ENTRADA DESTACADA

Zaragoza: otro peatón atropellado en un paso de cebra sin semaforizar

Herido leve un peatón de 63 años tras ser atropellado por una furgoneta en un paso de cebra sin semaforizar El conductor del vehículo ha d...

viernes, 29 de julio de 2016

Tercio de ciclistas

Una de esas cosas que aunque no lo parezca están prohibidas: circular en bicicleta por la acera

PABLO MARTÍNEZ ZARRACINA
El Correo 11 julio 2016

Una de las cosas nuevas que pueden pasarte en la ciudad es que te atropelle una bicicleta. Yo estoy a favor. No es bueno que nuestra vida urbana se amodorre. Una capital moderna como la nuestra debe evitar hundirse en lo previsible, multiplicar lo anodino, instalarse en la rutina. Una ciudad viva tiene el deber de ser también una caja de sorpresas.

Salir de casa y no saber a qué nueva forma de morir quedas expuesto es algo que, como urbanita, te hace sentir en el lugar adecuado. «Back in town, nigga», te dices cuando vas a por el pan y ves venir contra ti a la primera bici de préstamo municipal propulsada por lo que parece ser un ciclista aficionado (avanza en zigzag) pero también un psicópata profesional (no muestra respeto por la vida humana).

Modestia aparte, yo a esta clase de ciclistas ya les pego recortes. Me los dejo llegar mucho, dándoles el pecho, y luego les sorprendo con un quiebro, amagando hacia un lado y saliendo por el otro, despacito y con pinturería, puede que incluso girando sobre mí mismo y mirando con una sonrisa al tendido, por si estuviese Ava Gardner. Sería raro, pero si en ese momento me pasa alguien un par de banderillas, yo creo que, movido por la emoción, vuelvo a citar al ciclista y le clavo un par al violín en todo lo alto, terminando al tiempo en la comisaría y en la portada del 'Aplausos'.

Hablo por supuesto de los ciclistas que circulan por la acera, no de los que lo hacen correctamente por la calzada, los bidegorris o las amplias zonas peatonales. No es infrecuente además que estos ciclistas de acera no parezcan tener muy claro cómo va lo de pedalear y mantener el equilibrio. Es como si estuviesen de prácticas y, en lugar de un descampado, hubiesen escogido Alameda de Urquijo para entrenar un poco. Que con frecuencia lo hagan con bicis municipales hace pensar que hay quien entiende este servicio como una especie de juego o pasatiempo y evita la carretera, por peligrosa, para pasar a encarnar personalmente el peligro sobre la acera.

Es probable que mucha gente no sepa que circular en bicicleta por la acera está prohibido, a menos de que seas un niño menor de siete años y vayas acompañado de un adulto. Hay ayuntamientos que han intentado permitir de algún modo el tráfico de ciclistas entre los peatones, pero se ha terminado imponiendo siempre la norma superior, que en este caso es el Código de Circulación. Sucede porque las bicicletas son vehículos. No importa que en la biografía de cada cual comenzasen siendo juguetes.

A veces, en fin, los ciclistas de acera también hablan por el móvil mientras pedalean. Siempre es instructivo comprobar cómo hay gente capaz de utilizar un medio de transporte tan pacífico y sensato de un modo tan catastrófico. No podemos descartar que el motivo de este comportamiento sea la venganza. Los ciclistas son maltratados por el tráfico rodado y ni siquiera pueden usar los bidegorris en condiciones. Es muy curioso: hay peatones que parecen creer que esos trazados rojizos son algo así como pistas olímpicas diseñadas para ellos, es decir, para los que pasean realmente bien.

Bastaría con poner un poco de interés en la convivencia urbana para sacar las bicicletas de las aceras. Personalmente, creo que no afectaría mucho a mi vida emparentada con el riesgo. Me encuentro muy preparado y tengo ya ciertas ganas de comenzar a recortar 'segways', los chismes chorras con motor. Su lidia en las aceras entrañará nuevas complicaciones, pero también una mayor vistosidad de cara al aficionado.

miércoles, 27 de julio de 2016

New York’s Sidewalks Are So Packed, Pedestrians Are Taking to the Streets

N.Y. / Region

The crush of pedestrian traffic flowed into Seventh Avenue in Midtown Manhattan during an evening rush this month. Overcrowded sidewalks topped the list of residents’ concerns in a survey last year by a local community board in Lower Manhattan.

VICTOR J. BLUE FOR THE NEW YORK TIMES  JUNE 30, 2016

Ivette Singh hardly bothers to walk on the sidewalk on her way to work in MidtownManhattan anymore. Too many people, too little space. Not enough patience.
Instead, Ms. Singh can be found on the wrong side of the curb as she makes her way from Pennsylvania Station to her job on Third Avenue near 40th Street, and then back again. She prefers dodging yellow cabs and bicyclists to navigating sidewalks teeming with commuters, tourists and cart-pushing vendors, all jostling for elbow room.

“I don’t mind the walk, it’s just the people,” Ms. Singh, an account coordinator for the Univision television network, said. “Sometimes, they’re rude. They’re on top of you, no personal space. They’re smoking. It’s tough.”

Ms. Singh is just one among many pedestrians experiencing a growing phenomenon in New York City: sidewalk gridlock.

Pedestrians crossed Eighth Avenue in the street to avoid the sidewalks. On Fifth Avenue, between 54th and 55th Streets, 26,831 pedestrians passed by in three hours on a weekday in May 2015, up from 20,639 the year before.

