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miércoles, 30 de noviembre de 2016

Barcelona reordena las terrazas de la rambla del Poblenou para priorizar a los peatones

El ayuntamiento afirma que pretende garantizar el equilibrio de usos en la zona

EL PERIÓDICO / BARCELONA

SÁBADO, 26 DE NOVIEMBRE DEL 2016

El Ayuntamiento de Barcelona ha aprobado definitivamente en comisión de gobierno la ordenación singular de lasterrazas de la rambla del Poblenou. El objetivo, tras meses de debate, es quiere garantizar el "equilibrio de usos" y hacer compatible que la ciudadanía pueda disfrutar del espacio público y la actividad de las terrazas, según ha informado el consistorio este sábado en un comunicado.

El ámbito de aplicación de la normativa incluye todo el paseo situado entre la Gran Via de les Corts Catalanes y el paseo de Calvell -incluidos todos los chaflanes de las calles transversales-, en el que sólo se ocupará el lado Besòs del paseo central y se ha fijado un máximo de 445 mesas en toda la rambla.

El objetivo de la medida es "garantizar la tranquilidad de los vecinos y la convivencia en el uso de los espacios", enfatizan, por lo que se prevé una ocupación máxima de hasta el 40% del ancho del paseo. Se admitirán un máximo de 42 mesas por cada 100 metros lineales de rambla.

Asimismo, se aplicará una reducción del máximo permitido por local en función de los establecimientos demandantes, por lo que se garantizará que cada uno tenga un mínimo de cuatro mesas, y las mesas restantes hasta alcanzar el tope establecido se sortearán en módulos de dos mesas en función del aforo interior de cada local.

DISTRIBUCIÓN

Las mesas serán preferentemente de aluminio y acero inoxidable, y deberán incorporar tacos de goma en las patas; se admitirá un parasol por cada cuatro mesas o fracción -excepto en los chaflanes, donde serán de dimensiones reducidas-; se permitirá el uso de una sola pizarra o elemento equivalente, y no se podrán utilizar jardineras, tiestos ni mamparas, entre otros.

La aprobación llega después de que los operadores de las terrazas hayan llevado a cabo protestas y recogidas de firmas contra el recorte inicial propuesto por el equipo de Ada Colau, que consideraban excesivo y que suponía el desmantelamiento de buena parte de los veladores de algunos establecimientos de toda la vida.

sábado, 26 de noviembre de 2016

CERMI contra carriles bici en aceras

Para que veas
Escuchar en Radio 5

23/09/2016


Los carriles bici en las aceras se están convirtiendo en un peligro para los viandantes más vulnerables como son las personas ciegas o los usuarios de sillas de ruedas.

También para los carritos de bebé o las personas mayores. Así lo denuncia el Comité Español de Representantes de Personas con Discapacidad, el CERMI.

Este Comité ha comunicado que llevará a cabo movilizaciones este otoño contra la utilización de las aceras para la instalación de carriles-bici.

miércoles, 23 de noviembre de 2016

La Red de Ciudades por la Bicicleta pide que se eliminen las aceras bici

Manifiesto Red de Ciudades por la Bicicleta – Semana Europea de la Movilidad 2016

MANIFIESTO DE LA RED DE CIUDADES POR LA BICICLETA SEMANA EUROPEA DE LA MOVILIDAD – 16-22 SEPT’2016

La RED DE CIUDADES POR LA BICICLETA, con la finalidad de mejorar la Calidad de Vida y la Movilidad en nuestras ciudades y hacerlas más INTELIGENTES Y SOSTENIBLES, se SUMA a la Semana Europea de la Movilidad e INSTA a las autoridades locales para que lleven a cabo medidas urgentes y permanentes en sus ciudades, que mejoren la situación del transporte sostenible:

PROMOVIENDO EL USO DE LA BICICLETA PARA IR AL TRABAJO Y A LA ESCUELA
La bicicleta es el modo de transporte más eficiente para las distancias de hasta 5 km. Junto con el modo ferroviario resulta la combinación más eficiente para las distancias largas. Promueve e incentiva la movilidad cotidiana en bicicleta para mejorar la salud de tus habitantes y la de tu ciudad.


APARTANDO EL CARRIL BICI DE LAS ACERAS
La bicicleta debe quitar espacio al vehículo motorizado, nunca al peatón. Hay que empezar a bajar las ‘acera-bici’ existentes a la calzada, eliminando un cordón de aparcamiento o bien un carril de circulación.


