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Zaragoza: otro peatón atropellado en un paso de cebra sin semaforizar

Herido leve un peatón de 63 años tras ser atropellado por una furgoneta en un paso de cebra sin semaforizar El conductor del vehículo ha d...

lunes, 19 de diciembre de 2016

Las grandes urbes del mundo apuestan por la peatonalización

Las ciudades ponen en marcha, con resultados desiguales, proyectos de movilidad alternativa

EL PAÍS
Madrid 18 DIC 2016

La peatonalización de la Gran Vía, la gran apuesta de la alcaldesa de Madrid, Manuela Carmena, ha despertado un debate alimentado por la decisión del Ayuntamiento de "testar" este nuevo modelo en fechas tan delicadas como las navideñas. De momento, Ahora Madrid, la fuerza cercana a Podemos que gobierna la capital, ha reducido los carriles en el centro de la calzada. La iniciativa pretende dar más espacio al peatón. Se trata de un paso intermedio hacia el cierre definitivode la vía más emblemática de Madrid, de aquí a 2019.

El asunto, tal y como lo propone la alcaldesa, trasciende la dimensión local. La misma Carmena enmarcó su política en el fenómeno global "imparable" que lleva a las urbes a restringir el uso de los vehículos particulares en sus zonas centrales. Un axioma que obliga a preguntar: ¿es cierto que en otras grandes urbes se han llevado a cabo proyectos parecidos? Y, ¿cómo han sido acogidos por los ciudadanos? Estos son los casos más importantes de peatonalizaciones en grandes ciudades del mundo y los debates que han despertado.

El corazón peatonal de Nueva York

Dos de los tramos más bulliciosos de Broadway, la gran arteria de Manhattan, se peatonalizaron en 2010 como una prueba piloto que debía durar menos de un año, pero que se ha mantenido hasta ahora. El alcalde de Nueva York de entonces, Michael Bloomberg, quería crear en los famosos puntos de Times Square y Herald Square (unas calles más debajo de la primera) pequeñas plazas peatonales y recreo con mesas y sillas, donde cualquiera pudiera sentarse libremente.

La medida se llevó a cabo sin obras, instalando vallas y pintando la zonas peatonales de un color distinto. Como los automóviles podían seguir circulando por la Sexta y la Séptima avenida, el tráfico no se colapsó en el centro de Manhattan (o más bien, no se colapsó más de que lo que es habitual), pero sí se redujo lógicamente el número de atropello e incidentes. El Ayuntamiento decidió convertir el experimento en algo permanente, en su momento hubo protestas de los taxistas, pero la peatonalización en sí de esa zona ha dejado de ser debate.

Berlín y la nueva Unter den Linden

En Berlín, una de las grandes promesas del tripartito de izquierdas que rige la ciudad desde el jueves 8 de diciembre es restringir al máximo el tráfico en Unter den Linden, una de las avenidas más representativas de la capital alemana. Además de viandantes y ciclistas, a partir de 2019 solo circularán autobuses, taxis y coches diplomáticos. En esa fecha está previsto el fin de las obras que ahora llenan la calle y la apertura en Unter den Linden del Humboldt Forum, el gran proyecto cultural de la ciudad.

El tramo libre de coches va desde la Puerta de Brandeburgo a la catedral, unos 1,5 kilómetros de obligada visita para los turistas. Los impulsores de la iniciativacreen que el veto a los automóviles no va a ser tan complicado porque las actuales obras de metro ya han desviado gran parte del tráfico. Si antes cada día circulaban 30.000 coches, ahora son solo 8.000. La oposición democristiana critica un proyecto que considera fruto tan solo de la ideología y que supone una declaración de "guerra contra los conductores".

Polémicas en París

En París, la alcaldesa, Anne Hidalgo, ha peatonalizado desde julio pasado 3,3 kilómetros del muelle de Georges Pompidou que van desde Tullerías hasta la Puerta del Arsenal. La medida ha levantado una fuerte polémica por ser una de las "autopistas" urbanas más importantes del centro de la capital que discurre por la orilla derecha del Sena. Ni ha beneficiado ni perjudicado al comercio de la zona porque era una vía rápida sin posibilidad de estacionamiento a los lados.