While crowding is hardly a new problem in the city, the sidewalks that cemented New York’s reputation as a world-class walking city have become obstacle courses as more people than ever live and work in the city and tourism surges. The problem is particularly acute in Manhattan. Around Penn Station and the Port Authority Bus Terminal, two of the city’s main transit hubs, commuters clutching coffee cups and briefcases squeeze by one another during the morning and evening rushes. Throngs of shoppers and visitors sometimes bring swaths of Lower Manhattan to a standstill, prompting some local residents to cite clogged sidewalks as their biggest problem in a recent community survey.
Foot traffic has slowed to a shuffle along some of the city’s most famous corridors. On Fifth Avenue, between 54th and 55th Streets, 26,831 pedestrians — enough to fill Madison Square Garden and Radio City Music Hall combined — passed through in three hours on a weekday in May 2015, up from 20,639 the year before, according to city data.

Transportation officials are taking measures to alleviate the congestion. To help accommodate foot traffic, they are adding more pedestrian plazas across the city, expanding the presence of a streetscape feature first embraced by the administration of Mayor Michael R. Bloomberg. One is scheduled to open soon on 33rd Street near Penn Station. There are also plans to widen a half-dozen sidewalks in Flushing, Queens, in the next year (the city’s sidewalks vary in width, but must be at least five feet wide).

While a crowded sidewalk is simply a symptom of a crowded city, it resonates deeply because it affects almost everyone. Unlike overstuffed subways or tourist attractions like, say, Times Square, there is no going around the sidewalks. They are to New York what freeways are to Los Angeles: an essential part of the infrastructure. Sidewalks not only get people from Point A to Point B, but also serve as a shared public space for rich and poor, native and tourist alike.

“Sidewalks are the unifying glue of the city,” said Mitchell L. Moss, director of the Rudin Center for Transportation Policy and Management at New York University. “It’s the one part of the city that everyone has to use. You cannot avoid sidewalks.”

Crowded sidewalks are not just a New York problem. They have created bottlenecks and logistical hurdles and have raised safety concerns in cities across the country. Since 2013, public works officials in San Francisco have widened two sidewalks in Fisherman’s Wharf and the Castro, popular tourist areas with a lot of foot traffic. A third sidewalk project is planned for Second Street, one of the main routes to AT&T Park, the baseball stadium where the Giants play.

In Seattle, a busy stretch of East Pike Street in the Capitol Hill neighborhood that is lined with restaurants, bars and clubs was closed to cars on three Saturday nights last summer to make room for pedestrians overflowing from the sidewalks. “It just feels so jammed with humanity it becomes a rough situation,” said Joel Sisolak, sustainability and planning director for Capitol Hill Housing, a community development corporation that has worked with city officials to address the issue of crowded sidewalks.

Space on New York’s sidewalks is at a premium at a time when the city’s population of 8.5 million is higher than ever. Add in the record 59.7 million visitors who are expected to descend on the city this year, up from 48.8 million in 2010, and it is a recipe for thoroughfares packed like sardine cans. Chris Heywood, a spokesman for NYC & Company, which oversees the city’s tourism efforts, said his group was increasingly highlighting attractions outside Manhattan in hopes of dispersing visitors.

Roque Santos, 48, outside Penn Station in Midtown. “You know how the system works,” said Mr. Santos, a stagehand who commutes daily from Jersey City. “I cross the street even before the light changes to beat the crowd.”

Scott Gastel, a spokesman for the city’s Transportation Department, said it had conducted research into pedestrian behavior at crosswalks and had monitored pedestrian volumes at 100 street locations to track long-term trends in neighborhood commercial corridors. Along bustling 34th Street, the city has added about 20,000 square feet of pedestrian space in recent years, including so-called bus bulbs that extend the sidewalk pavement to give bus riders more room to wait.

In Lower Manhattan, overcrowded sidewalks topped the list of residents’ concerns in a survey conducted last year for the local community board. The problem was aggravated in some areas by sidewalk clutter such as construction scaffolding, large garbage bags, vendors and fixtures like lights, signs, newsstands, benches, planters and recycling bins. “You add all that up, and it’s difficult to walk on the narrow sidewalk,” said Catherine McVay Hughes, the community board’s chairwoman, whose term ended on Thursday.
If there is an epicenter of crowded sidewalks in New York, it is near Penn Station, where pedestrians, food carts and newsstands all vie for space. Only London and Tokyo have sidewalks as congested, said Daniel A. Biederman, president of the 34th Street Partnership, which oversees the business district in the area. As many as 14,000 pedestrians an hour walk in front of the Modell’s Sporting Goods store on Seventh Avenue near West 34th Street, according to 2015 data collected by the partnership.

The commuter crowd is also growing. An average of 92,314 riders boarded New Jersey Transit trains at Penn Station each weekday in fiscal year 2015, up from 79,891 riders in fiscal year 2010. In the same period, average weekday boardings on New Jersey Transit buses at the Port Authority terminal also increased, to 78,006 riders from 72,506.

Michael D’Angelo, 57, took a break from work along Eighth Avenue in Midtown. He said that in the past year he had seen a half-dozen pedestrians walking in the street mowed down by bikes. “Everybody is trying to beat everybody because everybody has a place to go,” Mr. D’Angelo said

Veteran pedestrians have tried to adapt. They shoulder their way into bike lanes or walk purposefully on the street alongside cars — eyes ahead, earphones in — forming a de facto express lane. They move en masse along Seventh and Eighth Avenues like a storm system on a weather map, heading north in the mornings and south in the evenings.
“You know how the system works,” said Roque Santos, 48, a stagehand who commutes daily from Jersey City. “I cross the street even before the light changes to beat the crowd.”

