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Zaragoza: otro peatón atropellado en un paso de cebra sin semaforizar

Herido leve un peatón de 63 años tras ser atropellado por una furgoneta en un paso de cebra sin semaforizar El conductor del vehículo ha d...

domingo, 26 de junio de 2016

Ciudades inteligentes o cursilería interesada

Por Jordi Borja

¿Hubo alguna vez ciudades tontas? ¿Habrían sobrevivido las ciudades, la construcción humana más compleja, si no hubiera habido mucha inteligencia colectiva? Solamente la distribución de las aguas blancas y negras, la iluminación y la energía, la eliminación de residuos, la construcción en altura, el abastecimiento de alimentos, la organización del transporte, etc,  suponen tecnologías y modos de gestión de inteligencia acumulada y de capacidad de innovación permanente. Ahora la moda es descubrir que las ciudades pueden ser inteligentes. Si no lo fueran no existirían.

En realidad se trata de un reclamo publicitario. ¿De las ciudades? Aparentemente sí, pero la fama dura poco. Ha habido tantas ciudades adjetivadas para llamar la atención que ninguna ha arraigado. Por la sencilla razón de que todas más o menos se pueden aplicar el adjetivo prometedor. Y además el dicho adjetivo casi nunca es el calificativo más definidor de la ciudad. ¿Ciudades patrimonio de la humanidad? La Unesco ha encontrado un nicho bastante lucrativo, se hace pagar el título. En todas partes encuentras dicho patrimonio. ¿Ciudades globales? Saskia Sassenprimero seleccionó tres ciudades globales, pero otras grandes ciudades protestaron. Amplió la lista pero entonces tuvo que establecer categorías. Casi nadie quedó contento. Además si muchas eran globales se perdía el valor de la distinción. Al final ella, como ya había hecho Castells, acabaron reconociendo que todas las ciudades, unas más o menos, tenían una dimensión o unos elementos globalizados.

Otras ciudades se apoyan en rankings diversos que los favorecen. Ciudades de negocios, atractivas para las inversiones, con zonas de prestigio para la localización de entidades financieras y sedes de grandes empresas. Otras ciudades venden su calidad de vida, su oferta cultural o de ocio, su imagen, su potencial innovador, o se autoproclaman “ecológicas” o “sostenibles”. O sencillamente se legitiman por su historia. Otras ofrecen su posición que favorece los intercambios, las conexiones globales, su inserción en una macroregión económica. En fin todas las ciudades acaban vendiendo los mismos atributos, todas poseen sus atractivos, todas se visten de seda y se ponen en venta.

Como decía Coco Chanel,”no hay mujeres feas, hay mujeres que no se saben vestir”. Pero si los modelos exclusivos se convierten en “prêt porter” se pierde el encanto de la diferencia. Solución: vender slogans y legitimar obras o comprar servicios que razonablemente no se podrían justificar como de interés general. Algo que les atribuya un plus de distinción, algo etéreo que les proporcione una aura que añada algo tan especial que les haga diferentes. Después de mitificar la economía postindustrial y de embobarse con la filosofía postmodernista emergieron nuevos conceptos-productos urbanos entre banales y confusos: la ciudad informacional, la ciudad competitiva, la ciudad del conocimiento, las ciudades creativas y ahora la moda es la ciudad inteligente.

¿La ciudad informacional? Seguramente la propuesta conceptual más seria y en consecuencia la menos exitosa en el mercado de valores urbanos dominantes. Proponía un modo de producción novedoso basado en las redes propiciadas por Internet. La ciudad aglomerada ya no era resultado de las economías de aglomeración. Internet rompía las barreras del espacio y del tiempo. Todo era posible “just time”. Pero tenía dos puntos débiles. Separaba el modo de producción de las relaciones de producción y por lo tanto prescindía de las contradicciones sociales. El modo de producción no depende de la tecnología, es más bien al revés. La aparición y masificación del teléfono o del auto por ejemplo han generado transformaciones sociales pero no han dado lugar a un modo de producción. El otro punto discutible es que legitimaba la dispersión urbana con sus efectos segregadores y excluyentes y sus costos ambientales que afectaban a amplios sectores de la población. Los proletarios actuales son los que trabajan con las computadoras pero tienden a perder su calidad de ciudadanos. El concepto optimista de ciudad informacional que maiximiza las libertades de los individuos no es humo, es una cortina de humo que enmascara las relativamente nuevas formas de explotación.

La ciudad competitiva es probablemente la más tramposa. En primer lugar es un concepto absurdo, el territorio no es competitivo. Una ciudad puede ser más o menos atractiva para los turistas, los congresistas, los emigrantes o las mafias. Su gobierno o sus elites pueden competir para organizar un evento o ser sede de un organismo internacional. Pero nadie es propietario del territorio o de la ciudad, lo son en todo caso las generaciones pasadas, presentes y futuras. Pero este absurdo teórico es un concepto práctico que sirve para legitimar las operaciones especulativas, los costes sociales debido a la reducción del salario directo (monetario) e indirecto (los bienes y servicios que proporciona la ciudad a sus habitantes). La ciudad competitiva, a su vez “sobrelegitimada” por la perversión de la cultura estratégica es hoy un instrumento urbanicida pues sirve para generar enclaves en la ciudad aglomerada y marginaciones en las zonas urbanizadas sin ciudad.