Hidalgo se mantiene firme ante las protestas porque su filosofía es no dar facilidad alguna a los coches privados en una ciudad altamente contaminada en la que todo ciudadano tiene a menos de diez minutos una estación de metro. La alcaldesa es apoyada por una mayoría de ciudadanos y vecinos de la zona, así como por la poderosa ministra de Medio Ambiente, Ségolène Royal.

"Revolución peatonal" en México

La calle Madero, en el centro de Ciudad de México, fue cerrada al tráfico en 2009. El Gobierno gastó 30 millones de pesos (1,4 millones de euros) para peatonalizarla y se estima que actualmente pasan por esta vía más de 250.000 personas al día. El centro de la ciudad también suma más de 11.500 metros cuadrados de calles peatonales. En Guadalajara, la tercera ciudad más poblada del país, el centro histórico se ha convertido, poco a poco, en una zona peatonal. Las asociaciones de comerciantes, que al principio se opusieron al proyecto, se han convertido en sus principales promotores. En el centro histórico de Monterrey se han cerrado vías para el uso exclusivo de peatones.

En esta misma línea, otras ciudades mexicanas emprenden proyectos peatonales en sus zonas de centro. Algunos casos destacables son Durango, Puebla, Torreón y Guanajuato. Los medios locales han llamado a esta tendencia "la revolución peatonal".

Buenos Aires avanza lentamente

La capital de Argentina, corazón de una megaurbe con 11 millones de personas en sus alrededores, lleva años con un lento y polémico intento de peatonalización del llamado microcentro, el corazón financiero e histórico de la ciudad, donde hay sobre todo oficinas y sedes oficiales, como la del Gobierno, pero pocas viviendas. Las calles no se cortaron: se permite el paso de taxis y residentes. Se instalaron 24 cámaras para multar a los infractores que generaron una gran polémica. Pero los porteños ya se han acostumbrado, y la satisfacción es bastante generalizada. Ya nadie se queja.

Aún así, la medida es limitada: nadie se atreve con las avenidas. Ninguna calle similar a la Gran Vía se ha peatonalizado en Buenos Aires. Las afectadas son vías pequeñas. La comparación tampoco es sencilla porque el transporte público porteño es mucho peor que el madrileño. El metro es pequeño para una megalópolis como Buenos Aires, va siempre atestado y se corta por huelgas frecuentemente. Tal vez por eso millones de argentinos siguen apostando por el automóvil en la casi siempre atascada Buenos Aires. La peatonalización y el transporte público avanzan pero muy lentamente en una de las grandes capitales latinoamericanas.

La gran avenida comercial de Pekín

En la capital de China, la avenida peatonal de Qianmen en Pekín es uno de los ejemplos más polémicos de restauración urbana en China. Al sur de Tiananmen, esta avenida divide la ciudad en dos mitades y durante la dinastía Qing (-1911) había sido una de las principales calles comerciales de la capital. En los años 90, arrastrada por los cambios en Pekín y toda China, había perdido esa función. Con ocasión de las Olimpiadas de Pekín en 2008, el gobierno municipal llevó a cabo una restauración de arriba abajo del área.

Ya desde antes de su inauguración, el 7 de agosto de 2008, recibió numerosas críticas: de los residentes desalojados de un barrio histórico, de organizaciones no gubernamentales dedicadas a preservar el patrimonio cultural y de visitantes que se quejaban de que la zona tenía un aire "demasiado comercializado". Pese a la polémica, Qianmen está permanentemente llena. No de pequineses, que prefieren hacer sus compras en lugares más convenientes y más baratos. Pero los turistas de otras provincias chinas acuden en masa. Los occidentales son menos entusiastas, y suelen hacer comparaciones con un parque temático.

Calles peatonales cerca del Kremlin

La primera calle emblemática donde se prohibió la circulación de automóviles en Moscú fue la famosa Vieja Arbat, en los años 1990. Pero la peatonalización de las calles de la capital rusa comenzó a cobrar verdadera importancia a partir del año 2012, cuando surgió un programa municipal específico al respecto. A pocos minutos del Kremlin surgieron numerosas calles peatonales cuya reestructuración iba acompañada de una renovación de los antiguos edificios que en ellas habían. Estos cambios generaron con el tiempo más entradas al presupuesto municipal, porque a las calles peatonales se mudan principalmente cafés, restaurantes y tiendas.

