan varias personas, tienen que invadir el césped para poder pasar, o andar en fila india.

Al lado existe un carril pintado de color rojo (eso que se hacía antes y que ya no se hace en ningún sitio, excepto en Benidorm que hemos viajado al pasado) para circular en bici. Un carril que se utiliza como bidireccional y que ni mucho menos cumple con un mínimo de distancia entre ciclista y ciclista.

Los peatones, que apenas tienen espacio, utilizan la Acera bici como una extensión más de acera. Lo que a veces crea conflictos y situaciones de peligro con los ciclistas. Las Aceras bici traen más problemas que soluciones.

En definitiva, es una aberración del pasado que el actual gobierno de Benidorm quiere potenciar e incluir en la futura red de vías ciclistas de la ciudad.

Lo peor de todo esto, es que existen hasta 3 carriles para los vehículos motorizados. Y no estamos hablando de una Autopista, aunque pueda parecerlo. Es vergonzoso.

No se les ha podido ocurrir, que quizá la solución más sensata hubiera sido bajar las bicis a la calzada y eliminar uno o dos carriles para los vehículos motorizados.

Recordemos que se trata de una zona con poco tráfico, en la que sobran clarísimamente muchos carriles en la calzada. De hecho, que existan tantos carriles es una de las causas de que se circule tan rápido en esa zona.

El lugar de las bicicletas es la calzada, no queremos chapuzas. Los ciclistas nos merecemos carriles dignos en la calzada. No hay excusas.

Nosotr@s publicaremos una alternativa y se la enviaremos al Ayuntamiento. ¿Harán caso?

https://benidormenbici.com/2016/05/19/en-contra-de-las-aceras-bici-de-benidorm/

miércoles, 18 de mayo de 2016

La fábula del elefante, la mariposa y el zorro, un cuento para bajar las bicicletas de las aceras:

Piensa en bici: El cuento de por qué no se debe ir por la acera en bici

Esta semana, Jaime Novo escucha las peticiones de una tuitera que se ha quejado del tránsito, cada vez mayor y a más velocidad, de bicicletas en la Avenida del Mediterráneo. Por ello, Jaime Novo nos explica y alerta de los peligros de circular por la vía peatonal.

http://desprogresiva.antena3.com/mp_audios5//2016/05/17/6D8B1C42-4863-4083-AA73-08C4F560C063/6D8B1C42-4863-4083-AA73-08C4F560C063.mp3

LEÓN: Controles de la Policía Local para respetar los pasos de cebra

Diario de León | REDACCIÓN
24/10/2011

La Policía Local de León realizará, a partir de hoy, controles en diferentes pasos de cebra de la capital para que se respete el paso de peatones. Estos controles, que se realizarán sobre todo en aquellos pasos e intersecciones donde se han producido atropellos y colisiones, serán informativos hasta el próximo domingo 30 de octubre. La siguiente semana, entre el 31 de octubre y el 6 de noviembre, quien no respete las señales, será sancionado.

Esta medida forma parte de una campaña de seguridad vial en los pasos de peatones de la capital leonesa. Según datos hechos públicos ayer por el Ayuntamiento, en 2010, en las calles de León se produjeron 128 atropellos con un resultado de 4 muertos, 13 heridos graves y 125 heridos leves. La causa en 103 de los accidentes se le imputó a los conductores, y 25 a los peatones, según las mismas fuentes. Esos datos, añaden, justifican por sí solos ésta campaña y otros actuaciones en materia de seguridad que se están llevando a cabo.

http://www.diariodeleon.es/noticias/leon/controles-policia-local-respetar-pasos-cebra_641246.html

martes, 17 de mayo de 2016

¡Un Domingo en París! Ciudades invisibles y ciudades que caminan

Publicado por Carlos Moreno el Lun
09/05/2016

El domingo 8 de Mayo, se cumple el aniversario de la caída de Berlín. Con las placas conmemorativas en numerosos lugares, nuestras ciudades en Europa nos recuerdan por todos lados este trágico periodo. Estas calles que nosotros vemos hoy, estos edificios, estadios, escuelas, llevan también rastros que aunque invisibles están ante nosotros. Los rastros del horror nazi cuando la muerte, el odio, la destrucción querían imponerse a la vida, la amistad, la fraternidad y la diversidad. 

El mismo domingo 8 de Mayo, la avenida más bonita del mundo, los Campos Elíseos, lugar igualmente cargado de historia, corazón emblemático de Paris Ciudad-Mundo, se liberará de los vehículos y se volverá totalmente peatonal, un domingo al mes. Aquí, la vida se manifestará con los hombres, las mujeres, los niños, las personas mayores, que podrán deambular por todos lados, pasear, caminar, y recuperar este espacio público. Una decisión que insufla de vida a nuestras ciudades y las hacen más vivas, humanas y solidarias.

¿Tendrá efectos esta medida sobre la salud de los ciudadanos? Por supuesto. Ya he hablado recientemente de los efectos sobre la polución urbana. También un estudio mundial «Walking and Cycling to Health: A  Comparative Analysis of City, State and International Data» muestra el vínculo directo entre la lucha contra la obesidad, una amenaza primordial para la salud pública en el mundo, y la accesibilidad de los comercios, servicios, parques y paseos a pie o en bicicleta. En las ciudades que caminan son las vidas que caminan.

Por eso mismo, esta ciudad se revela a nosotros bajo otras formas, cuando los peatones no son peatones sino simplemente habitantes que viven en una ciudad y que encarnan, y desarrollan la vida sobre los espacios públicos.