La ciudad del conocimiento es paradójicamente el concepto más tonto de todos. Como su hermano, la economía del conocimiento. No hay ciudad sin conocimiento, es el capital social e intelectual de sus habitantes, su organización política y urbana, sus actividades y sus pautas de convivencia. La economía del conocimiento es un concepto vacuo, su uso solo se explica por aquel adagio “díme de lo que presumes y te diré de lo que careces”. Ciertamente la “teoría económica” dominante no proporciona un conocimiento de la realidad social pero si que legitima la disolución de la ciudad a favor de la especulación urbana. Lamentablemente los expertos más representativos de la cultura urbana promocionada por los grandes medios legitiman el urbanicidio actual. En el Smart City Expo World Congreso celebrado recientemente en Barcelona (19-21 de noviembre 2013) fueron invitados 4 conferenciantes de gran prestigio y cuantiosos emolumentos. Uno de ellos trabaja para las grandes empresas (como Coca Cola, Ford, etc) para mejorar su imagen ambiental. Otro investiga modelos de automóvil que ocupen menos espacio (“plegables” por ejemplo) para que cada persona tenga su su vehículo. Y un tercero es un experto del Banco Mundial, organismo que en su Informe de finales del año 2009, cuando la crisis financiera-inmobiliaria había explotado dos años antes, consideraban los kilometros cuadrados urbanizados en las dispersas periferias como indicador de desarrollo económico. El resulta yo lo conocíamos, bancos insolventes, millones de desahuciados, viviendas vacías y urbanización sin ciudad. La tecnología viene sobredeterminada por las relaciones de poder en la sociedad.

Las ciudades creativas es un concepto cuya principal “virtud” es haber enriquecido al cuarto conferenciante presentado como gran figura en el congreso de las Smart Cities ya citado. Me refiero al señor Richard Florida, un embaucador, un vendedor de humo cuya aportación más conocida es considerar como indicador de “creatividad” el porcentaje de gays en la ciudad. Es cierto que la ciudad es un ámbito proclive a la creatividad. Es algo muy conocido y la prueba es que las religiones monoteístas y los poderes políticos autoritarios han sido siempre enemigos de la ciudad. Es el espacio que contiene el tiempo, que acumula memorias colectivas y conocimientos diversos, es donde se mezclan de personas y actividades, donde se producen los intercambios múltiples, programados o no programados, donde aparecen las oportunidades generadas por el azar. Personas más serias y discretas lo han explicado antes, mucho mejor y de forma más concisa. Fue el líder del Distrito de la City de Londres que dijo en un acto público en Buenos Aires (1997) que el mejor equipamiento económico de la ciudad era el “pub”, dónde gente distinta habla de todo con todos. O las inteligentes reflexiones de Ascher sobre la “serendipity” que ofrece la ciudad compacta y plural y su importancia para la innovación.

Y finalmente hemos llegado a la culminación de estos disparatados e interesados conceptos con la moda de las Smart cities. Una operación publicitaria para que empresas o grupos empresariales vendan sus “tecnologías” al papanatismo de gobiernos nacionales y locales, mientras se pretende convencer a la ciudadanía de vivir en “ciudades verdaderamente inteligentes”. La inteligencia urbana no es comprar los últimos productos de la tecnología sino aquéllos que se combinan con las habilidades y comportamientos de la población, el buen uso de los recursos y las prioridades sociales y las características morfológicas y el funcionamiento del territorio. Jorge Hardoy me comentaba hace muchos años que visitando la ciudad argentina de Salta, en zona subtropical, los responsables locales le mostraron orgullosos dos fantásticas máquinas de sacar la nieve gracias a un programa de cooperación con los países nórdicos europeos. El problema es que en Salta no ha nevado nunca. Después del terremoto que afectó a Ciudad de México en 1985 participé en un seminario organizado por el Gobierno de la Nación en el que tres expertos norteamericanos y uno japonés pretendían vender cada uno un sistema para prever la llegada de un terremoto. El japonés, el más agresivo y cuyo sistema era el más costoso tuvo que explicar que solo se podía garantizar que la información llegara a la costa de México dos o tres minutos antes de que el terremoto afectara a una gran parte del país.

Mi Universidad ocupa tres plantas de un edificio que se presenta como ejemplo de modelo más avanzado de arquitectura ecológica gracias a las más modernas tecnologías. Se denomina Mediatic y ha sido exaltado por la prensa más boba o debidamente pagada. ¿Sostenible consumir energía en un clima mediterráneo con 300 días de sol al año debido a que no se permite ninguna apertura, el sol entra a penas y el aire nunca? Incluso para ir de una planta a otra, que es constante, hay que tomar necesariamente el ascensor que te hace esperar y debe subir y bajar varias plantas. El concepto de “ciudades inteligentes” es simplemente una cursilería ridícula propia solo de publicitarios desvergonzados al servicio de empresas poco escrupulosas y que se encuentran conclien

miércoles, 22 de junio de 2016

VITORIA: Coronación gana espacios para el peatón

El Ayuntamiento plantea a los vecinos seis ejes de actuación en calles y plazasContempla peatonalizar Aldabe

R. RUIZ DE GAUNA DNA
Miércoles, 22 de Junio de 2016

GASTEIZ - El Ayuntamiento presentó ayer por la tarde, en una sesión abierta a la ciudadanía, en el centro cívico Aldabe, a más de un centenar de personas, las actuaciones de mejora en la vía pública que tiene previsto ejecutar el próximo año en Coronación dentro del ambicioso plan de regeneración del barrio que se va a llevar a cabo hasta 2021. Reformas de calles y plazas enmarcada en el proyecto SmartEnCity, bajo la filosofía del Plan de Movilidad Sostenible de Gasteiz, cuyo leit motiv es recuperar el espacio público para peatones y ciclistas.