(puedes leer todo el manifiesto en este enlace)

lunes, 21 de noviembre de 2016

Las ciudades españolas se asfixian

Las urbes han eludido tomar medidas contundentes para reducir la polución así como el número de coches. Ahora, los problemas que genera obligan a cambiar el modelo


Los coches que circulan a diario en las ciudades españolas y del resto de Europa son, simplemente, demasiados. No solo por el ruido o los atascos, sino porque están poniendo en peligro la vida y la salud de millones de personas que respiran la polución que generan los vehículos: a ella se atribuyen en torno a 30.000 muertes prematuras al año en España y unas 400.000 en Europa, según datos de la Comisión Europea.
“Antes asociábamos los coches con el progreso económico, y el éxito social y las políticas urbanas reflejaban esta mentalidad”, explica Clemence Cavoli, investigadora en el Centro de Estudios del Transporte del University College London. “Ahora, cada vez más, está asociado con externalidades negativas: congestión, sedentarismo, ruido y polución”, continúa Cavoli. En los últimos cinco años, la polución urbana aumentó un 8% en el mundo, según la Organización Mundial de la Salud (OMS) con datos de 3.000 ciudades. “Las urbes con más éxito —social, económico o medioambiental— son las que tienen menos coches”, añade la investigadora.


Polución: el origen


Los óxidos de nitrógeno están relacionados con problemas de salud en los niños (bronquitis, asma o reducción del crecimiento de la función pulmonar), dice la OMS. Además, una gran concentración puntual de este compuesto provoca episodios de asma o bronquitis a la población afectada. En Madrid, por ejemplo, el cruce de datos de calidad del aire con los de ingresos hospitalarios evidencia que durante los picos de polución se produce un aumento de los ingresos. Además, la presencia de NOx está fuertemente correlacionada con las de otros tóxicos: es un precursor del ozono troposférico, que genera también afecciones a la salud.

Aunque la combustión del carbón, del petróleo o del gas natural genera óxidos de nitrógeno, el foco principal de este contaminante en ciudades son los motores diésel. Si bien son más eficientes energéticamente hablando —de ahí que en los noventa fueran promocionados a bombo y platillo—, generan emisiones muy altas. A pesar de ello, son mayoritarios. En la Comunidad de Madrid los diésel representan el 58% del parque móvil, según datos de la Dirección General de Tráfico. El 63% de los turismos matriculados en lo que va de 2016 son de gasoil. Del resto, la inmensa mayoría es gasolina, (40,9%) pues los híbridos y eléctricos, que contaminan en torno a 10 veces menos, son casi residuales (con valores inferiores al 1%). Las cifras de la capital están en línea de la media de España (56,1% de diésel) y de capitales como Sevilla (60%) o Valencia (56,8%). Solo en Barcelona la proporción se invierte y hay más gasolina (52,1) que gasoil (47,7). La media europea es mucho más baja: 35,1% de diésel, frente a 60,3 de gasolina. Despuntan, con un 4,7%, el resto de vehículos menos contaminantes.


Los límites legales

En 2015, en 19 de los 28 países de la UE se excedieron los límites legales de NO2. En el 93% de los casos, esos excesos ocurrieron en zonas aledañas a carreteras. No hay un registro europeo que desglose las ciudades que superaron esos niveles. Pero Ecologistas en Acción hace un repaso anual de lo ocurrido en España: el año pasado, Madrid, Barcelona, Valencia, Murcia y Granada superaron la concentración máxima anual. La capital, además, sobrepasó el límite de horas de exposición al contaminante que se consideran dañinas (18 horas al año con una concentración superior a los los 200 microgramos por metro cúbico). Madrid incumple desde 2010 con la calidad del aire. En junio del año pasado Europa inició un proceso sancionador a España —las amonestaciones se realizaron al país, pero no a las ciudades— por la deficiente calidad del aire en Madrid y Barcelona.


Menos coches

Hay bastante consenso sobre cual debe ser la solución del problema de contaminación urbana: reducir el número de vehículos, incentivar la renovación del parque móvil para que vaya disminuyendo el número de motores diésel, y fomentar la movilidad sostenible (transporte público, bicicleta, coches eléctricos...). Las complicaciones surgen al enfrentarse directamente al problema; al plantear cómo y cuándo debe hacerse.