Peter Raskin, a sports marketing executive, has made walking in the street part of his daily routine. He zipped north on Seventh Avenue the other morning, even when there was room on the sidewalk. “I’m used to it,” he said. “I stay in the street with my head down.”

In 2016, there had been 55 pedestrian fatalities as of Sunday, an improvement from the 79 fatalities for the same period in 2013.

Jato Jenkins, a 39-year-old sanitation worker with the 34th Street Partnership, on Seventh Avenue. “When you get out-of-towners and New Yorkers, it’s like mixing Clorox with ammonia, it doesn’t work — there’s a chemical reaction,” he said.

Michael D’Angelo, an accountant who works in Midtown, said that in the past year he had seen a half-dozen pedestrians walking in the street struck by cyclists. Still, Mr. D’Angelo said he often had no choice but to step off the curb because he could not get by all the people along Eighth Avenue. His bus home to Pennsylvania leaves Port Authority at 5:55 p.m., with or without him.

“Everybody is trying to beat everybody,” he said, “because everybody has someplace to go.”

Then there are the inattentive walkers, those who text on their phones or read newspapers while moving, and the meandering tourists who seem oblivious to the ways of the street. They stop midstride, step on someone’s heel or cut off people without warning. The result? Sidewalk rage.

“When you get out-of-towners and New Yorkers, it’s like mixing Clorox with ammonia, it doesn’t work — there’s a chemical reaction,” said Jato Jenkins, a street worker, as he swept a stretch of Seventh Avenue. “The New Yorkers walk their normal route, and the out-of-towners are going the opposite direction, like salmon going upstream.”

Mr. Jenkins said everyone was miserable and on edge, especially in the sweltering summer months, so that even the slightest bump could set off tempers. He said he had seen women cursing at each other and men pushing each other and grabbing each other’s shirts.

lunes, 25 de julio de 2016

ZARAGOZA: Los barrios piden mejoras e inversiones en las aceras

La ausencia de la operación asfalto fue uno de los principales caballos de batalla en la negociación del último presupuesto municipal y, por ejemplo, el PP planteó en sus enmiendas que se destinarán 500.000 euros a estos trabajos.

Otro tema objeto de debate fue el arreglo de las aceras porque «cuando caminas parece que vas pisando un xilofón », dice José Luis Rivas, presidente de la Unión Vecinal Cesaraugusta.
 

La entidad entregó hace días al gobierno y a todos los grupos municipales un dosier con reivindicaciones de los barrios y muchas de ellas pasan por la mejora de las aceras. Es el caso de Las Delicias (piden obras en las calles de Burgos, Ávila, Salamanca, Unceta...) o Casablanca (Camino de Herederos y la calle de Embarcadero).

Las brigadas de Conservación, aunque reparan anualmente más de 8.000 m2 de embaldosados, han de multiplicarse para atender todas las reclamaciones. Zaragoza cuenta con 14 millones de metros cuadrados de viales y las baldosas rotas (junto con los problemas de alumbrado) protagonizan la mayoría de las quejas que los zaragozanos introducen en el buzón municipal. 


C. P. B. en Heraldo de Aragón

sábado, 23 de julio de 2016

Normas para circular en bici por Valencia

LAS PROVINCIAS
VALENCIA  18/07/2016

La Policía Local recuerda en las redes sociales cómo deben moverse los ciclistas por la ciudad.

La Policía Local de Valencia ha publicado en sus redes sociales un recordatorio de las normas de los ciclistas deben observar cuando circulan por la ciudad para garantizar su seguridad y de la de los demás.

La Policía Local de Valencia recuerda a los ciclistas que son vehículos y que, por tanto, deben respetar las señales de tráfico y las normas de circulación al igual que el resto de vehículos, así como mantener la bici en buen estado para evitar accidentes. Asimismo, recuerda que el peatón siempre tiene la prioridad.

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miércoles, 20 de julio de 2016

Todos los coches tendrán una etiqueta en función de su grado de emisiones

Todos los coches tendrán una etiqueta similar a la de la ITV más pronto que tarde. No es algo anecdótico. Será la manera de clasificar los vehículos en función de su grado de emisiones, el paso previo imprescindible para que el Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) pueda materializar la regulación de la circulación de ve-hículos en determinadas zonas ante los episodios de contaminación atmosférica o de manera permanente.

El envío de etiquetas por parte de la dirección general de Tráfico (DGT) empezará el día 1 de septiembre. Los primeros en recibirlas serán los propietarios de los vehículos menos contaminantes. Se enviarán inicialmente 4,5 millones de etiquetas dirigidas a los vehículos más limpios de Barcelona, Madrid y sus correspondientes áreas metropolitanas.
Posteriormente, a partir de enero del 2017, se harán llegar a los propietarios del resto de España. En total, se calcula que la DGT entregará distintivos a los propietarios de 16 millones de vehículos, una cifra que corresponde al 50% del parque automovilístico de toda España, la mitad menos contaminante.

Las cuatro categorías de etiquetas creadas (Cero, Eco, C y B) son el resultado de un largo trabajo liderado por la DGT en el que han participado los ayuntamientos de Madrid y Barcelona, el AMB y el Reial Automòbil Club de Catalunya (RACC), entre otros. Cada etiqueta llevará el número de matrícula del vehículo, un número de identificación personalizado y un código QR que al ser escaneado ofrecerá información como el año de matriculación, la marca y modelo, el tipo de combustible, el nivel de emisiones y la potencia fiscal.