El gabinete de Gorka Urtaran brinda a los vecinos la posibilidad de analizar estos proyectos durante el verano para en septiembre elegir las reformas a ejecutar. Y es que, Aldabe acogerá ese mes una exposición de los proyectos, coincidiendo con la Semana Europea de la Movilidad, y la calle Aldabe se cerrará al tráfico a modo de prueba el día 17 de septiembre para testar su posible transformación hacia una vía peatonal o reconvertida en zona 30, las dos opciones que baraja el Ayuntamiento.

Las líneas de actuación planteadas incluyen reformas de pavimento, mobiliario, jardinería, calles y plazas y un alumbrado público más eficiente. Obras a ejecutar todas ellas en la manzana que delimitan las calles Coronación, Domingo Beltrán, Badaia y Portal de Arriaga, en las que se invertirán dos millones de euros.

Ayer, el Ayuntamiento detalló algunas de estas propuestas. “Documentos de trabajo razonables, aunque esperamos que los vecinos hagan sus aportaciones y nos ofrezcan su visión”, explicó el coordinador de Urbanismo, Álvaro Iturritxa.

Fundamentalmente se intervendrá en seis espacios. Así, en la entrada al barrio desde Portal de Arriaga (Coronación con calle Cubo) se recuperará espacio para los peatones reduciendo asfalto y viales de coches. En las intersecciones de las calles Siervas con Eulogio Serdán y Manuel Díaz de Arkaia con Eulogio Serdán se ampliarán aceras y se resolverán los problemas de inaccesibilidad.

En el cruce Eulogio Serdán con Coronación, Kutxa y Manuel Díaz de Arkaia se mejorarán los cruces, los jardines de Kutxa y el parterre del exterior del centro cívico.

En la plaza de la Ciudadela con Cruz Blanca, la actuación será de mayor calado para eliminar los muretes de hormigón que hacen de barrera para los peatones, debido a su poca funcionalidad. El objetivo es convertir esta zona en una plaza diáfana de encuentro.

También se plantea reducir los carriles de tráfico que vienen de Coronación, ampliar la zona peatonal y recolocar el mobiliario con bancadas. Y en la calle Aldabe se barajan dos alternativas: mantener la calle como está, ampliando las aceras y los carriles de coches, reconvertidos en zona 30, o peatonalizar esta arteria por completo, opción que gusta al Ayuntamiento y que los vecinos ya han solicitado.

Los cambios también llegan a la plazuela de Aldabe con modificaciones en los sentidos de circulación, más zonas peatonales y menor desnivel de Portal de Arriaga hacia la parte inferior.

© Zeroa Multimedia

martes, 21 de junio de 2016

Huesca renuncia a la movilidad sostenible

Huesca en Bici
Posted: 20 Jun 2016

Daily Telegraaf de noviembre de 1927. Cartas al editor

El Ayuntamiento de Huesca no quiere ciclistas en las calles, Huesca no es una ciudad para las bicicletas, dicen. Lo más triste es la vergonzosa connivencia de Equo, IU y Aragón si puede, que sostienen al alcalde antibici, mientras que sus compañeros de partido sí trabajan por la promoción de la bicicleta en otras ciudades.

En Huesca no hay ningún partido verde, no nos dejemos engañar por la propaganda.

http://www.radiohuesca.com/noticia/565603/Huesca-en-Bici-acusa-al-tripartito-de-incumplir-su-palabra-y-de-negar-la-participacion-en-el-plan-de-movilidad

La cultura de caminar Y cómo los coches expulsaron a las personas de las calles

POR MAR ABAD

09 DICIEMBRE 2013

Puede que Caín tenga la culpa de todo. De que los pies se hayan clavado al suelo con la vehemencia de una púa. De que los pies se hayan vuelto perezosos. De que, como diceDavid Le Breton en Elogio del caminar, el coche sea hoy el rey de la vida diaria y haya hecho del cuerpo algo superfluo para millones de personas. “La condición humana ha devenido en condición sentada o inmóvil, ayudada por un sinnúmero de prótesis”, escribe el antropólogo francés.

“La actividad individual consume más energía nerviosa que física. El cuerpo es un resto sobrante contra el que choca la modernidad (…). Los pies sirven sobre todo para conducir un automóvil o para sostener en pie momentáneamente al peatón en el ascensor o la acera. Esto los transforma en seres inválidos cuyo cuerpo apenas sirve para algo más que arruinarles la vida. Por lo demás, y debido a su infrautilización, los pies son a menudo un estorbo que podría guardarse sin problemas en una maleta”.

Puede que Caín tenga la culpa porque sus descendientes construyeron las primeras ciudades y la vida sedentaria. Abel siempre fue el nómada. Caín, el sedentario. Abel disfrutaba de la naturaleza tal como era y no se ató a ningún lugar. Era el homo ludens. Caín, el pecador, se ató a una tierra e intentó domesticarla para construir un nuevo mundo. Era el homo faber.

La filosofía del caminar tiene orígenes lejanos. Hunde sus raíces hasta la Biblia misma, según relata el académico británico Merlin Coverley en su obra El arte de deambular. Jesús y Mahoma fueron también grandes caminantes. Pero las virtudes de andar no se reducen a textos religiosos y leyendas. Sócrates, en el siglo V a.C., fue un “filósofo caminante”. Ya entonces sabían que los pensamientos brotan más fácilmente al deambular. Aristóteles y sus seguidores, los peripatéticos, también paseaban para despertar su intelecto.