En «Las ciudades invisibles» del escritor Italo Calvino, un transeúnte pregunta por el camino para ir a la ciudad de Pentesiléa. Unos con un gesto que significa tal vez «mas lejos» o « aquí » « por allá », o ««del otro lado»… Algunos le dicen ante su insistencia por encontrar la ciudad: «Nosotros venimos aquí todas las mañanas para trabajar », otros « nosotros vamos allí a dormir »… Pero entonces «¿Dónde está la ciudad en la que viven?» Insistía… «Debe estar por allá» "Ella debe estar por ahí" le dicen, y el ve los “los brazos que le muestran poliedros opacos, en el horizonte, mientras que otros indican flechas fantasmagóricos"..." ¿me he pasado? "..." No, tienes que continuar un poco "..." Entonces, ¿recorrer la ciudad significa pasar de un limbo a otro sin llegar a salir?"...

Este extraordinario diálogo, como cada uno de los diálogos imaginarios de éste magnífico texto, permanecen perfectamente de actualidad, 44 años después de su publicación

«Las ciudades también se creen el resultado del pensamiento o el azar, pero ni uno ni el otro son suficientes para mantener sus muros de pie; Usted no disfruta de una ciudad a causa de sus siete o setenta maravillas, sino de la respuesta que te da a cada una de tus preguntas».


Vivir en nuestras ciudades, en el siglo XX, significó un espacio urbano construidos para un mundo concebido alrededor del desarrollo económico a través de del paradigma del petróleo, de las industrias, con sus fábricas que daban empleo, del trabajo asalariado como centro de la vida, del hábitat colectivo también llamado social con la paradoja de la pérdida del vínculo social y humano entre los habitantes, del acceso a la propiedad y a la posesión de bienes como símbolo de éxito tales como el coche privado, la segunda vivienda, los objetos de todo tipo… etc.

Pero en esta misma ciudad, a través de los continentes y los países, han emergido muchas ciudades, las ciudades invisibles, que dan nombre a este texto. Italio Calvino, nos interroga sobre nosotros mismos, los seres vivos y nuestras ciudades: la ciudad y la memoria, el deseo, el recuerdo, el nombre, los símbolos, los cambios, el cielo, los muertos, las ciudades continuas, cónicas, ocultas…

¿Qué hemos hecho de nuestras ciudades, desfiguradas por los bulevares donde transitan centauros mecanizados siempre con prisa ?, ¿Porqué esas construcciones frías y funcionales que han quitado la vida a nuestras calles, nuestras plazas, nuestros murosy nuestros parques?, ¿Qué pasa con el agua y los árboles cuando se han drenado nuestras fuentes, asfaltado nuestras tierras y enrarecido nuestro aire vital?, ¿Dónde está su identidad?, ¿Dónde están las historias de vidas vividas recordadas y compartidas en el umbral de las puertas, en los bancos públicos, por los hombres, mujeres, viejos y niños?

A día de hoy, en el siglo XXI, ¿cómo no preguntarnos sobre la ciudad que nos interpela, que nos habla de su angustia más de lo que nosotros la escuchamos. Sin embargo, cada una de nuestras ciudades tiene un alma que como un hilo conductor atraviesa los siglos. Y está por describir y cultivar. 

Siendo así, la cuestión planteada sigue siendo la misma : «¿dónde está la ciudad donde vivimos? » Las ciudades, muchas de ellas milenarias, han sobrevivido a reinos, imperios, naciones, y estados, al igual que a guerras, crisis y a todo tipo de acontecimientos. La ciudad, de forma intrínseca, en ella misma, es más duradera que cualquier organización humana. Es una marca sólida y constituye la principales base de expresión de los habitantes ante los desafíos de ayer, de hoy y de mañana, tal y como escribía hace poco, prolongando el pensamiento de Saskia Sassen.  

Es en la ciudad donde a día de hoy se desarrolla mayoritariamente el ciclo de vida de los hombres. Del nacimiento a la muerte, el mundo urbano es el universo, el espacio y el tiempo de los humanos. Nacer en una ciudad es ya motivo de pertenencia a una cultura urbana, ciudadana, que marca el ritmo y el modo de vida de ciudades, metrópolis, megalópolis y de las concentraciones urbanas que se han convertido en ciudades-mundo. Desde la infancia a la adolescencia, el paso a la edad adulta y el envejecimiento, muchos universos urbanos de vida coexisten.

Nacer, crecer y envejecer en el siglo XXI en una de sus ciudades ha cambiado profundamente la naturaleza de los vínculos entre los humanos. La ciudad se convierte a la vez en sensorial, sensible, y con múltiples facetas. A pesar de todo, debe permanecer viva, y el combate para que su aire sea respirable, desde todo punto de vista, es una cuestión vital.

En estas ciudades, encontrar el hilo de Ariadna que nos guía por el universo del cuerpo humano y del espíritu urbano es una prioridad.

El poder de las revoluciones tecnológicas, la masificación de la ubicuidad a través de las herramientas digitales puestas a nuestra disposición, el internet de las cosas y el todo conectado han cambiado profundamente la relación entre el hombre y su cuerpo. Nuestros cuerpos se han transformado por el impacto de lo digital en nuestras vidas. Esto da lugar a nuevas formas de inteligencia individual y colectiva, así como a expresiones inéditas de colaboración e intercambio. El hombre, híbrido, vive en una ciudad donde sus puntos de referencia han cambiado de naturaleza. Habitar, desplazarse, trabajar, cuidarse, divertirse, alojarse, todo ello ha sido atravesado de forma indefectible, por lo digital.

¿Fue el hombre quien robó el fuego de la creación?, ¿O las criaturas digitales que han creado, reales o virtuales, le hacen desprenderse de la realidad?