Los vehículos más limpios (básicamente eléctricos, híbridos o propulsados por gas natural) son unos 25.000 en la comunidad de Madrid y 16.000 en la provincia de Barcelona. Estos tendrán la etiqueta Cero o Eco. A los de gasolina posteriores al año 2000 o diésel a partir de 2006 les corresponderá la C o la B. Los anteriores a esos años, que son todavía alrededor de la mitad del parque automovilístico en España, quedan fuera de dichas categorías. El objetivo del AMB es prohibir la circulación de los vehículos de más de veinte años a partir del 2018. Para entonces, los primeros vetados serían los coches con calificación Euro 1, fabricados antes de 1996 –un 4% de los vehículos metropolitanos–, para después continuar con los que tienen categoría Euro 2, adquiridos por sus propietarios antes del año 2000.

La DGT ha apostado por una política de discriminación positiva, así que inicialmente los más antiguos y contaminantes serán los últimos en tener un indicativo que marque su vehículo. El AMB se reunió hace pocos días con la DGT para expresarle la necesidad de dar un paso más y, ya que se hace, hacerlo bien, extendiendo el etiquetaje a todos los vehículos. “Es precisamente en el otro extremo, en el 50% más contaminante, donde tenemos el mayor problema, ya que las emisiones de óxido de nitrogeno y de partículas finas, sobre todo las de vehículos dié-sel, son las principales responsables de la contaminación del aire”, apunta el vicepresidente de Transporte y Movilidad del AMB, Antoni Poveda.

El Consejo Metropolitano aprobó hace dos meses una resolución en la que se pedía que se implantaran las etiquetas primero en el segmento opuesto al que plantea la DGT, el de los vehículos más antiguos y con especial atención a los diésel. Aunque de momento sólo se enviará la identificación a la mitad más ecológica del parque automovilístico , Tráfico reafirma su compromiso de etiquetar los 32 millones de vehículos que hay en España a medio plazo, sin llegar a concretar un calendario detallado.

Así las cosas, si el Àrea Metropolitana cumple los plazos marcados y materializa la jubilación obligada de los coches de más de veinte años a partir del 2018, se podría encontrar con que deberá impedir la circulación precisamente a los únicos vehículos sin etiquetar. En paralelo, también se trabaja en alternativas que serían complementarias a las etiquetas como la lectura de matrículas. Desde el AMB confirman que se está estudiando la posibilidad de instalar cámaras y hacer algunas pruebas piloto en diferentes municipios metropolitanos. “El objetivo es reconocer a través de la matrícula la información y características del vehículo para determinar si se puede circular según los criterios ambientales establecidos en cada momento”, explica Poveda.

La clasificación de las etiquetas es una información que se añadirá al registro nacional de vehículos de la DGT, así que los organismos con responsabilidades en el ámbito de la movilidad como el AMB y los ayuntamientos podrán cotejar los datos de las matrículas obtenidos con las cámaras. Y es que los planes del Ayuntamiento de Barcelona hechos públicos hasta ahora pasan antes por las matrículas que las etiquetas. La capital catalana se ha fijado en otras grandes ciudades europeas y el protocolo de actuación en el que está trabajando la Mesa contra la Contaminación del Aire prevé alternar la circulación de los vehículos con matrícula par o impar los días que se superen los 200 microgramos de dióxido de nitrogeno (NO2) por metro cúbico de aire, entre otras medidas por concretar.

En todo caso, el AMB va un paso por delante en la regulación de zonas de contaminación y considera el etiquetaje como un punto de inflexión para dar prioridad a los vehículos más limpios y detectar los más contaminantes, especialmentes los diésel. “Tenemos más de cuatro millones de desplazamientos en vehículo privado, con una importante contaminación ambiental y acústica que afecta directamente a la salud de las personas”, remarca Poveda, que no duda en recordar una y otra vez que en la capital catalana y su entorno se superan los límites legales de contaminación establecidos por la Unión Europea entre dos y cuatro días cada año.

El ente metropolitano aprovecha la implantación del sistema de etiquetas para pedir una reorientación de las ayudas que da el Gobierno para renovar los coches antiguos. El AMB ha sugerido a la dirección general de Tráfico que el plan PIVE facilite el cambio de vehículo a los propietarios de automóviles más antiguos –y por lo tanto, más contaminantes– y ponga las cosas más fáciles a los ciudadanos con menos ingresos que necesiten renovar el coche. Desde ahora, ­además de razones de seguridad, también las hay medioambien­tales

jueves, 14 de julio de 2016

Las bicicletas y la ciudad soñada



No llegamos a entender posicionamientos de enfrentamiento directo con la extensión de la red de carriles bici

NIEVES Boj
Presidenta de la Federación de Asociaciones de Barrios de Zaragoza (FABZ)
14/07/2016 
El Periódico de Aragón

Si en 2011 murieron de forma prematura a causa de la contaminación 430.000 personas en Europa, según la Agencia Europea de Medio Ambiente se auguran 330.000 muertes prematuras por esta causa para 2020, en el mejor de los casos.

Para el asociacionismo vecinal aquí radica uno de los retos actuales y futuros más importantes a los que deben enfrentarse las ciudades, y Zaragoza no es una excepción: luchar por disminuir los niveles de contaminación para salvar vidas de sus habitantes. Y en el ámbito urbano, la movilidad es el principal factor principal de contaminación.