La lista de filósofos que asociaron sus pies a sus pensamientos es inacabable. Lo hizo Hobbes, Kant, Rousseau, De Quency… y también Kierkegaard. En 1847 el existencialista danés escribió una carta a Henrietta Lund en la que decía:

“Lo más importante es que no pierdas tu deseo de caminar. Todos los días me llevo caminando hacia un estado de bienestar y del mismo modo, caminando, me alejo de la enfermedad. He andado hasta mis mejores pensamientos y jamás he encontrado un pensamiento tan pesado que el caminar no pudiera ahuyentar”.

Nietzsche decía que permanecer sentado, sin moverse, era un pecado contra el Espíritu Santo y que los pensamientos más valiosos surgían al caminar. Las ideas que escribió en Así habló Zaratustra proceden de largas horas deambulando por las colinas italianas de Rapallo, según Coverley. El filósofo escribió en La gaya ciencia (1882): ‘No escribo solo con la mano. El pie siempre quiere escribir también’ y, seis años más tarde, en una carta a Georg Brandes, redactó: ‘Profundo estado de inspiración. Todo concebido en el camino, durante largas marchas. Extrema elasticidad y plenitud corporal’.

El hábito de caminar a solas en la naturaleza para escapar del ruido ha sido vanagloriado por muchos filósofos. No solo por Nietzsche. También lo hicieron Rousseau o Thoreau. El estadounidense llegó incluso a huir de la civilización y se refugió, durante dos años, en una cabaña literaria. Allí escribió Walden y desde allí salía cada día, durante cuatro horas, a caminar por el bosque.

Del pie al vapor

Los caminos de la Historia están marcados por huellas de zapato. También hay surcos de ruedas de carros, pero en la memoria de las rutas humanas hay más pies humanos que patas de caballo. La invención del ferrocarril, en el siglo XVIII, supuso un giro en la senda de la historia. Especialmente, en Occidente. “La mejora del transporte y la infraestructura dio origen a la figura del viandante a final del siglo XVIII y, además, supuso el inicio de una tendencia que acabaría reemplazando la actividad de caminar por la utilización de un medio de transporte”, escribe Merlin Coverley. “Andar fue pronto relegado a la esfera doméstica y se convirtió en la forma de desplazamiento de las mujeres, los pobres, los enfermos y los individuos que rechazaban obstinadamente la velocidad y el clamor de la vida metropolitana”.

Este rechazo a la velocidad, el ruido y los humos que trajeron los inventos surgidos de la revolución industrial tuvo en Henry David Thoreau una de sus voces más lúcidas. El filósofo naturalista estadounidense fue uno de los grandes defensores de la cultura de caminar. En 1862, en un ensayo titulado Walking and the Wild (Caminar y la naturaleza salvaje), escribió que andar es una expresión de libertad y salvajismo. El poeta detestaba la expansión de la cultura urbana y, para escapar de ella, se entregaba al “arte de caminar”.

De la lentitud a la rapidez

A principios del siglo XX la velocidad nunca pasaba por la calle. Pero en la década de los años 20 y 30 la industria automovilística empezó a llenar las ciudades de coches. Los individuos no estaban acostumbrados a ver aparecer, de pronto, una máquina veloz sin dirección definida. Entonces no había espacios separados para humanos y máquinas. Los coches resultaban unos intrusos en la convivencia armónica de caminantes y bicicletas y, además, destruían la vida social que florecía en la calle desde las primeras civilizaciones.

Los automóviles se movían sorteando obstáculos y los peatones corrían hacia donde podían cuando los veían aparecer. “Los vehículos mataban a miles de niños cada año”, cuenta el periodista estadounidense Roman Mars en su artículo The Modern Moloch (El Moloch moderno). “Muchas personas veían los coches como una máquina asesina. Una viñeta en un periódico comparaba incluso al automóvil con Moloch, el dios fenicio que sacrificaba a niños”.

“Las muertes de viandantes eran consideradas tragedias públicas. En las ciudades hacían desfiles y construían monumentos en memoria de los niños atropellados y asesinados por coches”, continúa. “Las madres que perdían a sus hijos en las calles recibían una estrella blanca en reconocimiento de la pérdida”.

Un artículo de The New York Times, publicado en noviembre de 1924, decía que “los horrores de la paz parecen tan terroríficos como los horrores de la guerra. El automóvil se cierne como una máquina mucho más destructiva que una pistola. Los motoristas temerarios provocan más muertes que la artillería. El hombre en la calle parece menos seguro que el hombre en la trinchera. El mayor factor letal es el automóvil. Dejó la destrucción tras su camino en 1923”.

Esa imagen exterminadora amenazaba con arruinar la industria del automóvil. Pero no es tan fácil combatir a un mercado sin entrañas. Las compañías del sector se aliaron en un grupo de presión llamado Motordom. El lobby lanzó una campaña de relaciones públicas, ideada por E.B. Lefferts, que daba la vuelta al dedo acusador.

“No culpe a los coches.
Culpe a la temeridad humana”

El lobby de clubes automovilísticos tiró a matar. Enfocó su comunicación en el público más joven para cambiar la mentalidad de las generaciones venideras, según un artículo de The Atlantic Citiestitulado The Invention of Jaywalking. Financiaron programas de educación y seguridad vial en los colegios públicos para hacer creer a los niños que las calles eran para los coches. Eran ellos quienes tenían que detenerse para no interrumpir el paso de un vehículo y nunca al revés.