¿Cuál es la verdadera frontera, en términos de nuestras mutaciones corporales, sociales, tecnológicas y urbanas, entre utopía, distopía, imaginación y realidad ? Ha nacido una nueva cultura urbana en la era de internet, los hombres y los objetos, generando nuevos usos y nuevas percepciones del cuerpo.

Todas estas cuestiones que nos preguntamos a día de hoy, no encontrarán un sentido a no ser que la ciudad y el espacio urbano donde vivimos nos procuren emociones, sensaciones y placer, a no ser que la memoria de lo que fuimos alimente la construcción de lo que seremos, y que nuestros piedras nos hablen y que nosotros hablemos con ellas y con los nuestros, nuestras familias, nuestros amigos, nuestros vecinos.

Cito a Edgar Morin, con motivo del Forum Smart City 2015 de Paris:

«¡Decirle buenos días a alguien, es decirle que existes!»


La ciudad sensorial, afectiva, la ciudad interactiva, la ciudad que está en movimiento, ofrece también a los habitantes una mirada diferente, otra experiencia. Ella no es solamente la ciudad donde se trabaja o se duerme… Reencontrar la ciudad donde se vive es finalmente la cuestión clave que debe plantearse.

Sí, los Campos Elíseos ahora volviéndose peatonales este domingo, tendremos un mes de mayo que no será como cualquier otro, para le regocijo de los «city lovers» que somos, los enamorados de los espacios públicos para todos, eso «pulmones» de una mejor convivencia en un mundo urbanizado

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sábado, 14 de mayo de 2016

LEON: La policía vela por la seguridad de los pasos para peatones

Diario digital de León, 21 febrero 2016

El Ayuntamiento de León informa de la ubicación de controles de pasos de peatones que la Policía Local realizará del 22 al 28 de febrero.

La campaña de control de pasos de peatones en la ciudad de León, que realiza la Unidad de Tráfico de la Policía Local de León persigue reducir el número de atropellos en los pasos de peatones. Este programa ha constatado que el 95 % de los atropellos se producen en los pasos de peatones y que el 91 % se debe a la conducta del conductor que no respeta la prioridad de paso de los peatones.

Los controles programados para la próxima semana se realizarán en los siguientes pasos:

Lunes 22 de febrero

Mañana
Facultad de Veterinaria con Flórez de Lemus

Tarde
Salamanca con Truchillas
 

Martes 23 de febrero

Mañana
Alcalde Miguel Castaño con San Francisco

Tarde
Arquitecto Ramón Cañas del Río con Parking San Pedro
  

Miércoles 24 de febrero

Mañana
Reyes Leoneses en cualquier paso de peatones

Tarde
Padre Isla con C/ Lope de Vega
 

Jueves 25 de febrero

Mañana
Reyes Leoneses en cualquier paso de peatones

Tarde
José Aguado con Octavio Álvarez Carballo o Teniente Andrés González

Viernes 26 de febrero

Mañana
Peña Blanca nº 13

Tarde
Condesa de Sagasta a la altura de Roa de La Vega

Sábado 27 de febrero

Mañana
General Gutiérrez Mellado

Tarde
Reyes Leoneses en cualquier paso de peatones
 

Domingo 28 de febrero

Mañana
Facultad nº 59

Tarde
Avda. Padre Isla con FEVE

lunes, 9 de mayo de 2016

VALENCIA La ciudad peatonal abre el debate

Las restricciones del tráfico en el centro crean dudas y quejas de los vecinos y comerciantes

Las actuaciones en el Carmen y la Seu vaticinan una urbe donde se circulará más lento y más en bici, autobús y taxi

ÁLEX SERRANO

9 mayo 201607:53

valencia. El Ayuntamiento de Valencia tiene una idea y su concejalía de Movilidad Sostenible la posibilidad de llevarla a cabo. El programa de gobierno de Compromís para los próximos tres años desgrana decenas de medidas en movilidad que cambiarán el rostro a Valencia. El proceso ha comenzado. La peatonalización parcial en febrero de la avenida María Cristina y del entorno de la Lonja y la que esta misma semana ha restringido el tráfico rodado en parte de Ciutat Vella, en las calles Serranos y Salvador, ya ha modificado la entrada a los barrios del Carmen por el sur y de la Seu y la Xerea por el norte y ha creado un amplio debate: los taxistas y los comerciantes piden más información; los arquitectos, más planificación; y los vecinos, que se piense en ellos al proponer zonas peatonalizadas.

Pero se trata nada más que de la punta de lanza de una estrategia completa a largo plazo que el Consistorio quiere que cambie Valencia. El Ayuntamiento tiene toda una batería de propuestas que pretende poner en marcha en los próximos tres años. Entre ellas destacan la moderación del tráfico en toda la ciudad «porque no es una ciudad segura», según el programa de gobierno de Compromís para 2015-2019, y la adaptación de Valencia a una velocidad máxima de 30 kilómetros por hora en toda la urbe.

Otro de los empeños de la concejalía de Movilidad es, según el Consistorio, hacer la ciudad más amable para los peatones. Para ello, pretenden ampliar las aceras, retirar los obstáculos de las mismas a la vez que instalan barreras físicas en determinadas aceras para evitar aparcamientos sobre ellos y reducir las travesías o giros a la izquierda, sobre todo en las grandes avenidas como las grandes vías, donde en opinión de Compromís todos los giros a la izquierda impiden el paseo en los jardines centrales de Marqués del Turia, Fernando el Católico, Ramón y Cajal y Germanías.

