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Zaragoza: otro peatón atropellado en un paso de cebra sin semaforizar

Herido leve un peatón de 63 años tras ser atropellado por una furgoneta en un paso de cebra sin semaforizar El conductor del vehículo ha d...

lunes, 27 de febrero de 2017

La moto se hace fuerte en las ciudades

Publicado en bez por David Fernández Guerrero
08 de enero de 2017

El uso de las motos crece en las urbes españolas. Detrás de este cambio se encuentran factores como el hecho de que los conductores de tres años o más de antigüedad pueden usar motos de hasta 125 cc, la congestión del tráfico, la crisis o el precio de las dos ruedas. Los expertos debaten acerca de la eficacia de estos vehículos para reducir los atascos y la contaminación

Las motocicletas se han hecho fuertes en las ciudades españolas. En Barcelona su número ha crecido en un 36% entre 2004 y 2012, al tiempo que el parque automovilístico ha caído en casi un 4%. La capital catalana es, ahora, la ciudad europea con más motos por habitante según un estudio de la Universidad Autónoma de Barcelona (UAB). Madrid, por su parte, ha visto su parque motociclista “crecer en un 60% en 10 años”, explica José María Riaño, secretario general de Anesdor -la patronal del sector-. Los datos de la DGT indican que entre diciembre de 2010 y de 2015 las dos ruedas han crecido en un 14%, superando los tres millones de vehículos. Todo ello, frente a una subida del 1% de los coches.

Detrás de tal cambio hay un cóctel de factores. Riaño menciona varios: 
  • su tiempo de desplazamiento, “entre un 50% y un 70%”;
  • su bajo coste en plena crisis;
  • el acelerador que supone permitir, desde 2004, que los conductores de tres años de antigüedad usen motos de hasta 125 centímetros cúbicos;
  • cambios en política de movilidad urbana, como contar con aparcamientos para motos o permitir su circulación por los carriles bus. 
Carlos Cristóbal Pinto, presidente de la Asociación Profesional de Técnicos de Movilidad Urbana Sostenible, añade que están sujetas a menos restricciones ambientales. En Madrid, por ejemplo, no se les aplica la limitación a números impares en caso de episodio de contaminación.


¿Qué supone esto para la movilidad urbana? 

 Los defensores de la motocicleta aseguran que puede ayudar a la circulación, al ser más pequeña y ágil que el coche. “La urbe ha evolucionado hacia un mix de transporte más variado”, sostiene Riaño.

Los datos apuntan, en parte, esta idea. Oriol Marquet, uno de los autores del estudio de la UAB, indica que “entre 2004 y 2007 el grueso del cambio [hacia la moto] es de conductores que usaban el coche”.

Sin embargo, hay quienes discrepan. “Con la moto hay un efecto de supuesta liberación [porque hay menos coches], pero se genera una expectativa de llenar este espacio, y lo ocupan coches y motos”, explica Ricard Riol, presidente de la Asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP).

Decidir, asimismo, dónde aparcan las dos ruedas es un reto, porque afecta a los usos del espacio público, donde los desplazamientos a pie y en bici adquieren un papel cada vez mayor -en Barcelona han subido en un 40% y en un 20% entre 2004 y 2012-. Un ejemplo es la decisión del Ayuntamiento de Madrid de multar a los motociclistas que estacionen en las aceras de la Gran Vía, y el debate ligado a esta medida. “La moto afecta el espacio del peatón, una vez aparcada, y cuando el conductor maniobra. Esto conlleva buscar aparcamientos fuera de las aceras”, sostiene Pinto.

También hay que tener en cuenta la seguridad. En Barcelona los accidentes de moto con víctimas cuadruplican los de coche, según la PTP. Riol cree que es necesario un mayor control policial, como el que se aplica a los coches. De otro modo, “se baja la guardia”, argumenta. Para Riaño, se trata de un problema que hay que afrontar con planes de seguridad vial, al tiempo que se trabaja en la formación de los conductores y se renueva el parque motociclista para incorporar los últimos avances en seguridad.


Qué contamina más: ¿el coche o la moto?

La contaminación es un tema aparte. Al ruido que las motos generan -“mucho mayor que el de resto de vehículos”, asegura Pinto- se suman los gases contaminantes. Tomando los datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente, que tienen en cuenta la ocupación media de cada vehículo, queda claro que emiten menos dióxido de carbono.