Mientras, en Cincinnati, crecía la ira contra los atropellos a peatones. El académico de la Universidad de Virginia Peter Norton cuenta en su libro Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City (Luchando contra el tráfico: el inicio de la era del motor en la ciudad americana)que en esa ciudad, en 1923, presentaron 7.000 firmas en apoyo de una ley que limitara la velocidad de los vehículos a 40 kilómetros por hora. Los clubes automovilísticos pensaban que esta limitación reduciría sus ventas y desplegaron de nuevo toda su artillería. Enviaron cartas a todos los propietarios de coches de la ciudad y les dijeron que esta medida condenaría a EE UU al mismo destino que China, el país, a su juicio, más retrasado del mundo. Y además, contrataron a mujeres atractivas para que invitaran a los hombres a liderar la propaganda contra esa ley. Las dos posturas se enfrentaron en un referéndum y la máquina ganó al hombre.

La industria automovilística se iba haciendo fuerte batalla tras batalla. Lo hizo en la opinión pública y también en la ley. El lobby arrambló con el derecho consuetudinario que había ordenado la vida urbana durante siglos y consiguió imponer una ley de tráfico que convertía las calles en territorio para los coches. El viandante quedaba relegado a las orillas de la vía y, además, no podía salir de su zona de exclusión donde el nuevo ordenamiento urbano lo había relegado. Primero, buscaron un nombre cargado de maldad:jaywalker. “A principios del siglo XX, jay era un término peyorativo que hacía referencia a las personas del campo. Por lo tanto, un jaywalker es alguien que camina por la ciudad como un arrendajo, mirando boquiabierto los edificios de su alrededor y completamente inconsciente del tráfico que pasa a su lado”, escribe Roman. Después, lo criminalizaron. “El término, originalmente, se utilizó para menospreciar a los que se cruzaban en el camino de otros viandantes, pero Motordom lo convirtió en un término legal para referirse a las personas que cruzaban la calle por el lugar incorrecto o el momento inadecuado”.

El miedo al vagabundo

Deambular por la calle se convirtió en una actividad sospechosa. “Vagar parece un anacronismo en un mundo en el que reina el hombre apresurado: disfrute del tiempo, del lugar; la marcha es una huída, una forma de darle esquinazo a la modernidad”, escribe Le Breton enElogio del caminar. “Un atajo en el ritmo desenfrenado de nuestras vidas, una manera adecuada de tomar distancia”.

Dice el francés que nuestros pies no tienen raíces. Fueron hechos para moverse. Pero en las sociedades occidentales ya nadie los mira como un medio de transporte. Ni siquiera para los trayectos más cortos o para subir unas escaleras. Caminar se ha convertido en “una actividad de recre

lunes, 20 de junio de 2016

GRANADA: Cúllar Vega limita el tráfico rodado en los alrededores de todos sus centros educativos

15 junio 2016, Redacción

El Ayuntamiento peatonaliza y remodela el tráfico en varias calles cercanas al Camino de las Galeras, donde se ubican los tres colegios que existen en el municipio

Los niños y niñas del municipio de Cúllar Vega estarán más seguros a la hora de ir al colegio. El Ayuntamiento de la localidad, a través de la Concejalía de Movilidad y Tráfico, ha limitado el tráfico rodado en los alrededores del Camino de Las Galeras, la calle donde se encuentran los tres centros educativos culleros: el colegio de Infantil La Viña, el colegio Francisco Ayala y el IES Arabuleila.

Desde esta semana, varias de las calles colindantes se han peatonalizado (paseo Don Qujiote de la Mancha y c/ Maestro Montes Yçañez), con el objetivo de favorecer la seguridad de los niños, y además se han instalado más de un centenar de nuevas plazas de aparcamiento (60 en las calles Sancho Panza, Dulcinea y Dorotea y 46 en calle Maese Pedro) . También se han aumentado el número de plazas para minusválidos, se ha limitado la velocidad a 20 kilómetros por hora y se han dejado en una sola dirección varias calles que eran de doble sentido.

Una primera fase
Como apunta el concejal de Movilidad cullero, Antonio Benítez, estas actuaciones corresponden a una primera fase del Plan de Tráfico y Espacio Público del municipio, en el que el Ayuntamiento y diversos colectivos y asociaciones locales vienen trabajando desde el pasado mes de enero.

“Hemos tenido en cuenta todas las sugerencias de las AMPAS, profesores y escolares de los tres colegios a la hora de hacer estas modificaciones, con las que también pretendemos mejorar la seguridad vial, reducir el ruido y la contaminación atmosférica y fomentar que los niños y niñas de Cúllar Vega vayan andando al colegio, al menos en este último tramo”, señala el edil.

Por su parte, el alcalde de Cúllar Vega, Jorge Sánchez, señala que este ambicioso plan de movilidad “pretende aumentar el espacio público dedicado a los peatones, y reordenar el tráfico rodado en todo el municipio, y tiene como particularidad que han sido los propios vecinos quienes, a través de numerosas reuniones y talleres de trabajo, han decidido cómo quieren que el Consistorio planifique sus actuaciones y dónde desean que éstas se lleven a cabo

domingo, 12 de junio de 2016

Dos nuevos pasos de cebra “de bajo coste” en Miralbueno

Los vecinos denuncian que se han instalado sin señalización vertical y sin rebaje de aceras.