Además, Grezzi quiere crear «supermanzanas». Consisten en restringir el tráfico en grandes islas urbanizadas rodeadas de avenidas o rondas. Se puede circular en torno a ellas pero no en su interior, lo que facilita el tránsito peatonal. Uno de los barrios donde el Consistorio quiere hacer este tipo de «supermanzanas» es en el Cabanyal, que el Ayuntamiento pretende rehabilitar a través del nuevo plan del Cabanyal. La idea es unir de cuatro a seis manzanas que únicamente permitan circular en las calles perimetrales.

Las medidas que maneja Movilidad Sostenible incluyen propuestas para regular el aparcamiento en Valencia. Entre ellas destacan convertir aparcamientos subterráneos en parkings para residentes, ampliar la zona naranja a otros distritos como el Ensanche y, a la vez, limitarla sólo a residentes. De hecho, el Consistorio está estudiando hacerlo ya en el Carmen. También se plantean crear «aparcamientos disuasorios». Consiste en la urbanización de amplios solares a las afueras de la ciudad conectados con el centro a través del transporte público.

Precisamente el transporte público es otro de los frentes en los que quiere actuar la concejalía de Movilidad Sostenible. Pretenden que la EMT y Metrovalencia circulen las 24 horas del día o crear intercambiadores en puntos como las plazas de Tetuán o de la Porta de la Mar que sirvan como zonas de transbordo para los autobuses que vienen de los barrios. Además, Movilidad se plantea aumentar las avenidas donde los autobuses pueden circular en doble sentido, como ya se ha hecho en Barón de Cárcer o en Navarro Reverter. El Consistorio quiere mejorar la red de carriles bici, con la construcción de estas infraestructuras en la ronda interior y la avenida del Cid, lo que permitirá unir el oeste de la ciudad con la plaza de España y Arrancapins. El Ayuntamiento quiere que todos los carriles bici sean segregados del tráfico.

sábado, 7 de mayo de 2016

GALICIA. La peatonalización está de moda

Vilagarcía, O Grove y A Illa abren el debate sobre cómo apartar el tráfico de su entramado urbano

R. ESTÉVEZ, M. ALFONSO
vilagarcía / la voz, 04 de mayo de 2016

Reconquistar las calles para la gente y borrar de un plumazo los problemas de tráfico. Con esos dos objetivos a la vista, varias localidades de la comarca de O Salnés se han puesto manos a la obra para redefinir su perfil urbano. Las de nuestras villas no son tramas pensadas para el tránsito permanente de coches. Por su tamaño, de hecho, los vehículos resultan francamente prescindibles en buena parte de los recorridos. Si a todas esas condiciones objetivas se suma el poder de atracción que ejerce el modelo urbano de Pontevedra, entenderemos fácilmente por qué la peatonalización se ha puesto de moda.

El nuevo gobierno local de Vilagarcía está ansioso por transformar la ciudad. Para ello, han encargado a la empresa que revisa el PXOM un estudio sobre las zonas por las que puede seguir un proceso de peatonalización que, en la capital arousana, ha avanzado siempre a trompicones. El ejecutivo que encabeza Alberto Varela (PSOE) sabe que no están los tiempos para grandes obras, así que no está dispuesto a empeñarse más allá de proyectos realizables. La de A Independencia es una plaza que parece reunir todos los requisitos necesarios para verse libre de coches. Por tener, la peatonalización de ese espacio cuenta hasta con el beneplácito de quienes la habitan.

Y es que, si algo ha cambiado cuando se habla de peatonalización, es la percepción que de ella tienen los comerciantes y los vecinos. Aunque no todos. En Cambados, por ejemplo, los negocios situados en la plaza de Fefiñáns no quieren ni oír hablar de sacar los coches de ese monumental entorno. Ni siquiera ensayos como el realizado durante la pasada Semana Santa sirvieron para convencerlos.

Bien es cierto que en la villa del Albariño también son muchas las voces que reclaman Fefiñáns libre de vehículos. Algunos se han organizado en las redes sociales para hacer la guerra a los automóviles. Lo mismo sucede en A Illa, donde se ha iniciado una recogida de firmas a través de Change.org para solicitar al Concello que peatonalice el casco urbano. «Volveríamos ao camiño, como antes», dicen en su argumentación. La semana que viene se reunirán con el alcalde, el socialista Carlos Iglesias, que parece francamente interesado en avanzar hacia la peatonalización. «Pero iso é algo que hai que estudar moi ben, e niso estamos», razona el regidor.

Primeros pasos en O Grove

El jefe de policía de O Grove presentó esta misma semana al gobierno meco un ambicioso proyecto para reformular por completo el callejero meco. Fue el alcalde, José Cacabelos, el que había solicitado este documento, pues está convencido de que el municipio debe cambiar de mentalidad y apostar por unas calles en las que el peatón tenga prioridad. «Tenemos que provocar un cambio de conciencia, dar paso al peatón», argumenta. Este mismo mes comenzarán a aplicarse estas modificaciones. Luís Seoane será la primera en cerrarse al tráfico, además de que está previsto implantar la dirección única en Monte da Vila. Sobre Castelao, el gobierno debate si cambiar el sentido o cerrarla al tráfico

viernes, 6 de mayo de 2016

India sustituye los pasos de cebra convencionales por 'obstáculos' en 3D

Ecomotor.es
3/05/2016

La seguridad vial de la India se ha hecho noticia debido a la inclusión en sus carreteras de un hecho tan novedoso como sorprendente: pasos de cebra en 3D. Como su propio nombre indica, se trata de ilusiones ópticas con las que se pretende llamar la atención del conductor al llegar a un paso de cebra y lograr que se detenga o, al menos, aminore su velocidad.