“Los coches ya no deben ser la prioridad en las calles de las ciudades, pero tomar esa decisión no es fácil”, explica Esther Anaya, del Centro de Políticas Ambientales del Imperial College London. Muchas personas se han acostumbrado a ir a diario al trabajo en coche y “cambiar hábitos cuesta”, apunta la experta. Se trata de una molestia inmediata, mientras que la contaminación, aunque tiene peores consecuencias, representa una amenza invisible, difusa y llegan en diferido.

Madrid ha sido la penúltima capital europea en sufrir un brote de contaminación con niveles de dióxido de nitrógeno disparados. Durante ese pico de polución, que duró tres días consecutivos, el Ayuntamiento activó su protocolo de lucha contra la contaminación: limitó la velocidad en los accesos a la capital y prohibió el aparcamiento en la almendra central. Se daban las condiciones para activar el denominado escenario 3: no permitir a la mitad de los vehículos acceder al centro. El Consistorio decidió no aplicarlo porque el episodio coincidió con el regreso del puente de Todos los Santos. La sola mención de la restricción hizo que las redes sociales bulleran. La calle también: “¿Qué voy a hacer si estoy todo el día con el coche para arriba y para abajo?”, se preguntaba María Isabel Navas, empresaria de 56 años. También hubo voces críticas desde parte de la oposición en el Ayuntamiento madrileño (PP y Ciudadanos) tanto a la activacion de la alarma como a la gestión del episodio.

“Y eso que, como en toda España, las medidas madrileñas son más bien tímidas”, dice Miguel Ceballos, de Ecologistas en Acción. “En ninguna ciudad se han puesto en marcha cambios estructurales para reducir el tráfico”, asegura. La semana pasada el Ayuntamiento madrileño presentó su borrador de proyecto sobre calidad del aire con una treintena de medidas para paliar los problemas de contaminación. Entre ellas, cerrar el centro de la capital a los coches de los no residentes; el descenso de la velocidad permitida en varias vías de la capital o la reducción del número de viales.

“Son medidas alineadas con lo que hacen en otras ciudades europeas”, asegura Carlos Corral, subdirector general de planificación de movilidad sostenible del Ayuntamiento de Madrid. “Cada gran ciudad es diferente por lo que cada una plantea su propio modelo”, apunta el técnico. “En general se basan todas en la normativa europea y las recomendaciones de la OMS”. Así, Londres trata de blindarse a los coches con un impuesto —11,5 libras, unos 13 euros— para acceder al centro (la denominada congestion charge) y con la creación de la ULEZ (ultra low emission zone; zona de ultra bajas emisiones). El Ayuntamiento londinense acaba de doblar su tamaño y prohibirá el acceso de los vehículos más antiguos y contaminantes, diésel incluidos. Berlín también tiene un área delimitada, la Umweltzone, donde los coches más contaminantes directamente no pueden acceder. Nunca. Atenas aplica restricciones desde los ochenta. París, Roma o Barcelona poseen protocolos contra la contaminación que se activan cuando se produce un pico.

Madrid endureció el suyo el pasado enero. Por un lado se redujeron los umbrales de contaminación a partir de los cuales saltaban las alarmas. Por otro lado, se adelantaron los plazos de adopción de medidas. La más dura, la prohibición de circular a la mitad del parque automovilístico, se aplica a un nivel semejante al que marca París en su texto.


¿Qué hacemos sin coches?

“Establecer un sistema de transporte público eficaz, con vehículos ‘cero emisiones’; reconvertir el parque automovolístico y priorizar la movilidad alternativa (andar y pedalear)”, defiende Pilar Vega, geógrafa especializada en ordenación del territorio y profesora de la Universidad Complutense de Madrid; “hay que cambiar de modelo urbanístico”. Para ello, entre otras medidas, Francia posee un Plan Nacional de la Bicicleta y actualmente paga —0,25 euros por kilómetro— a los trabajadores que acuden en bici a la oficina. Londres invierte en una eficiente red de autobuses, de la que acaban de sustituir 1.400 vehículos antiguos por 1.300 híbridos. Berlín quiere peatonalizar la avenida Unter den Linden y posee un sistema de car sharing eléctrico; Car2Go, el mismo que funciona en Madrid. Y Helsinki aplica políticas para en 2025 declararse ciudad sin coches.