Pero no es ese nuestro único reto al respecto: durante el siglo pasado transformamos nuestra ciudad para adaptar el espacio urbano, nuestras calles y plazas, a la presencia omnipotente del coche. El espacio de todas, que permitía la convivencia de hombres, mujeres, mayores y niños, quedó supeditado desde entonces a la función de garantizar, sobre cualquier otra consideración, el paso de los vehículos privados a motor hasta el último rincón de nuestras calles. Con ello se impidió de manera tajante el disfrute ciudadano de la vía pública y, por razones de seguridad, la actividad y presencia de niños y mayores.

Por eso, para salvar vidas, y para devolver las calles a las personas, y quitárselas --aunque sea un poco-- a los coches, el transporte público y la bicicleta son herramientas indispensables.

Consideramos, por tanto, fundamental priorizar entre los diferentes tipos de movilidad siempre a los menos contaminantes, y al transporte público sobre el privado. Nuestro objetivo debe ser una ciudad más amable y humana donde la convivencia de los distintos medios de movilidad sea más eficaz pero también más saludable. Hacerlo pasa por fomentar los modos más sostenibles, limitando el uso del coche en el centro, y dando prioridad al peatón, al ciclista y al transporte público. Todo ello dentro de una política integral que debe fraguarse, a todos los niveles, con implicación de toda la ciudad (administraciones y servicios públicos, colectivos, ciudadanía...) y pensando en el largo plazo.

En este sentido, la FABZ fue en su día promotora del Observatorio de la Bicicleta, y ha participado en el mismo de forma activa desde sus inicios, convencida de la necesidad de promover las mejores condiciones posibles para el fomento del uso de la bicicleta en la ciudad, y por ende, para seguir avanzando hacia el modelo de ciudad que deseamos. En el seno de este órgano participativo se consensuó un Plan Director de la Bicicleta que se mantiene con plena vigencia y que seguimos defendiendo, en el que se establecieron los criterios que debe seguir la ciudad respecto a la bicicleta. Entre ellos destacan los destinados a garantizar la circulación segura de las personas que quieran ir en bicicleta: la pacificación del tráfico en la mayoría de las calles, y la creación de carriles bici en todas las grandes avenidas y calles de la ciudad cuya densidad de tráfico y velocidad hace peligroso el uso de la bici.

Asumido este objetivo por el ayuntamiento, en función del dinero disponible y la continuidad de las actuaciones, en pocos años habrá carriles bici en todas esas avenidas y calles peligrosas, porque son necesarios, y en eso estamos de acuerdo todos los agentes sociales, vecinales, ciudadanos y políticos de la ciudad. Ayer fueron el Camino de las Torres o el paseo de Calanda. Hoy la calle Rioja y el paseo Constitución. Mañana serán Gómez Laguna, Duquesa Villahermosa, Cesáreo Alierta, o cualquier otra de las avenidas o calles peligrosas para la circulación en bicicleta que faltan. Desde la FABZ no llegamos a entender posicionamientos de enfrentamiento directo con la extensión de la red de carriles bici por la ciudad: primero fue contra el del paseo Constitución y ahora se suma el de la Calle Rioja. ¿Seguirá incrementándose la lista? Esperamos sinceramente que no.

Entendemos la bicicleta como un medio de transporte más, con muchos puntos a favor; entendemos, y así lo reivindicamos, que la bicicleta no es de izquierdas ni de derechas, es de todas y de todos los que vivimos en esta ciudad, seamos o no ciclistas. Por ello creemos que no debe ser instrumentalizada por nadie, y mucho menos convertirse en un arma política a favor o en contra de ninguna fuerza política. La bicicleta es un medio de transporte que necesita su espacio seguro en las calles, un medio prioritario de movilidad urbana, porque nos hace avanzar hacia el modelo de ciudad que soñamos y defendemos. Y fundamental, además, como señalamos al principio, para la salud y la vida de todos y de todas.

sábado, 9 de julio de 2016

ZARAGOZA Las vías más lentas son más peligrosas para los peatones

En las vías pacificadas o calles 30 se producen casi el doble de atropellos que en las de 50 en la capital aragonesa.

Camino Ivars
09/07/2016
Heraldo de Aragón

Según recoge la web municipal, el objetivo de la pacificación del tráfico en las vías secundarias busca ayudar a mejorar el modelo de ciudadajustando la velocidad del vehículo motorizado en dichas vías “hasta niveles compatibles con la utilización peatonal y ciclista segura y confortable”. Sin embargo, las estadísticas reflejan lo contrario.De los 147 atropellos que tuvieron lugar en los pasos de cebra de Zaragoza el pasado año, 95 se produjeron en vías con límite de 30 kilómetros, frente a los 52 que ocurrieron en vías de 50.

​En opinión del Colectivo Acera Peatonal, la responsabilidad en la mayoría de los casos es de quien conduce, aunque la infraestructura puede aumentar notablemente el riesgo. “Si antes del paso de peatones hay aparcada una furgoneta, la visibilidad se reduce. Si es una calle larga, aunque sea de 30 kilómetros por hora, la velocidad sube. Y si no hay señalización vertical, es más difícil detectar el paso”, asegura Fernando Navarro, presidente de la asociación.

Por ello, sostienen que llevan años solicitando al consistorio que se tomen medidas para reducir los atropellos en la capital aragonesa. Algunas de ellas podrían ser la elevación de la calzada en determinadas zonas, colocar más semáforos y señales, despejar las aceras o realizar campañas de Seguridad Vial. "En la ciudad le hemos dado el poder al coche. Es el amo de la calle, y en unos pocos lugares, muy concretos, permite al peatón cruzar por sus dominios”, asegura.