Se han hecho también experimentos con calles que tenían carriles para la circulación automovilística, pero este tipo de solución ha sido criticada por los ciudadanos, que prefieren calles integralmente peatonales. Últimamente, la peatonalización está saliendo del centro de la ciudad y llegando a otros barrios, acompañada de ciclovías.

Con información de Amanda Mars, Luis Doncel, Carlos Yárnoz, Alejandro Dabdoub, Carlos Cué, Macarena Vidal Liy y Rodrigo Fernández.

sábado, 17 de diciembre de 2016

BOFETADAS CON SUTILEZA

Los expertos instan a limitar el uso del coche en Barcelona sin sobresaltos pero con decisión

CARLOS MÁRQUEZ DANIEL

@CMARQUEZDANIEL

El Periódico

LUNES, 5 DE SEPTIEMBRE DEL 2016

Gila, en uno de sus monólogos , lograba que un asesino se entregara gracias a sus indirectas. "Alguien ha matado a alguien, y no me gusta señalar", le soltaba en el ascensor. El malo se ponía "colorado, colorado". A los 15 días no podía más y se entregaba. Algo así es lo que receta Ole Thorson, presidente de la Asociación de Prevención de Accidentes de Tráfico (PAT), respecto a la movilidad y la voluntad manifiesta del gobierno de Ada Colau de reducir el número de coches en Barcelona. "Estamos en tiempos de crisis, así que hay que ir aumentando la presión poco a poco, hasta que la gente se dé cuenta de que no tiene sentido conducir por la ciudad".

Las supermanzanas, coincide Ricard Riol, presidente de Promoción del Transporte Público (PTP), son una buena manera de decirle al ciudadano que el vehículo privado es seguramente el modo menos eficaz de moverse por la capital catalana. Pero hay que evitar los efectos colaterales, como que los vecinos "se queden sin servicio de bus y acaben apostando por la moto, por ejemplo". Puede suceder. En el núcleo inaugurado este lunes en el Poblenou se han eliminado las dos paradas existentes y se han trasladado a la zona perimetral. "Deberían reflexionar sobre la conveniencia de que los autobuses entraran en las supermanzanas, porque de lo contrario puede suceder que alguien tenga que andar hasta 800 metros para coger su línea. Lo ideal, en cualquier caso, es que el transporte público no quede lejos de la gente".

UN PEAJE MIXTO

Esto no significa que Riol esté en contra del invento, al contrario. Tan solo reclama "prudencia" para que sus bondades no acaben por devorar las de otro ingenio con el que comparte objetivos de movilidad.

Sobre la posibilidad de importar medidas de otras ciudades, como crear un peaje o no permitir la entrada a vehículos muy contaminantes, el presidente de la PTP opta por la diplomacia: "Puedes penalizar por la vía fiscal, la tecnológica o la física, pero siempre debe hacerse con una alternativa de movilidad bajo el brazo". Eso es algo que, por ejemplo, no se garantiza a los que vienen del área metropolitana, con un servicio de bus insuficiente y unas Rodalies menos fiables que el caballo del malo.

Al insistirle, este experto apuesta por un "posible modelo mixto, un peaje que cobre en función del vehículo y que castigue a los más irrespetuosos con el medioambiente". En cualquier caso, y barriendo para casa, lo que tiene claro es que a Barcelona le hacen falta más carriles bus para que el transporte público en superficie vaya un poco más deprisa. La velocidad comercial es básica para fidelizar al viajero, y que se mueva a una velocidad media de 12 kilómetros por hora no seduce en absoluto.

Thorson insiste en el trabajo de hormiguita. Dice que los aparcamientos ya son un peaje en sí. Por eso apuesta por la sutileza, por hacer sin que se note. Aumentando el impuesto de circulacióna según qué vehículos, ir eliminando zonas verde y azul. O pintando más carriles bus. Lo que quiere es que la cosa se agilice: "No se están haciendo la cosas a velocidad de crucero, pero algo sí se mueve".

miércoles, 14 de diciembre de 2016

Menos coches, más ciudad

La gran asignatura pendiente de la movilidad urbana: menos coches, menos sedentarismo, más salud, más actividad, más vida

