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Zaragoza: otro peatón atropellado en un paso de cebra sin semaforizar

Herido leve un peatón de 63 años tras ser atropellado por una furgoneta en un paso de cebra sin semaforizar El conductor del vehículo ha d...

miércoles, 26 de julio de 2017

ESPACIO PÚBLICO DEMOCRÁTICO (3/3)

..... viene de ayer 25/07/2017

por Alfonso Sanz

Matemático y geógrafo, urbanista y experto en tráfico.




Pistas para la reconstrucción de un espacio público democrático

Obviamente, una parte de la responsabilidad para la recuperación del espacio público corresponde a una modificación drástica de los supuestos en los que se apoya la teoría y la práctica urbanística convencional. Se trata por tanto de romper los moldes de la zonificación y los polígonos monofuncionales; premiar la cercanía y la multifuncionalidad; exigir relaciones más respetuosas de lo privado hacia lo público y calmar las exigencias de la motorización.

Pero, para dar pistas más cercanas y menos especializadas, hay otras perspectivas que facilitan la construcción de un espacio público democrático, capaz de ser acogedor y útil para todos sin distinción de grupo étnico, renta, sexo o edad.

Se requiere en primer lugar atender con esmero la multiplicidad de funciones y cualidades del espacio público, conjugando ocho verbos que por sí mismos explican la riqueza de facetas que puede reunir un espacio colectivo urbano:

Caminar

Circular

Estar

Contemplar

Comunicar

Hacer

Jugar

Intercambiar

Como se puede observar, no se ha incluido entre las funciones del espacio público a atender la que, precisamente, muchas veces resulta dominante en nuestras ciudades: aparcar. Dejar los vehículos en el espacio público es una manera de privatización que, considerada normal en la actualidad, obedece a los procesos regulatorios y sociales que han sido denominados más arriba como Ley de la Calle; una privatización reciente que ha de ser revisada críticamente y dejar de ser considerada como «natural» y «espontánea».

En efecto, esta manera de utilizar el espacio público depositando durante la mayor parte (96%) de su vida útil un bien privado no cuenta ni tres cuartos de siglo en numerosos países. Por ejemplo, en Francia, tal y como relata Alfred Sauvy en su ya clásico ensayo económico «Les 4 roues de la fortune. Essai sur l’automobile»5, a partir de 1949 se permite que el automóvil duerma en el espacio público, la primera excepción para el alojamiento de un bien privado en la calle. Para ello el prefecto de la policía de París suprimió la obligación de que los vehículos aparcados mantuvieran encendidas las luces de posición. Se allanaba así el último obstáculo técnico/administrativo para que el automóvil se apropiara de la superficie de la ciudad y pudiera satisfacer exigencias sin las cuales su desarrollo hubiera sido mucho más lento y restringido.

Otro ejemplo relevante de la construcción social y política del espacio público es la aplicación en Japón, a partir de los años cincuenta del siglo pasado, de una norma que exige a cada propietario de un automóvil contar con una plaza de aparcamiento certificada (shako shoumei) por la policía local. Esta exigencia modifica obviamente la relación entre el aparcamiento y el espacio público y genera una Ley de la Calle diferente en dicho país.

Atender las necesidades de un espacio público democrático requiere, en segundo lugar, combinar tres adjetivos:

Cómodo                               Atractivo                               Seguro

Lo que plantea una pregunta esencial «¿Para quién y para qué?» que, a su vez, deriva en tres criterios de referencia:

Equidad                                Compatibilidad   Flexibilidad



Hace falta un espacio público que acoja a todos y a todas, reintroduciendo por ejemplo, como señala Marta Román, a la infancia en la ciudad7, lo que requiere una transformación de la Ley de la Calle, para hacerla precisamente justa y comprensible para los que no tienen obligación de saber el Reglamento General de Circulación.