En su opinión, liberar de obstáculos la acera “aumenta la calidad de la convivencia en la misma: más espacio, más accesible, sin circulación y por tanto más seguridad”. Afirman, además, que existen zonas críticas, como la universitaria. “En la calle Pedro Cerbuna, que es de 30 kilómetros por hora, se produjeron dos atropellos a peatones en 2015 en dos pasos de cebra que no tienen visibilidad. Aparcan vehículos de grandes dimensiones y se dificulta el paso. Hemos pedido en repetidas ocasiones que se arregle pero no hay respuesta”, concluye.
 

​Un 18% menos de atropellos que hace 5 años

Tal y como reflejan las estadísticas, no en todos los atropellos tiene la culpa el conductor. En concreto, según los datos municipales, del 62% de accidentes en un paso de cebra, el 48% se produjeron por culpa del conductor y el 14% fueron por despiste del peatón. Según informan fuentes de la Policía Local, aunque pueda resultar obvio, la precaución y atención del peatón resulta un factor clave a la hora de evitar un accidente. “Durante los últimos 5 años el número de atropellos se ha mantenido estable, sin embargo, si acudimos a las estadísticas de 2005 a 2010, la cifra se situaba en 360 al año”. Además, el pasado año hubo una víctima mortal, frente a las 3 de 2014.

Se trata de uno de los accidentes urbanos más típicos, y de los que de más gravedad revisten “por la vulnerabilidad de los peatones y la gravedad de las lesiones debidas al impacto”. Las estadísticas reflejan que, el pasado año, en el 48% de los casos el peatón estaba cruzando bien. De ellos, el 36% de los atropellos se produjeron en pasos de cebra sin semáforo, mientras que en el 12% restante sí que había.

La Policía Local aconseja a los peatones extremar medidas de precaución al cruzar, hacerlo por zonas habilitadas y esperar a que el vehículo se haya detenido completamente. Recuerdan que las personas mayores de 65 son “un colectivo de alto riesgo” por la pérdida de facultades y de reflejos que aumenta con la edad. En cuanto a los conductores, es importante “frenar con la antelación suficiente, respetar las prioridades y las velocidades de la vía y extremar la precaución cuando no existan semáforos

lunes, 4 de julio de 2016

Melilla: el peatón ya puede disfrutar de la renovada Plaza Héroes de España

04-07.2016

Tras varios meses de trabajo se ha convertido en un espacio peatonal que se prolonga por las calles Justo Sancho Miñano y General O’Donnell

La Consejería de Fomento ha remodelado ha remodelado 3.665 metros cuadrados de superficie con un presupuesto que ronda los 800.000 euros

A partir de hoy el peatón puede pasear con total tranquilidad por la Plaza Héroes de España. Han terminado las obras de renovación de este céntrico enclave, se ha intervenido en 3.665 metros cuadrados, algo más de 800 para la plaza, y se ha convertido en un espacio peatonal que se prolonga por las calles Justo Sancho Miñano y General O’Donnell.

Una remodelación perfectamente integrada en el entorno modernista del triángulo de oro de Melilla y cuyo diseño hace un guiño al Parque Güell de Barcelona.

Judith Elkouss, la arquitecta que ha diseñado el proyecto, ha explicado que la intención de esta nueva plaza es rendir homenaje al Modernismo, a la etapa naturalista de Gaudí, y para ello se ha inspirado en el mar.

El proyecto, con un presupuesto que ronda los 800.000 euros, contempla la adaptación a un sistema peatonal tipo ZONA 10, donde se otorga la máxima prioridad al peatón, pero con un diseño perfectamente integrado en el entorno modernista de este triángulo de oro. Por ello, Juan José Imbroda ha remarcado que se ha conseguido revalorizar el entorno para los comerciantes y lograr una zona de esparcimiento en el centro

VALENCIA Edificios, calles, parques y transporte para una ciudad con 500.000 mayores

El ayuntamiento adaptará ordenanzas y destinará partidas presupuestarias para ser urbe amigable

26.04.2016
JOSÉ PARRILLA | VALENCIA

El Ayuntamiento de Valencia adaptará ordenanzas y destinará partidas concretas de los presupuestos municipales para mejorar la vida de las personas mayores, que en la actualidad son 200.000 en la capital y que en el año 2050 pueden llegar al medio millón. Nuevas exigencias en edificaciones y calles, adaptación del transporte público, entornos más seguros, programas de voluntariado y planes contra la soledad son algunas de las iniciativas que se llevarán a cabo. Y todo ello echará a andar una vez que Valencia forme parte de la Red de Ciudades Amigables con las Personas Mayores, un programa de la Organización Mundial de la Salud (OMS) al que esta ciudad solicitará su adhesión si así se aprueba en el próximo pleno.

Según explicó Joan Calabuig, teniente de alcalde y concejal de Personas Mayores, los avances sanitarios y la asistencia social han hecho que la esperanza de vida aumente y que la población mayor de 65 años lo haga a gran velocidad. Además, las mayores concentraciones se dan en las ciudades, de manera que para el año 2050 se espera que este colectivo se haya multiplicado por dos en Valencia. Eso obliga a tomar medidas preventivas y «adelantarse a los acontecimientos», asegura Calabuig, que ve en la Red de Ciudades Amigables con las Personas Mayores un compromiso importante en ese sentido. Ya forman parte de esta red 287 ciudades de 33 paises distintos. Y entre ellas están Barcelona, Zaragoza, Madrid, Bilbao etc.