Miguel Anxo Fernández Lores
Alcalde de Pontevedra
07 dic 2016

En mayo de 1999 Pontevedra eligió cambiar. En junio, peatonalizamos el Centro Histórico y otras calles céntricas. A los pocos días, la oposición (PP) llevó el tema a los juzgados. Siete años después, desestimaron la denuncia. Los conservadores entonces quisieron aprovechar el temor que muchos ciudadanos y comerciantes sentían al saber que iban peatonalizar su calle. Hoy ni se atreven a hablar del tema. Y comerciantes y vecinos fueron poco a poco comprobando los evidentes beneficios de la ciudad sostenible y hoy solicitan en todas partes peatonalizaciones y mecanismos para el calmado del tráfico en el centro presionado por turistas– un espacio público que sea continuidad del privado, sustituyendo las ciudades agresivas, ruidosas y contaminadas por otras más amables con la gente.

¿Cómo es esa ciudad de la que hablamos? En principio, debe ser accesible a todas y todos –incluídos los ancianos, los chavales, los que van en sillas de ruedas y los papis con carritos de bebés–. Además, en sus calles podrán jugar los niños, circular con seguridad las bicis, comunicarse los vecinos y vecinas o disfrutar del ocio cotidiano en buenas condiciones de habitabilidad.

Esa ciudad habrá reducido al mínimo los accidentes de tráfico, tendrá el aire limpio todos los días del año, ahorrará gran cantidad de combustible caro y nocivo, dedicará el 70% de su espacio a las personas y el 30% a los coches, niñas y niños irán caminando al cole sin peligro, la gente volverá a comprar a las tiendas urbanas, a las que va a pie. Y sobre todo, la gente adorará vivir en esa ciudad que tan bien le trata.

Para conseguir eso hay que hacer peatonalizaciones, y restringir el uso del coche privado, claro que sí. Pero sobre todo hay que poner en valor la idea de caminar, sobre la base de que cada persona puede andar durante media hora desde su domicilio, desde la boca de metro o desde la parada de autobús. Esa es la gran asignatura pendiente de la movilidad urbana: menos coches, menos sedentarismo, más salud, más actividad, más vida.

Desde hace un tiempo recorremos el mundo (mañana nos vamos a Shenzhen y Pekín a esto mismo) hablando de los beneficios de una movilidad sostenible. Les contamos que los tráficos a motor necesarios para que la ciudad funcione son mínimos y compatibles con la calidad urbana. Hay que eliminar sobre todo los tráficos de paso y los de extenuación (los que buscan aparcamiento, básicamente), favoreciendo sólo los tráficos de destino.

A veces nos dicen: "Habéis conseguido hacerlo en vuestra ciudad porque es pequeña". Trampa. Miles de ciudades pequeñas no lo hacen –y deberían– y cientos de ciudades grandes podrían hacerlo por distritos, ya que la vida cotidiana de cada persona se desarrolla en uno, dos o tres distritos como máximo. Y sí, se puede.

Desde Pontevedra, con toda humildad y con los deberes hechos, animamos a construir ciudades más saludables. Cada una debe encontrar su camino, pero el hilo conductor está claro: domesticar el coche y 'desautoxicar' la ciudad.

martes, 13 de diciembre de 2016

Circular a Barcelona: restricciones en 2020

Debate en el programa BEN TROBAT sobre la futuras restricciones a vehículos contaminataees que Barcelona pretende aplicar en 2020

Como cada viernes Albert Brosa, periodista y director de Olot Televisió, modera un cara a cara. Barcelona prohibirá circular a los vehículos más contaminantes en 2020 i
abarcará las rondas y todo el espacio que queda en su interior
Falta definir qué vehículos estarán afectados. El debate se centra en las nuevas medidas que se aplicarán. Para llegar al fondo de la cuestión, participan en el debate Xavier Querol, científico del l’institut de Diagnòstic Ambiental i Estudis de l’Aigua, Evaristo Magaña, presidente de la Associació Transportistes Agrupats Condal y l'Ole Thorson, de Catalunya Camina.


EL PROGRAMA ESTÁ EN CATALÁN



lunes, 12 de diciembre de 2016

Crack down on epidemic of violence against pedestrians: Editorial

‘Toronto is in the midst of a quiet epidemic of violence against pedestrians, and it’s time for political leaders to take it much more seriously.’