Pilar Soro
Zaragoza 09/06/2016


Miralbueno se despertó la semana pasada con dos pasos de peatones recién pintados en el Camino del Pilón, columna vertebral del barrio. En circunstancias normales, este hecho hubiera sido motivo de celebración para los vecinos, pues la AVV San Lamberto pidió su instalación al Ayuntamiento hace 8 años.

Sin embargo, su reacción al verlos no ha sido de alivio o satisfacción, sino de desconcierto. Los nuevos pasos de cebra, ubicados en la parte del Camino situada entre las calles Lago de Barbarisa y Lagos de Coronas, no poseen ningún tipo de señalización vertical ni cuentan con un rebaje de los bordillos de las aceras que garantice la accesibilidad de elementos de transporte como carros o sillas de ruedas.



“Nosotros nunca hemos entendido que entre dos semáforos separados por un kilómetro de distancia no hubiese ningún paso de peatones, pero ahora tampoco entendemos que se hayan colocado de bajo coste, de cualquier manera”, afirma Ricardo Berenguer, presidente de la Asociación San Lamberto de Miralbueno. El representante del colectivo califica de disparate esta actuación ya que considera que puede crear situaciones de peligro en una “vía central, ancha, despejada y con un tráfico muy denso” –las líneas de autobús 52 y 53, así como la ruta del autobús de Garrapinillos recorren la vía-.
Berenguer, que subraya la sorpresa de los vecinos y se muestra preocupado por la situación que puede darse en los momentos de menos luz y las horas punta de tráfico, piensa que esta actuación crea además “barreras arquitectónicas para personas con dificultades de movilidad o padres con carros de bebé o sillas de paseo” donde antes no las había.

“Como peatón, tienes prioridad para cruzar la calle, pero si el conductor no te ve, tampoco puede advertir que en estos dos puntos hay pasos de cebra porque no poseen ninguna señalización que lo indique, ni vertical, ni horizontal, ni de precaución…”, indica.
La intención del colectivo es trasladar al Consistorio la demanda de que se corrija esta obra y se realice la instalación de la señalización pertinente y el rebaje de aceras apropiado.

“Si los que están correctamente señalizados, ya no se respetan muchas veces; los que se ponen mal de la noche a la mañana, todavía menos. Lo lógico es que el Ayuntamiento lo arregle, es una obra menor y no cuesta dinero”, concluye Ricardo Berenguer, que puntualiza que en otras zonas de la ciudad hay incluso bandas reductoras de velocidad que favorecen la frenada de los coches.

viernes, 10 de junio de 2016

PALMA DE MALLORCA: El Ayuntamiento de Palma limita el acceso en coche al centro histórico a los residentes

Reserva las 400 plazas de aparcamiento para los vecinos e instalará más cámaras de vigilancia

Sólo el vecindario y autorizados podrán acceder del Paseo Marítimo a la avenida Antoni Maura

INDALECIO RIBELLES
Palma07/06/2016

Aunque en la práctica ya era así en la mayor parte del callejero del casco antiguo, a partir de ahora, circular y estacionar por el centro histórico de la capital balear será un privilegio restringido a residentes que cuenten con la pertinente autorización municipal, además del servicio público, de mercancías y emergencias. Todo ello como resultado de la propuesta presentada este lunes por el concejal del área de Movilidad, el socialista Joan Ferrer, con el objetivo de «pacificar el tráfico» en el centro de Palma extendiendo al grueso de la trama urbana del casco antiguo las calles catalogadas como Áreas de Circulación Restringida (ACIRE), sólo para residentes.

Una iniciativa incluida en el punto número 32 del denominado Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) aprobado en 2014 por el anterior gobierno del PP y que en los próximos días se plasmará en la realidad una vez refrendada por toda clase de entidades integradas en la denominada Mesa de la Movilidad. En rueda de prensa, el edil Ferrer detalló los principales puntos del acuerdo que viene a blindar el acceso del tráfico rodado al centro histórico donde una vez en vigor, residentes, peatones, transporte público y vehículos autorizados serán los únicos que, en teoría, podrán circular sin temor a exponerse a una sanción.

El objetivo: poner coto a los 4.000 vehículos (del total de 6.000) que cada día transitan por el corazón urbano sin autorización municipal, buscando un aparcamiento imposible. Para asegurar el cumplimiento del acuerdo Cort no solo instalará más cámaras de vigilancia. El número de plazas de aparcamiento a pie de calle en zona azul también quedarán reservadas para residentes, un total de 400, casi un 70% más que las actuales. En la práctica el plan Ferrer incluye la ampliación del ACIRE de Santa Eulàlia hasta incluir la totalidad del intrincado callejero del barrio de Sa Gerreria con frontera con las calles Mateu Enric Lladó, Porta des Camp o Plaza Mercadal, entre otras. Las plazas de Sant Francesc y Quadrado serán libres de aparcamiento para los residentes que tengan la pertinente tarjeta municipal y que vivan en el área de La Seu, Sant Bartomeu, Calatrava y Santa Eulàlia. Movilidad trasladará además el area de Infraestructuras la decisión de ampliar la acera de la calle Ramon Llull en el flanco donde está ubicado el colegio de Sant Francesc y el Archivo del Reino de Mallorca para proteger la seguridad vial de los alumnos del citado colegio. La calle tendrá además sentido único.