Sin embargo, los coches generan menos monóxido de carbono, micropartículas o metano. Por otra parte, Riaño matiza que las emisiones de las motos “se calculan acorde con un ciclo real de uso, no con pruebas de laboratorio”. Tras el diéselgate y la realización de pruebas reales, “las emisiones [registradas] de los coches pueden aumentar en un 20%”.

Parte del problema, recuerda Pinto, está en que las normas de la UE encargadas de establecer los estándares de emisiones para nuevos vehículos no han sido tan exigentes en el caso de las dos ruedas, “aunque de unos años para acá se están tomando medidas”. La normativa euro 4, en vigor desde el año pasado, intenta compensar el retraso.

Para 2020 está previsto que lo haga la normativa euro 5. Sara Pizzinato, responsable de campaña de Greenpeace España, cree que esta debe “ayudar a la electrificación de las motos”, aprobándose con tiempo suficiente para que la industria pueda adaptarse, antes que entre en vigor. El bajo peso de las dos ruedas facilita este cambio. Según un estudio de la ONG Transport and Environament, en 2015 había 250.000 vehículos ligeros eléctricos -motos, vehículos de tres ruedas y cuadriciclos- en Europa, frente a 205.000 automóviles. Además, “la transición hacia vehículos como las bicis eléctricas es más fácil des de la moto”, asegura Marquet. Según dicho informe, hay entre cinco y ocho millones en todo el continente.

Más acera bici, menos ciclabilidad

lunes, 27 de febrero de 2017

Otra parcela recién urbanizada, con todos los elementos de decoración urbanística, se va a poner en juego mañana en alguna zona de algún punto de nuestra geografía, de cuyo nombre y localización no quiero acordarme, porque no viene a cuento.

El cuento es que esta parcela recién urbanizada va a tener de todo. Pero de todo, de todo. Sus bancos, sus aceras anchas, sus columpios, su fuente, sus farolas, sus carreteritas, sus aparcamientos y, como no podía ser de otra manera, sus aceras bici y sus microzonas de convivencia con pavimento de otro color... todo un ejercicio de diseño urbanita, actual, tendencial y poco práctico. De catálogo.

No importa quién es el responsable de turno. Lo que importa es que alguien, quizá bastante gente, será capaz de aplaudir esta actuación porque reúne los requisitos imprescindibles para que se convierta, por mera enumeración, en un espacio social sostenible lo que no era más que un solar industrial abandonado. 

El problema es que, las mismas personas que aplaudirán la inauguración de esta parcela o de la siguiente, o de la que se inauguró hace menos de un año y que casi linda con ésta, pero que no se integra con ella de ninguna manera, luego se lamentarán de que esas infraestructuras no les llevan a ninguna parte, más allá de a una estadística que sigue engordando sin sentido.

Hablando de movilidad, en esta parcela se ha ideado una acera bici,de 300 metros, invasiva, bidireccional, de apenas 1,50 metros de ancho (aunque en proyecto figurara de 2 metros) y que, como condición indispensable, además de contar con una chicane fenomenal para cambiarse de acera, lleva de ningún sitio a ninguna parte. Ah, un detalle tonto: la calzada contigua, que no se espera que tenga tráfico importante, tiene un carril por dirección (en esos 300 metros), perfecta para integrar cualquier tráfico ciclista, tanto residual como relevante

Otro triunfo del urbanismo moderno ombliguista y autojustificado. Otra calamidad para el compendio de despropósitos en una ciudad que sigue venerando al coche y que sigue ignorando a cualquier modo alternativo de transporte. Otra demostración de que en esta ciudad, como en la mayoría, no se planifica la movilidad. Otra chapuza aislada y desconectada. Otro dispendio. Otra constatación de que la bicicleta no tiene credibilidad ni crédito.

Mientras sigamos consintiendo este tipo de actuaciones con indolencia y hasta con felicidad irresponsable, seguiremos proponiendo un modelo de ciudad y de movilidad que no sólo no incluye la bici, sino que la excluye, y que no mejora su visibilidad y sus posibilidades, sino que las empeora.

Mientras no tengamos ningún criterio respecto a cuándo, cómo, por qué y para qué segregar el tráfico ciclista y cuáles son las normas básicas para hacerlo, todo lo que se haga será una improvisación y un ejercicio de posibilismo inconsciente

miércoles, 15 de febrero de 2017

Pontevedra reduce la contaminación en un 70% con su modelo urbano sostenible

El jefe de la Policía Local, Daniel Macenlle, asegura que "en los últimos cinco años no ha habido ningún fallecido por accidente de tráfico" gracias a la reducción de la velocidad.