Barbara Gray, the City of Toronto's incoming director of transportation.  (STEVE RUSSELL / TORONTO STAR)  

Sun., Dec. 11, 2016

Toronto is in the midst of a quiet epidemic of violence against pedestrians, and it’s time for political leaders to take it much more seriously.

On a single day last week, 15 pedestrians were hit by vehicles. One woman was killed.

Police are sounding the alarm that Toronto is on its way to having the worst year for pedestrian deaths since 2002. By Dec. 1, 42 people had been killed, and the toll continues to mount. And deaths are just the most shocking part of the harm; many non-fatal injuries can be life-changing.

It’s high time we changed the lens through which we view this damage. It’s time to stop brushing them off as mere “accidents” that must be accepted as the inevitable price of moving around in a big city. It’s time we saw them instead as a preventable kind of violence, and adopted policies aimed at eliminating them.

That will take both public education and determined political leadership, and so far both are falling short.

Public education tends to involve lecturing pedestrians. We’re told to wear bright-coloured clothing and keep alert to avoid being struck on our own streets. Good practical advice as far as it goes, but ultimately it shouldn’t be up to pedestrians to dodge cars.

Political leadership, too, must be stronger. Mayor John Tory and Toronto councillors deserve considerable credit for bringing in the city’s first-ever road safety program last summer and embracing the goal of “Vision Zero” – reducing road deaths and injuries to zero within five years. The plan earmarks $80 million over five years for a so-called targeted approach that involves such measures as reducing the speed limit from 50 km/h to 40 km/h on about 20 streets deemed as being “high-risk.”

That isn’t good enough. An analysis by Ben Spurr and William Davis of the Star found that just six of the 42 pedestrians killed between Jan. 1 and Dec. 1 of this year were struck on streets where the speed limit will be reduced as part of the city’s safety plan. Six more were in areas scheduled for “safety audits.” But the great majority happened in other parts of the city.

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It’s clear that a more determined approach is needed. During a meeting with the Star’s editorial board last week, Mayor Tory made clear he recognizes that the problem is pressing. He acknowledged the current high number of road deaths is “profoundly unacceptable.” And he said “it shouldn’t take anybody to get killed” to get action from the city.

For one thing, the city should take another look at lowering speed limits generally, not just in local areas where community councils can take action. Last year, for example, the community council in the old East York area reduced the limit on all roads in its jurisdiction to 30 km/h. But that kind of action depends on public pressure in particular neighbourhoods, and safety should be a right for everyone, not just those where activists can get results.

There’s no doubt lower speed limits save lives, but reducing speed on the roads won’t be universally popular. When the city’s chief medical officer made that recommendation in 2012, then-mayor Rob Ford attacked him personally, calling the idea “nuts, nuts, nuts.” Hopefully the current epidemic of road deaths has changed the political climate.

A comprehensive and ambitious road plan will involve more than looking at speed limits.

It would include addressing tough issues like road design, which has traditionally focused on moving vehicles as quickly as possible rather than ensuring the safety of all users.

It would include changing street signage and ramping up enforcement of traffic rules, such as the prohibitions on impaired and distracted driving (i.e. driving while texting or talking on a phone).

And it would include changes in areas outside the city’s jurisdiction, such as penalties for drivers who injure or kill pedestrians.

That was thrown into sharp relief this week when the woman convicted of careless driving in the death of a 42-year-old mother of three, Erica Stark, was given a $1,000 fine, six months probation and a driving ban of just one month. At the moment, drivers involved in such incidents don’t have to appear in court, provide any explanation of what happened, or even provide cellphone records. More can be done.

Toronto has an opportunity for a fresh start with the arrival of a new transportation director, Barbara Gray. She comes with a reputation as someone who believes all road users – including pedestrians – should be taken into consideration and supports reducing speed limits. City council should give her a strong mandate to make our streets safe for all.