La India es el país con mayor número de muertes en la carretera del mundo, lo que ha instado al Ministerio de Transportes ha revolucionar los universales pasos de peatones. Barreras en medio de la calzada o siluetas de personas cruzando la misma son algunas de las formas que se pintarán en el suelo sustituyendo las usuales rayas horizontales a dos colores.

Antes de este innovador sistema, Nitin Nadkari, Ministro de Transportes, trató de rebajar el índice de mortalidad en la carretera de su país con otra medida habitual, los badenes, pero la conducción que se desarrolla en india a alta velocidad la acabó tornando más en un problema que en una solución. 

Así pues, el siguiente paso ha sido intentar emular el sistema de las ciudades pioneras en este tipo de mecanismos como Filadelfia, que lo emplea desde 2008, con el que se persigue que sea el efecto reflejo del cerebro el que advierta al conductor del potencial peligro instándole a reducir su velocidad a fin que el país acabe despojándose de la fatídica primera posición que ocupa en la tabla de lugares con más muertes sobre la carretera

Las asociaciones ciclistas piden la separación del carril bici de las aceras tras el atropello de una mujer

Una mujer está en coma tras haber sido atropellada por una bicicleta en Barcelona.

Su marido culpa a la Administración y a la mala señalización de este trágico accidente que ha reabierto la polémica sobre el espacio que comparten bicis y peatones.

Usuarios de la bicicleta piden que las personas ocupen las aceras y las bicis tengan un carril seguro en las carreteras.

laSexta.com  |  Madrid  | 05/05/2016

El pasado jueves Josefina se despistó e invadió un carril bici en Barcelona, una simple línea en el suelo lo delimita y un ciclista la arrolló. Desde entonces está en coma. Su marido se queja de la falta de protección de los peatones y culpa a la administración. "En esta zona las bicis van a 30, 40 o 50 kilómetros hora. No puede ser que una línea separe la muerte de la vida. No pasaría ningún control de riesgos", explica Josep María Roure.

Líneas pintadas hace años, mala señalización,carriles bicis situados en plena parada de autobús y otros que hay que invadir para tirar la basura en un contenedor. La convivencia ciclista peatón no es sencilla.

En Barcelona Amics de la Bici propone como solución sacar de las aceras los carriles bici, para evitar accidentes. "Hay que quitar espacio a los coches y respetar al más débil que es el peatón", explica Albert García, de Amics de la Bici.

La separación del carril bici de la acera ya es una realidad en Valencia, donde están junto a la calzada, eso sí bien delimitados para hacerlos seguros. "Invertimos en carriles bici bien diferenciados para su uso de forma segura", señala Giussepe Grezi, concejal de Movilidad Sostenible Ayuntamiento Valencia.

miércoles, 4 de mayo de 2016

Paseando con Jane

Gracias al movimiento liderado por Jane Jacobs, Nueva York ha conservado su característico centro. Todos los años, varias ciudades realizan los Paseos de Jane, un homenaje y una forma de intervenir en la ciudad "con los ojos" de esta histórica activista

04/05/16
en Diagonal

Jane Jacobs (1916-2006), activista urbana, periodista, poeta e investigadora, fue una de las voces más influyentes en lo que ahora denominamos urbanismo sostenible.

Dedicó sus esfuerzos a diseccionar la vida en las ciudades, em­peñándose en una reflexión a contracorriente de las teorías urba­nísticas de su época. Jane Jacobs invirtió su energía como activista y su enorme capacidad de análisis en elestudio crítico de las políticas urbanas que estaban poniéndose en marcha primero en Nueva York y más tarde en su segunda ciudad, To­ronto, así como en decenas de otras ciudades que contaron con su asesoría y apoyo.

Jane Jacobs nace en 1916 en una pequeña ciudad estadounidense, Scranton. Con 18 años se muda a Nueva York, en plena crisis de 1929. Apartada de la carrera universitaria por las convenciones de género de la época, trabaja como periodista y, durante la II Guerra Mundial, como redactora de la Oficina de Infor­mación de la Guerra.

Cuando la Oficina se clausura, se incorpora a la redacción de Architectural Forum, la revista de arquitectura más prestigiosa del momento, contraria a las políticas urbanísticas de borrón y cuenta nueva favorecidas por la Administración de la ciudad de Nueva York.

Luchas vecinales

Con sus artículos, y en especial con la publicación en 1961 de su libro más influyente, Muerte y vida de las grandes ciudades americanas, así como mediante su incesante y eficaz labor activista y organizativa, Jane Jacobs se convierte en la cara visible de la oposición teórica y práctica a los excesos de los métodos de planificación y zonificación en boga.

En Estados Unidos, durante los años 50, las clases medias abandonan el centro de las grandes ciudades para instalar su residencia en las cada vez más extensas urbanizaciones de casas unifamiliares de las afueras suburbanas: cientos de miles de casas con jardín y garaje, iguales y alineadas a lo largo de avenidas arboladas en Nueva Jersey, en Long Island y en Pensilvania.

Sin diversidad, sin mezcla de usos, sin vida urbana, estos suburbios fueron también objeto de las críticas de Jane Jacobs. El éxodo burgués conlleva lageneralización del uso del automóvil y un denso tráfico que, en las horas punta, colapsa las arterias de entrada y salida de la metrópoli.