14.12.2016

NACHO VALVERDE

@javat91

MADRID.- La llegada al poder municipal de diversas plataformas ciudadanas en mayo de 2015 generó una ilusión desbordante que se sustentaba, básicamente, en la ruptura con las viejas formas de ejercer la política. Entre las promesas electorales que aglutinaban a ‘las ciudades del cambio’ estaban la mejora de la calidad de vida, la lucha contra el cambio climático, reducción de la contaminación atmosférica y la promoción de planes de movilidad alternativos y sostenibles.

Desde Ahora Madrid y Barcelona En Común criticaban con vehemencia los modelos de ciudad llevados a cabo por Partido Popular y Convergència i Unió que habían convertido, en sus palabras, la elevada y creciente contaminación en la seña de identidad de ambas metrópolis.

Cumplido un año y medio de legislatura en aquellas ciudades, únicamente podemos destacar medidas tenues como la que protagoniza estos días el cierre del tráfico en Gran Vía, Calle Mayor y Alcalá. Aunque las líneas adoptadas por la corporación de Manuela Carmena han venido acompañadas de mucho bombo mediático, las decisiones destinadas a paliar la contaminación sólo han llegado en ocasiones muy puntuales, cuando los medidores atmosféricos llegaban al nivel de alerta de CO2 (prohibición de la entrada de vehículos a la almendra central de Madrid en los días señalados).

La contaminación causa más muertes al año que el sida y la malaria juntos, según Unicef

Desde Barcelona, destacan el anuncio de Ada Colau sobre la prohibición de circulación a los vehículos más contaminantes a partir de 2020 o la experiencia de la ‘superilla’ (supermanzana) de Poblenou iniciada en septiembre. A pesar de que los hechos y los planes de futuro de ambas alcaldías reflejan una clara intencionalidad de trazar modelos diferentes en las ciudades más congestionadas de España, si no se dan pasos decisivos para transformar la movilidad y el espacio urbano no se logrará combatir la principal consecuencia de la contaminación: las muertes prematuras por respirar aire contaminado.

Según el último informe de la Agencia Europea del Medio Ambiente, la contaminación provoca al año 29.980 muertes prematuras en España teniendo como primera causa el tráfico en las zonas metropolitanas. Otro informe de Unicef destaca la gravedad del fenómeno: la contaminación ya causa más muertes al año que el sida y la malaria juntos.

Para el modelo de ciudades del futuro no hace falta volcar nuestra mirada a las urbes más sostenibles de Europa como Estocolmo o Hamburgo. En Pontevedra, diecisiete años de una política urbana sostenible han servido para conquistar logros internacionales como el premio ‘ONU Hábitat’ por ser una ciudad hecha para los ciudadanos, el reconocimiento a la excelencia de su proyecto urbano que entrega el Centro para el Diseño Activo de Nueva York y el premio ‘Ciudad de Movilidad Inteligente Euro-China 2015’.

En 1999 alcanzaba el poder en Bloque Nacionalista Galego (BNG) gracias al apoyo del Partido Socialista. En aquel momento decidieron cambiar radicalmente una ciudad dedicada casi exclusivamente al tráfico de vehículos y no al de los peatones. Entre los porqués de la elaboración de un nuevo planteamiento de movilidad se encontraban la alta afluencia de los vehículos privados en la zona monumental de Pontevedra (casco histórico) y el elevado índice de accidentes de tráfico, que se situaba en torno a los 200 heridos al año hasta hace una década (según datos de la Policía Local pontevedresa).

"En términos de heridos graves hemos pasado de 140 antes de 1999 a estar por debajo de veinte todos los años", sostiene el jefe de la Policía Local

Con una dilatada experiencia en la oposición, Miguel Anxo Fernández (actual alcalde de Pontevedra) y César Mosquera (concejal de movilidad) decidieron documentarse sobre las nuevas ideas de movilidad que estaban emergiendo por el mundo en aquellos momentos para tratar de aplicarlas en el futuro a la realidad pontevedresa. “En Oviedo en los años 90 apostaron por la peatonalización de un gran número de calles del centro de la ciudad y en la actualidad un tercio de las vías del casco urbano han sido peatonalizadas. Estaba el Plan de Estrasburgo que incorporaba la planificación del crecimiento de la ciudad en cortas distancias, la gestión del estacionamiento de vehículos e incentivaba el uso de la caminata y la bicicleta; o en Berkeley donde habían empezado a cobrar por entrar con el coche en la ciudad”, recuerdan ambos ediles.