© Copyright Toronto Star Newspapers Ltd. 1996 - 2016

miércoles, 7 de diciembre de 2016

LA PEATONALIZACIÓN, A PASO LENTO EN ZARAGOZA

  • Mientras Madrid experimenta con su Gran Vía, en la capital aragonesa el cierre de calles se hace esperar
  •  El plan de 2006 quería reservar el Casco Histórico a los residentes, pero no se ha aplicado
Miércoles 7 de diciembre de 2016 l Heraldo de Aragón
JAVIER L. VELASCO

ZARAGOZA. La polémica ha llegado a Madrid de la mano de los cortes de tráfico navideños en calles céntricas como la Gran Vía.Más allá de decisiones puntuales y más o menos improvisadas, el debate de la peatonalización de los centros de las ciudades está siempre candente por el embellecimiento que supone para los cascos históricos, pero también por la oposición que genera en determinados sectores. En Zaragoza un buen número de calles del corazón de la ciudad están peatonalizadas o tienen el tráfico restringido, pero si se toma como referencia el plan de movilidad de 2006, a punto de renovarse, hay muchos incumplimientos (ver video de noticia)


Se calcula que entre el 40% y el 50% de los desplazamientos que se producen a diario en Zaragoza se hacen andando. Sin embargo, en ocasiones los peatones son los grandes olvidados. Muchas calles se pensaron para la supremacía de los coches, y otras, en su día, fueron ‘invadidas’ por las bicicletas. Desniveles mal solucionados, mobiliario urbano que supone todo un obstáculo, falta de continuidad en los recorridos... La ciudad se vuelve desagradecida para los peatones, una condición que en uno u otro momento reúne a todos los vecinos, conductores y ciclistas incluidos.

En este contexto, el proceso de peatonalización se ha frenado en seco. Los planes para cerrar o limitar la circulación por el Casco duermen en un cajón. Aunque el nivel actual de restricción al paso de vehículos es alto (cercano al 80%), aquel documento de hace una década planteaba un cierre físico, con acceso para vecinos, transporte público y carga y descarga a través de bolardos y tarjetas identificativas.

Programa de restricción de acceso a las zonas del centro urbano (según Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Zaragoza)
Se planteaban inversiones por valor de casi 17 millones para sistemas de accesos, reurbanización de calles, mobiliario urbano, iluminación, pavimentación... Una década después, la ejecución ha sido escasa. Además, el control en el acceso a las calles de tráfico restringido es casi nulo. Viales que deberían tener una circulación limitada a horarios determinados y a vehículos concretos, se convierten en atajos para conductores que evitan dar rodeos.
La concejala de Movilidad, Teresa Artigas, defiende que se están haciendo ‘microactuaciones’ en favor del peatón. Sobre posibles peatonalizaciones, cree que «se tiene que analizar con calma y sosiego en el futuro plan de movilidad ». No obstante, advierte de que si no se hace de una forma «conjunta e integrada», no tiene sentido «cerrar calles». El mejor ejemplo fue el último intento, el lanzado por el PSOE para peatonalizar Don Jaime I (ver noticia), que recibió una negativa rotunda. Artigas opina que el debate ‘peatonalización sí-peatonalización no’ es «reduccionista», ya que «no deja ver todo lo que hay detrás».

Rafael Tejedor, encargado de movilidad de la Federación de Asociaciones de Barrio, apuesta por las peatonalizaciones en el próximo plan de movilidad sostenible, pero de una manera «blanda» y «paulatina» para respetar la movilidad del transporte público, la carga y descarga y las personas con movilidad reducida.







Calle Delicias antes de su peatonalización



Por su parte, Fernando Navarro, de la asociación Acera Peatonal, cree que el nivel de peatonalización en Zaragoza es «bajísimo» y reclama «valentía» para afrontar este tipo de procesos. Exige que un primer paso puede ser plazas como la de Santa Engracia y la de Salamero (ver video de noticia) –sin demasiada trascendencia en la circulación–, y que se podría trasladar a otros barrios, como ya se hizo con la calle Delicias. «La avenida de América tendría un gran resultado», pronostica.

¿Te imaginas una Avenida de América Peatonal?








Otras medidas para el peatón

El ya obsoleto plan de movilidad reflejaba otras muchas actuaciones en favor del peatón que iban más allá del cierre de calles. Una de las principales era la limitación al tráfico rodado, tanto en velocidad como en amplitud de las calzadas. En estos aspectos sí que se ha avanzado en los últimos años. Todas las calles con una sola dirección se han limitado a 30 kilómetros por hora –otra cosa es que se respete y que se controle–, y viales como el paseo de la Independencia, Gran Vía o Constitución han perdido carriles de circulación.