Otra de las novedades es la creación del denominado ACIRE de la Misión, en el entorno de las populares calles Sant Miquel, Reina Esclaramunda Font i Monteros, Cardenal Pou y Oms hasta la Rambla. «Se trata de la zona alrededor de Oms donde las calles son estrechas, sin acera y con un tejido comercial que hay que proteger», aseguró el concejal. El tercer pilar de la batería de propuestas de restricción de la circulación en el centro es la ampliación del acceso a la zona de la calle Constitució incluyendo como ACIRE además de la citada, las de Pelaires, Tous y Maroto y Soledad. Por último y para completar el blindaje de acceso al casco antiguo el giro hacia Antonio Maura no se permitirá desde el Paseo Marítimo, a excepción de residentes (con distintivo ACIRE) y los servicios autorizados (transporte público, taxi, servicios de mercancías ...). De esta forma los cientos de coches de alquiler que cada día de temporada alta accedían desde esta arteria al corazón de Palma deberán de estacionar en el aparcamiento municipal de esta avenida, el más caro por cierto de toda la red municipal y visitar a pie las calles del casco antiguo. Todos los que quieran acceder al centro deberán hacerlo a través de la avenida Argentina, Paseo Mallorca y Jaime III.

Por si fuera poco la velocidad baja en intensidad de Avenidas hacia el interior. El Consistorio crea un itinerario protegido donde el peatón tendrá preferencia. Un eje viario que arrancará en la cuesta de la calle Conqueridor, plaza Cort, calle Colom, Galera, Esparteria, Ferreria, Gerreria y Socors, donde enlaza con Avenidas. En estas arterias los vehículos solo podrán circular a 20 kilómetros por hora. En las calles Conqueridor y Victòria sólo podrán aparcar los residentes que tengan el distintivo pertinente de la ORA.

Para el concejal de Movilidad, la entrada en vigor de esta batería de medidas es una «estrategia para calmar el tráfico y reinvertir la prioridad dando más protagonismo a los peatones». Ferrer recordó que el PMUS «es de obligado cumplimiento» y que «se trabajó de manera participada con asociaciones vecinales, comerciantes, asociaciones y partidos políticos». «Lo que queremos es tener un centro histórico protegido y vivo como demuestran las experiencias similares que se han puesto en marcha en otras ciudades europeas».

miércoles, 8 de junio de 2016

Así es la difícil convivencia entre peatones y ciclistas en una ciudad

Diego Ávila
03JUN2016

A día de hoy, muchos son los habitantes de grandes ciudades que han decidido aparcar su vehículo a motor, o al menos lo hacen siempre que pueden, en favor de utilizar un medio de transporte más antiguo que el coche: la bicicleta.

Bien la utilicen para ir a su puesto de trabajo, para hacer deporte, o para despejar la mente y relajarse, en los últimos años estamos viendo muchas más personas que han desempolvado las bicis. Este es un punto muy positivo, ya que se mejora la circulación en horas punta, así como se reduce la contaminación del aire, el efecto invernadero y la contaminación acústica especialmente en las grandes ciudades. Además estos usuarios mejoran su condición física, algo también muy importante.

Sin embargo, en España no tenemos una gran costumbre del uso de la bicicleta en la ciudad, ni los peatones ni los coches estamos acostumbrados a convivir con ellas, y tampoco los ciclistas a convivir con el resto de usuarios de las vías. Debido al mayor uso de la bicicleta en los entornos urbanos y a esa falta de hábito, la cifra de siniestralidad en la que se ve envuelto este medio de transporte en la ciudad va en aumento según declara la DGT.

Esta convivencia es muy sencilla de mejorar, pero todos debemos aportar nuestro granito de arena. Obviamente es complicado reducir la siniestralidad a cero pero, si todos colaboramos, los siempre poco agradables datos de accidentes serán más bajos.

El primer paso es cumplir las normas de tráfico y después respetarnos entre todos. No todo el mundo se salta la normativa, pero todavía existe un alto número de usuarios de las vías que no lo hacen del todo bien. Seguro que en más de una ocasión hemos visto a un ciclista circular por la acera y no precisamente despacio o a un peatón pasear por un carril bici. Esto es solo un ejemplo de cada parte, porque si nos ponemos a contar situaciones similares que hemos vivido cada uno… nos pueden dar las uvas. De cualquier manera, un paso elemental para mejorar la seguridad en este aspecto escumplir las normas de circulación que son obligatorias para todos.

Existen una serie de leyes de alta importancia que tanto peatones como ciclistas debemos tener en cuenta. Aquí recogemos cuatro casos a tener en cuenta y los traducimos para ser más sencillos de entender:

Todo peatón pasa a considerarse ciclista cuando se sube a la bicicleta: por tanto ningún ciclista podrá atravesar un paso de cebra ni para hacer un cambio ni para ir cruzar a la acera de enfrente, excepto si existe un carril bici en la calzada. En ese caso deberá circular por el espacio señalizadoUn ciclista se considera peatón cuando se baja de la bicicleta: justo ocurre a la inversa que en el ejemplo anterior. Si un ciclista mueve su bicicleta sin estar montado en ella se considera peatón. Entonces sí podría ir por un paso de cebra o una acera como un peatón más.Las aceras sin carril bici son exclusivamente para los peatones: por muy pocos peatones que caminen por una acera, las bicicletas no podrán circular por ella. Sólo podrán hacerlo en el caso de que la acera cuente con un carril bici señalizado. En este caso, los peatones deberán caminar por la zona que no corresponde al carril bici.El lugar de circulación de la bicicleta en caso de no existir carril bici, ociclocarril, es la calzada. Por seguridad, es preferible circula en medio de la misma, en la misma dirección que los coches y respetando las señalizaciones y semáforos.Los semáforos son de obligatorio cumplimiento para los ciclistas. Al igual que un vehículo a motor o un ciclomotor, los ciclistas deben respetar todas las señalizaciones viales. También podrán ser sometidos a test de alcoholemia por las autoridades competentes y serán denunciados en caso de dar positivo. Igual ocurre con el uso del móvil o auriculares. De producirse, las sanciones serán económicas y no supondrán la pérdida de puntos del carnet de conducir.