Mientras tanto, los abandonados barrios de las ciudades, cada vez más descuidados por las autoridades, se pueblan de nuevos habitantes: masas de trabajadores latinos, europeos y afroamericanos que se instalan en la gran ciudad y a quienes los propietarios inmobiliarios alquilan apartamentos ruinosos a precios aún más ruinosos. Los barrios históricos de la ciudad comienzan a percibirse como guetos, se empieza a hablar de inseguridad ciudadana.

Jacobs invirtió su energía como activista y su capacidad de análisis en el estudio crítico de las políticas urbanas

La reacción institucional a esta nueva situación es el urban renewal. Ante tales problemas y amenazas, los poderes públicos optan por un caótico proceso de destrucción-reconstrucción,sustituyendo las estructuras barriales tradicionales por complejos de viviendas de lujo, acompañados por mastodónticos proyectos culturales o centros gubernamentales en los que se ensayan las nuevas modas arquitectónicas.

También se derriban barrios enteros para sustituirlos por enormes bloques de vivienda social, lo que conduce al desarraigo y a la crea­ción de un cordón sanitario en torno a los ciudadanos de rentas bajas que agudiza la brecha social.

Al mismo tiempo, la ciudad entera se somete al imperio del tráfico rodado: se construyen autopistas cada vez más anchas, con más carriles, que tachan del mapa parques y jardines y crean peligrosas barreras entre unas zonas y otras. Las calles pierden metros de acera para ampliar las calzadas.

En Nueva York, esta política estaba capitaneada por Robert Moses, arquitecto jefe de Nueva York desde los años 20, personaje omnipotente, presidente de las Agencias de Par­ques y Jardines, de Erradicación de la Infravivienda, coordinador de Obras de la ciudad. Moses contaba con financiación federal para sus planes, gracias a la Housing Act, de 1949, así como con el apoyo de los grandes lobbies de los grupos económicos más influyentes.

El enfrentamiento entre Moses y Jacobs ejemplifica la lucha entre dos modelos económicos e ideológicos incompatibles, una lucha que, como buena saga de superhéroes, se desarrolla en varios episodios épicos

Si esta historia nuestra fuera un cómic, Robert Moses sería su archivillano, la némesis de nuestra superheroína Jane Jacobs. Un personaje arrogante, sin miedo a los conflictos, responsable en gran parte de la imagen física de Nueva York y que soñaba con grandes puentes y autopistas interestatales cruzando los viejos barrios, que permitieran a las nuevas clases medias vivir en las zonas suburbanas y desplazarse velozmente al centro a trabajar. 

El enfrentamiento entre Moses y Jacobs ejemplifica la lucha entre dos modelos económicos e ideológicos incompatibles, una lucha que, como buena saga de superhéroes, se desarrolla en varios episodios épicos.

En 1958, Jacobs y los vecinos de Greenwich Village, tras una intensísima campaña, consiguieron detener un proyecto de nudo de autopistas de cuatro carriles que arrasaría el parque de Washington Square. Moses, furioso por la campaña, exclamaría en una de sus intervenciones: "¡Nadie, nadie, NADIE se opone salvo un puñado de MADRES!".

La familia Jacobs y el comité Save the Sidewalks, animados por el éxito de la campaña del Village y liderados por los niños del movimiento vecinal, luchando por su seguridad y sus espacios de juego, comenzaron una nueva batalla contra el plan municipal que preveía ensanchar las calzadas a costa de las aceras.

En 1961, un nuevo proyecto amenaza su distrito. Se estudia la demolición de cuatro manzanas del West Village. El Departamento de Vi­vienda y Desarrollo concede un mes de plazo para probar que el barrio no es una zona degradada y parar así el proyecto de ampliación de vías. Una comisión de voluntarios diseña y hace una encuesta puerta a puerta para documentar que todas las viviendas están ocupadas y bien mantenidas. Tras una intensa lucha judicial, el 31 de enero de 1962 se archiva el proyecto de renovación urbana.

El equipo de Robert Moses diseña una nueva autopista aún más ancha que la que se había logrado parar en la lucha por Washington Square: la Lower Manhattan Ex­press­way (LME), una vía elevada de diez carriles que pretendía sobrevolar el bajo Manhattan para conectar el puente Williamsburg en el este con los túneles Holland en el oeste.

Su construcción hubiera destruido parte de Chinatown, Little Italy y la zona judía del Lower East Side, dejando en sombra los edificios que sobrevivieran. También ofrecería la oportunidad a los promotores de construir vivienda social en el suelo barato de los alrededores para reubicar a las familias expulsadas.

Lápidas pintadas

La amenaza sobre las comunidades de comerciantes de Chinatown y Little Italy tuvo como consecuencia el abandono y la falta de mantenimiento de los locales. Al tiempo que muchos negocios abandonaban sus edificios industriales, algunos artistas se empezaron a mudar a estos edificios comerciales e industriales, tanto para vivir como para tener espacios de trabajo. Lo que Robert Moses describía como "el área más degradada del bajo Manhattan y uno de los peores barrios de toda la ciudad2 terminó siendo el Soho.

En 1958, Jacobs y los vecinos del Greenwich Village consiguieron detener un proyecto de nudo de autopistas
Jane Jacobs colaboró en la constitución del Comité para parar el proyecto de la LME a partir de abril de 1960. Los artistas que ya estaban en el Soho aportaron lápidas pintadas con lemas como Muerte de un barrioLittle Italy asesinada por el Progreso o Las personas son más importantes que los coches. En 1962, tras una exhaustiva sesión, con 39 de 44 expertos en contra, el alcalde Wagner decidió "matar" el proyecto de la LME.