Lo que el Plan de Movilidad Urbana Sostenible dijo para los peatones hasta 2015

También se incluía la adecuación de trece itinerarios peatonales, una especie de rutas en las que se favoreciera el tránsito de viandantes. Solo la instalación del tranvía ha permitido aplicar en la práctica alguna de ellas. Mientras tanto, la peatonalización seguirá caminando con paso lento por el debate municipal.



domingo, 4 de diciembre de 2016

El centro nunca puede ser un atajo para los coches

Cuando tratamos de recomponer el rompecabezas del tráfico en clave de movilidad sostenible en una ciudad orientada al coche, a veces no nos damos cuenta de hasta qué punto las ciudades se han prostituido para dar placer a los automovilistas y a las automovilistas

Todo el mundo sigue contando los coches que pasan por un punto para calcular si el redimensionamiento o la reversión del viario y de su semaforización son posibles. Y esa es una trampa que sólo se argumenta en términos de inmovilismo.
Porque muchas ciudades, sobre todo en las pequeñas y medianas, dada su infraestructura viaria, compensa atravesarlas por una de las arterias centrales antes que circunvalarlas. La ciudad en la que vivo es un claro ejemplo de ello. Una ciudad alargada pero estrecha se presta a ser atravesada.


Cuando se plantea cualquier tentativa de reducir o eliminar la posibilidad de circular por algunas calles céntricas para tratar de cambiar el carácter de las mismas, buscando el doble objetivo de conquistar nuevos espacios para usos distintos al puramente circulatorio y disuadir a los automovilistas de que atajen por el centro de la ciudad, volvemos a sorprendernos contando coches y poniendo en consideración los privilegios de la aristocracia circulatoria y su poder intimidatorio un poco amedrentados.

 

Somos así de miserables. Nos hemos acostumbrado de tal manera a vivir vejados por la sumisión al coche que, cuando queremos dar la vuelta a esta tortilla, sólo pensamos que se nos puede volver contra nosotros y que nos vamos a quemar. Y tratamos de justificarnos, cuando, cuando se proyectaron las infraestructuras viarias urbanas y también interurbanas para el automovilismo, no hizo falta justificarlas, respondían a una expectativa. De hecho, algunos de los agujeros negros más descomunales en las obras públicas son a día de hoy las infraestructuras sobredimensionadas y megalomaníacas que se hicieron, sobre todo, en las últimas dos décadas y que nos han hipotecado para otras dos décadas más en el mejor de los casos.

Si lo que se pretende es agrandar la mancha de aceite peatonal, disuadir de cruzar la ciudad por el centro o discriminar positivamente a la gente que utilice la bicicleta o el transporte público, la única manera es cortando atajos y eliminando plazas de aparcamiento en superficie. No hay otra manera. Así que no hay que justificar la reducción de este tipo de facilidades. El fin justifica los medios.

Hay una excepción a este tipo de actuación, que es la que afecte al servicio de transporte público o el que proponga interacciones entre éste y las bicicletas en el mismo vial, porque suelen ser especialmente delicados y requieren un tratamiento especial para evitar conflictos indeseables

jueves, 1 de diciembre de 2016

LOS DOCUMENTOS DE LA SENTENCIA DEL TRIBUNAL SUPERIOR DE JUSTICIA DE ARAGON, LAS INSTRUCCIONES DEL AYUNTAMIENTO Y SU DECLARACIÓN DE NULIDAD

Buenas tardes:

Estamos trabajando en una explicación sencilla y visual de lo que recogen estos documentos sobre los que tanto se ha hablado pero que quizá muchas personas no habéis podido leer.

Mientras tanto os dejamos aquí los textos de los documentos para que quien quiera se vaya entreteniendo. Es una lectura muy interesante
  • la Instruccción 1/2014, de 31 de octubre de 2014, de la Consejera de Movilidad Carmen Dueso, en la que se estabecen los criterios para la aplicación de la OCPC tras la Sentencia del Tribunal Supremo
  • la Instrucción 1/2015, de 23 de enero de 2015, de la Consejera de Movilidad Carmen Dueso, que desarrolla algunos criterios de la Instrucción 1/2014
  • la Instrucción 2/2015, de 26 de octubre de 2015 de la Consejera de Medio Ambiente y Movilidad Teresa Artigas, que sustituye el Anexo de la Instrucción 1/2015