El equipo de Gobierno tuvo que enfrentar grandes críticas por parte de la oposición de derechas y de determinados comerciantes cuando se marcó en la primera legislatura el objetivo de peatonalizar el casco histórico de la ciudad. Para la corporación el principal reto residía en conocer qué cantidad de coches necesitaba la ciudad para funcionar, es decir, qué parte del tráfico estaba destinada al desplazamiento necesario hacia las casas y el trabajo, y el cual estaba únicamente orientado a encontrar aparcamiento en el centro. Al eliminar la ORA consiguieron acabar con el llamado ‘tráfico de agitación’, vehículos que transitan buscando aparcamiento. De 100.000 coches al día que entraban al centro neurálgico de la ciudad, las cifras rondan en la actualidad los 14.000 vehículos. Para Miguel Anxo Fernández, eliminar la ORA logró acabar con un tráfico innecesario en una ciudad donde, al igual que en la mayoría del territorio peninsular, a partir de las nueve de la mañana no quedan aparcamientos y todo el tráfico que se genera “es inútil y solo está destinado a aumentar el ruido y la contaminación”.

Para su alcalde y el resto del equipo municipal, que los pontevedreses ocuparan las calles y se sintieran seguros paseando por el espacio en el que predominaban los coches era el hito principal. “El área destinado los coches era de un 70% y lo redujimos a un 30%. Es lo único que hicimos, el resto fue posible gracias a los ciudadanos que llenaron los espacios dejados por los vehículos”, afirma Miguel Anxo. Desde el punto de vista de la seguridad vial resultaba básico cambiar la distribución de las travesías. En el espacio urbano los coches abarcaban ¾ de la calle. Para cambiar esa situación preponderante frente al peatón, aumentaron el espacio dotado para el mobiliario a unos dos metros de ancho a cada lado de la calle y el de circulación peatonal a dos metros y medio a ambos lados de la calzada. Otras de las medidas llevadas a cabo fueron la generalización de los pasos elevados, la reducción de semáforos por glorietas y rotondas que obligan a reducir la velocidad de los vehículos. 

Pero, sin duda, la medida que más cambió a la ciudad fue la limitación de la velocidad de circulación a 30 kilómetros por hora. “Bajamos la velocidad, pero en realidad lo que hicimos fue subir la velocidad media de 8km/h a 16 por hora. Así hay menor presión de coches y al haber menos semáforos se circula mucho mejor. Y no es que en el centro haya ciertas calles con esa limitación como sucede en otros lugares, prácticamente abarcamos el 80% de la ciudad”, matiza Miguel Anxo. La reducción de la velocidad tiene relevancia a la hora de la contaminación atmosférica y acústica pero sobre todo en términos de lesividad, sostiene el jefe de la Policía Local Daniel Macenlle.

En el año 2004 Pontevedra alcanzaba su punto álgido registrando 222 heridos por atropellos. Desde entonces las distintas medidas planteadas en la ciudad fueron reduciendo la cifra por debajo de doscientos, y sólo gracias al límite de velocidad establecido en el año 2010 la capital de las rías baixas ha registrado sus dígitos más bajos. “De 1996 a 2011 tuvimos treinta y tres accidentes mortales y en los últimos cinco años no ha habido ningún fallecido por accidente de tráfico. En términos de heridos graves hemos pasado de 140 antes de 1999 a estar por debajo de veinte todos los años”, detalla Macenlle. Esto se debe principalmente, según el Intendente Principal de la policía, a la reducción de la velocidad: “Hay un estudio de la OMS donde asocia la velocidad con la posibilidad de muerte en un atropello. A cincuenta por hora, la probabilidad de fallecimiento es del 50%, a sesenta es del 80% y hacia arriba es prácticamente del 100%. Mientras que a 30 km/h esa posibilidad de muerte pasa al 5%”.

De 100.000 coches al día que entraban al centro neurálgico de la ciudad, las cifras rondan ahora los 14.000 vehículos, según Miguel Anxo Fernández

Para los que afean que el modelo ideado por el BNG perjudique a los vehículos privados y a los comercios de la ciudad, como estos días se reprocha a Manuela Carmena, el alcalde asegura que no se plantea ninguna cruzada contra ellos: “Seguimos teniendo zona de carga y descarga, y acceso a garajes las 24 horas del día. O sea, Pontevedra no es una ciudad sin coches o que se pone en pie de guerra contra ellos, sino que tratamos de que sólo circulen los vehículos necesarios: los que van a su garaje, los que están haciendo una actividad económica de carga y descarga, los particulares que necesitan acceder con el coche porque tienen que bajar el coche del niño, subir la silla de la abuela o descargar un televisor”. Debido al descontento de los pontevedreses que necesitaban acceder a determinadas zonas de la ciudad con su coche, el Ayuntamiento también puso en marcha los llamados ‘aparcamientos de servicios’.