Unos años después, aprovechando la oportunidad de un cambio electoral, Moses retomó el proyecto de la LME, esta vez con la propuesta de un túnel, cubierto por una nueva zona residencial y equipamientos diversos. Los activistas del barrio volvieron a movilizarse. En agosto de 1969, se aparcó definitivamente la Lower Manhattan Expressway.

En 1968, Jacobs se trasladó a Canadá con su familia para evitar que sus dos hijos fueran reclutados para la guerra de Vietnam. Continuó escribiendo libros sobre la ciudad y combinando la investigación con el activismo. Murió en 2006, pocos ­días antes de cumplir los 90 años.

lunes, 2 de mayo de 2016

La sonrisa del peatón

por Alejandro Hernández Gálvez
en Arquine
25 abril 2017

En alguna parte Heidegger describe a la filosofía como algo que no sirve para nada y de lo que las sirvientas se ríen. Es poco menos que una definición y acaso presuma su buena dosis de clasismo. Pero el mismo Heidegger explica que la frase es una alusión a una vieja anécdota filosófica que da cuenta del momento en que Tales de Mileto, caminando distraído de noche mirando a los cielos, cayó al fondo de un pozo. Al pedir auxilio, una joven se le acercó y sonriendo le señaló la extraña condición del sabio: tan atento a lo que pasa en los cielos e incapaz de enterarse de lo que tiene a sus pies. Hans Blumenberg escribió un libro, La risa de la muchacha tracia, dedicado a la breve anécdota y a su recurrente aparición en la historia de la filosofía, dede Platón hasta Heidegger, como un pretexto para reflexionar sobre las posibilidades, los riesgos y los extravíos de la vida contemplativa.

Caminar es una práctica cotidiana de la mayoría de los animales bípedos y supuestamente racionales: nosotros, los humanos. Caminamos para ir de la cama al baño y del baño a la cocina a tomar el primer café de la mañana. Caminar también puede ser un arte. Así lo califica el título de un libro que reúne ensayos de William Hazlitt y Robert Louis Stevenson sobre los paseos que les gustaba emprender. “Caminamos principalmente para sentirnos libres de todos los impedimentos y de todos los inconvenientes, dice Hazlitt, para dejarnos atrás a nosotros mismos mucho más que para librarnos de otros.” Caminamos para distraernos y para conocer bien una ciudad o un barrio, sea donde vivimos o aquellos que visitamos. O para pensar, para aclararnos alguna idea. Y caminamos, como el flâneur que Benjamin tomó de Baudelaire, para nada. Para perdernos y para perder el tiempo.

También caminamos para ir al mercado o a la escuela o al trabajo. Cuando caminamos así nos usamos a nosotros mismos como medios de transporte para ir de un lado a otro donde debemos estar. Entonces somos peatones.

El peatón es una figura específica del caminante cuya lógica se ha establecido no en relación directa a las necesidades y menos a los placeres de éste sino, más bien, como un efecto colateral del transporte y en especial del motorizado. El peatón es una versión limitada del caminante y no puede caminar libremente. Anda por espacios que le han sido designados: banquetas, pasos y puentes peatonales, y obedece reglas que le han sido impuestas: semáforos, señales, prohibiciones. El peatón es un caminante entendido sólo bajo las reglas de la movilidad que privilegian ante todo el flujo ininterrumpido: el peatón que anda lento, zigzagueando o que se detiene intempestivamente por cualquier razón, estorba. Deja de ser un buen peatón —al menos a los ojos de quien sólo busca moverse lo más rápido posible entre un punto y otro de la ciudad.

Con todo, los peatones son mejores que cualquier otra forma de movilidad. Sí: mejores. No se trata de una pedante reivindicación de cierta superioridad moral de quien prefiere ir a pie y contaminar menos —que bien podría intentarse— sino de una simple constatación de la superioridad ontológica de una persona sobre una bicicleta, una moto, un auto o un camión. Supongo que nadie dudará del mayor valor de una persona respecto a un auto, así sea el Lamborghini más preciado. Pero a la superioridad ontológica del peatón sobre cualquier otra manera de moverse en la ciudad se le suma su inevitable fragilidad: nuestros cuerpos pueden menos que la lámina o las fibras de carbono. Por eso hay que tener reglas que protejan la integridad física de las personas cuando se ejercitan como peatones, es decir, como la pieza más débil del sistema de movilidad de una ciudad.

Se supone que los pasos de cebra en las esquinas, los semáforos y puentes peatonales, son algunas maneras de proteger la integridad del peatón, pero lo son a costa de limitar la libertad del caminante e incluso de someterlo a condiciones poco ventajosas. El aparentemente simple hecho de esperar en una esquina bajo el rayo del sol, la lluvia o en el frío 40 segundos o minuto y medio a que los autos tengan el alto es casi un abuso inflingido al más valioso y más frágil elemento del sistema de movilidad urbana: nosotros mismos.