“Vivimos un cuestionamiento del paradigma clásico de movilidad”, opina la investigadora Anaya, del University College London. “Estamos intentando dejar atrás un modelo que nos causa graves problemas. Es un cambio complejo; es difícil saber cómo generar el mínimo impacto. Pero para mejorar las cosas hay que tener imaginación y no temer abrazar la complejidad”

viernes, 18 de noviembre de 2016

Zaragoza. PASEO DE LA CONSTITUCIÓN: AL PEATÓN QUE LE DEN

El ayuntamiento de Zaragoza en Común nos contó hace 9 meses que la reforma del Paseo de la Constitución tendría como principal beneficiado al peatón.

Ademas del cruce hacia Plaza Paraíso (realizado), habría continuidad peatonal en el bulevar peatonal en sus tres primeros tramos, y la acera en el edificio de Sindicatos se ensancharía.
La futurible acera se ha quedado igual de estrecha y han hecho un parking de motos en calzada.

La continuidad peatonal del bulevar a la altura de Santa Engracia, desapareció del proyecto a las primeras de cambio. Y a las segundas desapareció la continuidad a la altura de Arquitecto Yarza, que pasó a ser otro parking de motos.





Y ahora ha desaparecido ese parking para volver a permitir el paso de vehículos, en principio sólo para acceder a los garages de Plaza de Aragón, pero como pudimos comprobar en 5 minutos, vuelve a ser zona de circulación "libre".

Resultado: A LOS PEATONES QUE LES DEN.

3 minutos para cruzar de Arquitecto Yarza a Plaza de Aragón. 4 semáforos y una continuidad peatonal traicionada. Y eso sí, un carrilbici que tiene el record de uso, de poco uso.





Por favor, no mientan más, y si siguen pasando de los peatones, díganlo abiertamente. Ya lo hicieron en la Semana Europea de la Movilidad, siendo la única ciudad de España que ni tan siquiera nombraba al peatón en su programa de actos. Así, las cosas claras, y al peatón que le den.

miércoles, 16 de noviembre de 2016

Si sacar las bicis de las aceras nos cuesta que algunas personas renuncien a la bici, el precio merece la pena

15 Nov 2016

Es exactamente lo que mucha gente no está dispuesta a asumir después de demasiados años de consentir algo que nunca tendría que haber ocurrido en ciudades donde la gente mayoritariamente sigue desplazándose a pie y donde, por encima de eso, la gente tiene derecho a estar tranquila en las zonas libres de circulación.

Es curioso que sólo enunciarlo suene a una especie de traición a la bicicleta como opción deseable, pero nada más lejos de eso. La bicicleta sólo tiene y tendrá sentido si es capaz de respetar las normas del juego y la principal es que hay sitios por donde no puede circular, por definición. Ignorar esto es hacerle flaco favor a la bicicleta y es hacerle flaco favor a la ciudad.

Haber consentido durante más de una década que las cosas se hayan hecho mal, fundamentalmente por no perjudicar los intereses del coche en la ciudad, no justifica que se deban legitimar ni consolida ningún derecho. Que los responsables de la movilidad en algunas ciudades (demasiadas) hayan sido tan insensatos de haber organizado buena parte de la circulación ciclista en plataformas peatonales no sirve más que para explicar esta deriva, pero no la hace deseable, sostenible ni asumible.

Así pues, basta ya de hacer la vista gorda sobre este asunto y basta ya de mirar a otra parte cuando se está ocupando el lugar que no nos corresponde. No hay excusa para hacerlo.


¿Y qué hacemos con el miedo?

El miedo es tan libre como injustificado muchas veces y depende más de una percepción subjetiva o de la experiencia o la falta de ella, que de circunstancias objetivas. El miedo a compartir la calzada no puede ser nunca la razón que nos induzca a consentir que las bicis se suban a las aceras. Según esta lógica, el día que los motoristas aduzcan miedo, tendrán el mismo derecho a invadir aceras, plazas y parques como cualquier otra persona ¿no?

Hay que educar a los usuarios de las calles que compartir los espacios de circulación es lo propio entre vehículos, y que vehículos tan deseables como las bicicletas para una ciudad tienen que tener un tratamiento especial de respeto en la calzada. Pero esto sólo se consigue si la gente que anda en bici lo hace de una manera digna y segura y eso sólo se hace ocupando un espacio suficiente para circular: un carril. Tan fácil como eso.

Claro que habrá excepciones, pero, como tales, no dejan de justificar la regla, así que las trataremos como lo que son