Con un funcionamiento similar a las zonas de carga y descarga, la ciudad cuenta de forma gratuita con unas 600 plazas de este tipo durante un período máximo de 15 minutos. Sobre los comerciantes Miguel Anxo Fernández recuerda las grandes críticas que recibieron de éstos, pero la tendencia a día de hoy es que los comerciantes que se quedan fuera de las zonas peatonales están demandando al consistorio que sean peatonalizadas: “Hay intereses particulares y privados e incluso miedo al comercio que explosiona cuando las zonas son peatonales, pero en Pontevedra diecisiete años después se han dado cuenta que la gente va a dónde es más cómodo comprar y donde no tiene que desplazar el coche. Es como si tuviéramos un centro comercial repartido por todo el núcleo urbano con la diferenc

viernes, 10 de febrero de 2017

Los tribunales ratifican la prohibición de que las bicis circulen por calles de tráfico restringido a garages/carga/descarga


JAVIER L. VELASCO
Heraldo de Aragón
9 febrero 2017


ZARAGOZA. Los tribunales vuelven a ratificar que las bicicletas –al menos en Zaragoza– no pueden circular ni por los bulevares ni por las calles de tráfico restringido o semipeatonales. Se trata de cientos de viales de la capital aragonesa por las que no puede pasar el tráfico general, pero sí los taxis, los vehículos de carga y descarga o los de los vecinos de la zona, y que el Ayuntamiento habilitó para que también pudieran circular las bicicletas. Sin embargo, su aplicación dependerá de si el Consistorio decide recurrir o no ante el Tribunal Supremo, algo que aún no ha decidido.

 
El Tribunal Superior de Justicia de Aragón ya se pronunció en noviembre del año pasado sobre este asunto. Fue una resolución judicial que derivaba de una sentencia previa que, en abril de 2014, prohibió que las bicicletas circularan por todas las aceras de la ciudad. El Ayuntamiento tuvo que cambiar la ordenanza y dio una serie de instrucciones para su aplicación. Entre ellas, decidió permitir el paso de bicicletas por todas las calles de tráfico restringido o semipeatonales –casi un millar en Zaragoza– y por los bulevares. Los denunciantes, entonces, recurrieron estas órdenes, y el TSJA les dio la razón en el mes de noviembre.



El Ayuntamiento no está de acuerdo con esta resolución, ya que la considera «inédita» en España, y porque cree que el nuevo reglamento de circulación de la DGT avalará el paso de las bicicletas por estas calles. Por ello, presentó un recurso de súplica ante el propio TSJA argumentando que si estos viales admiten el paso de determinados vehículos (taxis, vecinos, repartidores...) también pueden soportar el paso de bicicletas.
Sin embargo, el tribunal dice que «esta consideración no es aceptable» porque «equipara la circulación limitada a determinados vehículos y horario con la posibilidad de dar autorización genérica e indiscriminada a las bicicletas para circular en todo momento por calles y zonas peatonales». El fallo original, no obstante, dejaba abierta la posibilidad de permitir el paso de las bicicletas «en las mismas condiciones y en los mismos términos de horario que los demás vehículos».




El auto también anula el permiso que dio el Ayuntamiento para ir por los bulevares de Constitución, Gran Vía y Sagasta. Como los dos primeros paseos ya tienen carril bici, no se ven afectados por la prohibición, por lo que la orden solo afectaría al de Sagasta. El juez, por último, también validaba la circulación de bicis por las calles peatonales si se delimita su espacio, como se hizo con las aceras bici de Independencia. Ahora, la vigencia de todas estas decisiones dependerá de la decisión del Ayuntamiento de recurrir o no al Supremo. En caso de hacerlo, la aplicación se podría posponer durante meses o años.



«Fomentar la bici de verdad»
 

Desde el colectivo Acera Peatonal, recordaron que la postura del tribunal es la que ellos han mantenido durante todo este tiempo, «pero el Ayuntamiento decidió hacer oídos sordos y seguir creando confusión», según su portavoz, Fernando Navarro. Pide al Consistorio «que se deje de recursos» y que trabaje «para fomentar la bici de verdad, no en detrimento del peatón».

Propuesta para señalizar recorridos legales que permiten atravesar el Casco Histórico