Áreas de trabajo
Una vez que Valencia firme su adhesión, se pondrán en marcha cuatro fases de trabajo. La primera será de diagnóstico y planificación, para lo cual contarán con la ayuda de Instituto Universitario de Desarrollo Local de la Universitat de València, concretamente con el apoyo y dirección de la profesora de Psicología Social de la Universitat, Sacramento Pinazo, también presidenta de la Sociedad Valenciana de Geriatría y Gerontología. Aquí se definirán los sectores donde se puede actuar, que según Calabuig son muchos y muy diversos. Está previsto imponer medidas para mejorar la accesibilidad de los edificios y de las calles (ascensores, rampas etc.), así como procurar que los transportes públicos sean más asequibles a las personas mayores. Se procurarán, así mismo, entornos seguros, con parques de fácil acceso o rutas seguras. Y se profundizará en los planes de voluntariado, pues las personas mayores constituyen el grueso de los voluntarios que atienden a este colectivo, lo que puede mantener activos a unos y atendidos y acompañados a otros.
Esta planificación terminará no antes del verano de 2017.

La segunda fase será ejecutiva, es decir, se aplicarán los planes previstos por el consistorio, para lo cual será necesario adaptar ordenanzas y hacer una provisión de fondos ya en los presupuestos municipales de 2018. Se prevé, por ejemplo, incluir estas mejoras en los planes de rehabilitación de vivienda y en los nuevos planes urbanísticos.

Una evaluación con la OMS
Finalmente, habrá una evaluación junto a la OMS y una mesa de seguimiento para que Valencia cumpla con todos los requisitos que exige la red. «Estamos ante una acción transversal, que afectará a numerosas áreas de la gestión municipal: viviendas y edificios, barreras arquitectónicas, transporte, seguridad, redes de apoyo social, empleo, inclusión social, sanidad, servicios sociales, aire libre o cultura», dijo Joan Calabuig, que se marcó así mismo como objetivo atender al cada vez mayor número de personas mayores que viven solas en la ciudad.

http://www.levante-emv.com/valencia/2016/04/26/edificios-calles-parques-transporte-ciudad/1409144.html

La DGT premia a la Policía Local de Zaragoza por su labor en seguridad vial

El galardón pone en valor la labor de los agentes en su tarea de reducir la siniestralidad en las calles.

Efe. Zaragoza
04/07/2016

La Dirección General de Tráfico ha galardonado a la Policía Local de Zaragoza por su contribución a la reducción de la siniestralidad durante el pasado año.

El jefe provincial de Tráfico en Zaragoza, José Antonio Mérida, y la jefa de movilidad de este servicio, Raquel Marquina, han sido los encargados de entregar al alcalde, Pedro Santisteve, el galardón con motivo del IV Encuentro de Ciudades para la Seguridad Vial y Movilidad Sostenible celebrado en Badajoz.

Esta distinción, dirigida al Ayuntamiento de Zaragoza, será trasladada a todo el cuerpo municipal de la policía por parte del alcalde y la concejala delegada de Policía Local, Elena Giner, quien también ha estado presente durante la recepción, informan fuentes municipales en una nota de prensa.

El alcalde de Zaragoza ha agradecido el galardón y ha trasladado a la jefatura de tráfico el empeño de la Policía Local la ciudad para reducir la siniestralidad y la accidentalidad, "empeño que se ha traducido en unas cifras históricamente bajas en las tres últimas décadas".

El encuentro nacional tiene como objetivo difundir, promover e impulsar las buenas prácticas de seguridad vial urbana a través del intercambio de experiencias entre los diferentes sectores implicados a nivel local y durante el mismo se han valorado las distintas acciones realizadas por las ciudades españolas para mejorar la movilidad urbana.

La Policía Local de Zaragoza colabora en las diferentes campañas que la DGT lleva cabo en la capital aragonesa y los datos de los últimos añosreflejan que la siniestralidad se sitúa en uno de sus puntos más bajos desde 1995, con una tendencia descendente en el número de accidentes.

viernes, 1 de julio de 2016

Salou peatonaliza dos calles para avivar el comercio en segunda línea

Las calles Gironay Josep Carner, perpendiculares al paseo Jaume I, han sido cerradas al tráfico para atraer transeúntes

La calle Josep Carner se ha convertido una vía completamente peatonal con un tramo de carril bici incorporado. Foto: Pere Ferré

 28/06/2016
Javier Díaz Plaza

Las calles Girona y Josep Carner de Salou están cerradas al tráfico desde el pasado jueves. Son de paso exclusivo para peatones. Y en la calle Lleida se ha suprimido un tramo de aparcamiento de coches para ampliar la hasta ahora estrecha acera. Se trata de una prueba piloto para atraer transeúntes a la zona e impulsar la actividad de los comercios. Las tres son perpendiculares al paseo Jaume I –a la altura de la plaza de las Comunidades Autónomas– y a la calle Major. Son muy frecuentadas en verano, sobre todo por turistas y vecinos que van a la playa desde la plaza de Europa.

De momento, las calles cuentan con señalización vertical y pilones provisionales. «Antes de hacer los trabajos de obra civil definitivos queremos valorar si las medidas adoptadas son satisfactorias y no generan problemas de movilidad. En octubre nos reuniremos con comerciantes, vecinos y administradores de fincas para hacer balance», afirma David González (PSC), concejal de Seguridad Ciudadana y Movilidad.