Por otro lado mencionábamos elrespeto. Al igual que ocurre en ocasiones con motoristas y automovilistas, siempre debemos tener un respeto por los demás. Que tú vayas en una bici no significa que tengas más o menos derechos que un peatón, y quien dice bici o peatón dice coche o autobús. Todos debemos ceder y facilitar la circulación.

Si la calle está repleta de peatones por cualquier circunstancia, el ciclista tiene que comprender que debe circular más despacio ya que algún viandante puede estar demasiado cerca del carril bici. Igual ocurre a la inversa. Si eres peatón y tienes la calle prácticamente sola para ti, intenta no estar demasiado cerca de ese carril bici que hay marcado sobre la acera para mejorar la seguridad, tanto la tuya como la del ciclista.

Con un poquito de lógica y respeto entre todos sería posible mejorar la convivencia. Una convivencia que, en ocasiones, resulta complicada por la falta de seguridad que percibimos y de la que muchas veces somos nosotros mismos quienes la provocamos

viernes, 3 de junio de 2016

Los vecinos del barrio La Jota piden limitar la velocidad en sus calles tras el último atropello

TEN / 01/06/2016

El pasado viernes 27 de mayo un hombre resultó herido al ser atropellado por un autobús en el barrio de La Jota. Desde la Asociación de Vecinos  vienen reclamando hace algún tiempo que se reduzca la velocidad de todo tipo de vehículos en las calles del barrio y alertan de forma especial sobre tres pasos de peatones en los colegios La Jota y Vadorrey, y otro más en el Centro de Salud del barrio.

Asimismo, desde la Comisión de Movilidad del distrito del Rabal, a la que pertenece este barrio zaragozano, proponen que se habiliten pasos de peatones elevados para conseguir limitar la velocidad y que los conductores los respeten.

Pasos concretos

No es la primera vez que se producen este tipo de incidentes en las calles de La Jotay los vecinos están preocupados, por lo que reclaman medidas para tratar de evitar futuras desgracias.

Los vecinos mantienen que no sólo es muy importante respetar la velocidad en todas las calles del barrio, sino que, sobre todo, es imprescindible en tres puntos concretos: en el paso de peatones del colegio de La Jota, en el del colegio Vadorreyy en el del Centro de Salud de la Avenida de La Jota.

Estas propuestas, entre otras, serán llevadas a la Junta de Distrito monográfica sobre movilidad, en la que también estarán presentes encargados de movilidad del Ayuntamiento de Zaragoza.

DGT: campaña especial de control de motos y bicicletas

La DGT realizó controles a 38.000 vehículos dentro de la campaña de motos y bicis y denunció a 690 conductores

03.06.16
EUROPA PRESS | MADRID

La Dirección General de Tráfico (DGT) ha controlado 23.706 motos y 14.200 bicicletas y bicicletas durante la campaña especial realizada en los dos últimos fines de semana del mes de mayo en la que fueron denunciados 690 usuarios.

En el caso de los ciclistas, la no utilización o el uso inadecuado del casco ha sido la infracción más cometida, ya que 21 usuarios de bici no hacían uso del mismo, pese a ser obligatorio en vías interurbanas. Asimismo, ocho ciclistas fueron denunciados por hacer uso de auriculares y otros cuatro por utilizar el teléfono móvil. Además siete lo fueron por no respetar una señal vertical o semáforo y otro por dar positivo en alcohol.

Respecto a la vigilancia de motoristas, el 77% de las motos controladas fueron en carreteras convencionales (18.405) y 522 motoristas fueron denunciados en estas vías. En autopistas y autovías, fueron controlados 5.301 motoristas y 112 denunciados.

El exceso de velocidad fue la infracción más cometida, ya que en los cuatro días de campaña, 242 motoristas circulaban a velocidades superiores a la permitida.

Circular con la ITV caducada, desfavorable o negativa ha sido la segunda infracción más común entre los motoristas; concretamente 87 de ellos fueron denunciados por este precepto. Para la DGT, esta infracción resulta llamativa en un momento en el que el mantenimiento del vehículo es esencial debido al envejecido parque de motos, cuya edad media es de 15 años.

Esta circunstancia se refleja en la siniestralidad, donde la edad de las motos en las que viajaban los motoristas fallecidos sigue aumentando (7,8 años en 2014 y 9,6 años en 2015) y el 9 por ciento de las motos en las que se desplazaban las víctimas mortales tenían la ITV caducada

Adelantar en lugares donde no está permitido supuso la denuncia de 47 motoristas. Otros 22 fueron denunciados por no llevar el casco puesto o hacer un uso inadecuado del mismo.

Además de los controles de velocidad, adelantamientos y uso del casco, los agentes de Tráfico han realizado controles de alcoholemia y de drogas entre los conductores de motos. En total, 31 motoristas dieron positivo en la prueba de alcohol, lo que significa que circulaban con una tasa de alcohol superior a la permitida y otros 6 dieron positivo en drogas