Hay muchos automovilistas y funcionarios a quienes les cuesta entender esto. Un siglo de condicionamiento tecnológico y publicitario orientado al automóvil privado nos llevó a pensar que la necesidad fundamental en cualquier ciudad es movernos rápida e ininterrumpidamente. Hemos perdido el rumbo. Pero no como Tales por ir distraídos viendo a los cielos sino por estar demasiado atentos, únicamente atentos a ese punto que se pierde en el horizonte al otro lado del parabrisas y al que debemos llegar cuanto antes. Esa ideología se ha vuelto tan dominanteque hace, por ejemplo, que la Secretaría de Seguridad Pública de la ciudad de México le asigne al peatón “la responsabilidad de prestar atención al caminar” para evitar “ocasionar un hecho vial.” La reciente recomendación de la SSP en tuiter va acompañada de la foto de un caminante sonriendo mientras ve algo en su móvil. El teléfono juega un papel importante en la imagen: es la muestra de irresponsabilidad pues se supone que un peatón usándolo al andar lo es tanto como un automovilista que maneja y ve su teléfono. Falso. Un peatón puede distraerse con su teléfono o leyendo o viendo a los cielos como Tales. Si el espacio que recorre está bien diseñado, con buenas banquetas para que no caiga en un hoyo o tropiece con una piedra en el camino, con reglas que limiten la velocidad y el movimiento de los vehículos que puedan poner en riesgo la integridad física o la vida de quien camina, será muy difícil que un Tales urbano se involucre en un accidente trágico. La distracción del peatón no es una irresponsabilidad: es un placer y debiera ser hasta un derecho y resulta inconmensurable con la distracción del automovilista acompañada de varias toneladas impulsadas por cientos de caballos de fuerza.

Además, todos hemos caminado distraídos, pensando en cualquier cosa o en nada, y sabemos que nuestro cuerpo siempre está de algún modo atento, aunque parezca que no, a lo medianamente previsible —no al agujero donde no debiera estar ni al auto que con prisa da vuelta en una esquina. El trabajo de la Secretaría de Seguridad Pública, así como de la de Movilidad y de la Autoridad del Espacio Público y de todas las agencias encargadas de nuestro bienestar en la ciudad, no es recomendarnos, pues, caminar viendo al suelo atentamente, sino diseñar y gestionar ese suelo para que podamos caminar sin riesgo, atentos o distraídos, leyendo o platicando, viendo el teléfono o buscando entender el orden de los astros. La responsabilidad de no tropezar con una alcantarilla abierta o de no ser atropellado por un automóvil no está tanto en los pies ni en los ojos de quien camina, sino en las manos y las políticas de los funcionaros de la ciudad. Devolver y cuidar la sonrisa del peatón, es una de sus principales responsabilidades.

La ONU alerta de la reducción del espacio público en las ciudades

Solo un 37% del crecimiento de las urbes se hace de forma planificada

El País
CLARA BLANCHAR
Barcelona 5 ABR 2016

La calidad de vida en las ciudades, entendidas como espacio de cohesión social, es cada vez peor. El espacio público tiene cada vez menos peso en las urbes que están en expansión, apenas el 21% del total de la superficie, según ha alertado la agencia Hábitat de Naciones Unidas durante la conferencia temática deHábitat III sobre Espacio Público que se celebra en Barcelona. Además, el crecimiento de las grandes ciudades se está produciendo de forma desordenada: solo un 37% de las áreas en desarrollo cuentan con planes urbanísticos. El resto es una expansión informal, con permisos, pero sin planeamiento; en ocasiones, ni si quiera dotado de servicios. Esto provoca, por ejemplo, que las manzanas sean cada vez mayores. Si una manzana de Nueva York mide 2,2 hectáreas, la media de las que se están construyendo son muy superiores: cinco hectáreas.

La agencia ha presentado los resultados preliminares de un estudio que analiza cómo están creciendo las grandes ciudades. Unas conclusiones que ha repasado Eduardo Moreno, director de investigación de ONU Hábitat, quien ha alertado de los riesgos del crecimiento sin planificación. Ha dicho: "La planificación genera espacio público, jerarquiza los usos y facilita la cohesión social. Crecer fuera del planeamiento significa dejar el crecimiento en manos de promotores privados”.

El director de ONU Hábitat y exalcalde de Barcelona, Joan Clos, ha alertado de “la negativa evolución en planificación urbana”. “¿Cómo puede ser que sabiendo tanto de urbanismo, el crecimiento urbano se esté haciendo reduciendo el espacio público? ¿Cómo puede haber manzanas de 10 hectáreas? ¿Dónde están los urbanistas?”, ha clamado. "Va incluso en contra de la economía y la riqueza de la ciudad. Necesitamos un espacio público fuerte porque, si no, no seremos conscientes del riesgo para futuras generaciones".

El estudio además, indica claramente cómo estas cifras urbanísticas están relacionadas con la bonanza o la pobreza de las diferentes zonas del planeta. Cuanta mayor es la riqueza de las ciudades, mayor es la planificación urbanística de las zonas en crecimiento y más superficie de espacio público tienen. Y viceversa: cuanto menor es el PIB por habitante, mayor es el crecimiento desordenado y sin servicios y hay menos espacio público. En África Subsahariana, la planificación apenas alcanza el 10%, mientras en las ciudades más ricas es del 83%.

El macro estudio parte del análisis de imágenes por satélite de una muestra representativa de 200 de las 4.200 ciudades de más de 100.000 habitantes que hay en el mundo, que concentran el 70% de la población urbana. La fase preliminar del estudio se centra en el crecimiento de estas ciudades desde 1990 hasta 2015 y analiza los espacios por usos y densidad (residencial, espacio urbano, industrial, administrativo, servicios públicos), los tamaños de las manzanas, el ancho de las calles o su longitud.

El estudio analiza indicadores específicos tales como cuánta superficie de calles hay por habitante: 20 metros cuadrados de media por persona en el mundo. Una superficie que baja a 11 metros en ciudades con una renta de 7.000 dolares y asciende a 100 metros cuando la riqueza supera los 50.000 dólares. En Europa, la media es de 30 metros cuadrados. Otro dato son las arterias de más de 18 metros de ancho, que estructuran las ciudades y absorben la movilidad y el transporte: “se han reducido en un 20% desde 1990, sacrificando la presencia de espacio público y de vías que impiden la movilidad y la posibilidad de crear oportunidades económicas”.