González señala que con esta peatonalización, el Ayuntamiento responde a la demanda de los comerciantes de la calle Major y adyacentes: «Mejorará el flujo de personas y la zona dejará de estar en un segundo plano».

Aunque todavía es pronto para hacer un análisis, los comerciantes consideran que se trata de una iniciativa acertada. «Se crea un paso más cómodo entre el paseo y las calles adyacentes, tanto para ir y volver de la playa como para pasear y comprar en aquellas calles peatonales donde hay comercio. Y da una nueva oportunidad a los establecimientos situados en segunda línea de playa», asegura Juli Vilaplana, presidente de la Associació 365 dies Salou Vila Comercial.

Vilaplana reclama, eso sí, que este cambio «se acompañe con una campaña informativa sobre aparcamientos disponibles al llegar a Salou». En la calle Girona sólo se mantiene la zona de carga y descarga, mientras que las plazas de zona azul eliminadas de la calle Lleida han pasado a la calle Madrid. Sí estará permitido el paso a aquellos vehículos que se dirijan a los parkings de los edificios.

La Policía Local ha llevado a cabo las últimas semanas una campaña para informar a los vecinos de las novedades. La respuesta está siendo, en general, positiva. «Esas calles tienen mucho tráfico de transeúntes procedentes de los edificios y los hoteles de la plaza de Europa y hasta ahora era imposible pasar por las aceras, llenas de árboles, sobre todo si ibas con personas mayores y carritos de bebé o con sillas de playa y sombrillas», comenta una vecina.

‘Contenedores en la acera’

También hay detractores de esta medida. «Es muy malo para el turismo que en estas calles los contenedores de basura estén ocupando toda la acera. He recorrido muchas ciudades turísticas y en ninguna he visto algo así», apunta otro residente. En cuanto a la reducción de plazas de aparcamiento, «hasta la fecha no hay problema, pero todavía no estamos ni la mitad de los propietarios de los apartamentos. El problema será en la segunda quincena de julio y todo el mes de agosto», indica.

El carril bici que antes pasaba por las calles Verge del Pilar, Major y Josep Carner se ha traslado en su totalidad a esta última y enlazará con la plaza de Europa

CUENCA: Mariscal afirma que primará la movilidad del peatón en el centro de Cuenca

Se muestra a favor de pasos peatonales elevados y zona 20 o 30 en todo el centro

El alcalde de Cuenca, Ángel Mariscal ha indicado que las obras de Carretería van a muy buen ritmo y concluirán con toda probabilidad en julio, con las mínimas molestias para los establecimientos de esta céntrica vía de la capital. Según ha explicado, la retirada de la tarima ha terminado, lo que ha permitido ver lo deteriorado que está el asfalto y que éste no se puede reparar de ninguna forma salvo con un reasfaltado. Mariscal ha informado que ha pedido personalmente a la empresa que ejecuta las obras, agilidad y que informe a los empresarios de la zona de la evolución de las mismas para ocasionar las mínimas molestias

El alcalde ha explicado que ya están viendo la gama de colores que se puede poner en la zona que se le va a quitar a la calzada de vehículos para que haya una mayor superficie peatonal.

Sobre la posible apertura al tráfico o no de las calles Sánchez Vera y Cardenal Gil de Albornoz, el primer edil ha afirmado que no entiende la polémica que se ha abierto, porque “el prcoyecto contempla todas las posibilidades, pero eso no quiere decir que vayamos a abrir Carretería, ni Sánchez Vera en un sentido o en otro”. “No se va a cambiar ni una señal sin antes hacer un plan de movilidad urbana. Un proyecto que contemple toda zona centro de forma global”.

Según manifiesta, “toda esa polémica sobre si se abre o no, son solo hipótesis con las que trabajan los técnicos”. “Ir abriendo o cerrando calles como hizo la anterior Corporación es una improvisación que solo ha llevado al descontento” ha matizado, indicando que “lo que queremos hacer, lo haremos con el máximo consenso posible” a pesar, de que, según ha reconocido, será difícil lograr que todo el mundo esté de acuerdo. “Vamos a hacer el plan de movilidad de la ciudad que tenga el máximo consenso posible”, dijo.

El alcalde ha recordado que con este proyecto han sido transparentes y recogido fidedignamente todo lo que han dicho los empresarios, los vecinos, los grupos políticos, etc… han aportado y que lo que se está haciendo es un proyecto de rehabilitación y mantenimiento de ese vial. “Lo que hagamos con el sentido del tráfico será una actuación global del centro y en ella tendrán prioridad los peatones”. Sobre esto ha manifestado su intención de que los pasos de cebra del centro estén elevados a nivel de la acera y que todo el centro sea zona de tráfico 20 o 30 en referencia la velocidad máxima que puedan alcanzar los vehículos.

El primer edil ha insistido en que tenemos estos meses del verano para hablar, ver todos los estudios que se han hecho y ver qué es lo mejor y lo más acertado para tener un centro donde prime el peatón. Al tiempo que ha recordado que eso es lo que se acordó en los talleres de participación. Considera que es un tema muy importante y en el que hay gran interés, que ninguna corporación se ha atrevido a abordar verdaderamente en los últimos años, cuando en otros cascos y centros históricos comerciales se lleva actuando en este sentido desde la década de los 90 y los 2000.

http://eldeporteconquense.com/cuenca-capital/2016/07/01/mariscal-afirma-que-primara-la-movilidad-del-peaton-en-el-centro-de-cuenca/