Los criterios de compatibilidad y de flexibilidad también tienen trascendencia en términos de equidad intrageneracional e intergeneracional. Hace falta un espacio público compatible para la multiplicidad de uso pero, al mismo tiempo, flexible para su adaptación a los cambios en los usos y costumbres, tanto a lo largo del día, como a lo largo del año o cambios generacionales. Como señala Richard Sennett, «Destruir la multiplicidad de la función en ella [la ciudad] y de ese modo establecer que los usos del espacio no puedan cambiar cuando cambien sus usuarios es racional sólo en términos de la inversión inicial»8.

No hay que olvidar, en cualquier caso, que no es posible construir un espacio público democrático si el contexto social, cultural y político no lo es. No hay un espacio público democrático si, por ejemplo, las mujeres no pueden utilizarlo igual que los varones, por motivos religiosos o por motivos de percepción de la inseguridad.



Los viandantes como vara de medir el espacio público

Todas esas pistas para la reconstrucción de un espacio público democrático pueden tener como referencia las cualidades peatonales del mismo, la facilidad con la que andando se puedan verificar las funciones múltiples y complejas de la vida urbana9. Para ello hace falta dar un giro drástico en los conceptos sobre los que se apoya el planeamiento urbanístico y la movilidad, haciendo girar ambas disciplinas alrededor de los viandantes.

Esa es la opción que se describe detalladamente en «La ciudad paseable»10 para el urbanismo y «Calmar el tráfico»11 para la movilidad. En ambos casos se repasan los métodos mediante las cuales se puede reorientar la política urbana hacia los viandantes, transformando a medio y largo plazo las calles hoy dominadas por el automóvil, de manera que se recuperen los cimientos físicos sobre los que poder establecer condiciones democráticas del espacio público.

martes, 25 de julio de 2017

ESPACIO PÚBLICO DEMOCRÁTICO (2/3)

... viene de la publicación de ayer 24/07/2017


por Alfonso Sanz
Matemático y geógrafo, urbanista y experto en tráfico.
 

La motorización del espacio público como deriva antidemocrática

Una disciplina sectorial o parcial del urbanismo como es la del diseño y gestión del tráfico ha terminado de rematar el vaciamiento del espacio público mediante un cambio radical en su configuración espacial, en sus reglas de uso y en sus funciones.

En efecto, por encima de cualquier otra consideración social, política, urbanística o económica, se ha impuesto una nueva ley del espacio público o Ley de la Calle, dirigida a garantizar el desarrollo de un sistema de transportes: el automóvil privado. Hay que advertir que el uso del concepto «ley de la calle» busca clarificar que se trata de algo más que del tráfico, puesto que su influencia trasciende la circulación de vehículos o incluso el tránsito de viandantes para penetrar en todo el conjunto de actividades urbanas que se realizan en el espacio público.

Hay que resaltar también, que la Ley de la Calle es una combinación dialéctica y dinámica de comportamientos sociales y reglas establecidas por las autoridades; reglas que vienen a facilitar la circulación y el aparcamiento de vehículos motorizados, de manera que el automóvil pueda desenvolverse en los tejidos urbanos con una determinada velocidad, garantizando seguridad para el vehículo y comodidad del conductor.

La Ley de la Calle vigente ofrece, como gran novedad con respecto a las anteriores expresiones preautomovilísticas, la profunda y radical transformación del uso del espacio público global, derivada de la superposición de fuerza física (la potencia de la motorización y el peligro que genera) y de reglas que deben cumplir todos, los conductores y los no conductores.

Por ese motivo se puede hablar de deriva antidemocrática. Frente a un espacio público útil para la mayoría de la población (lo que no quiere decir que fuera igualitario), el proceso de introducción regulada y masiva de automóviles expulsa o margina a los que no disponen de ese vehículo o no tienen autonomía para usarlo; una proporción de la población mucho más elevada de lo que suele sospecharse. Téngase en cuenta, por ejemplo, que la proporción de la población española con disponibilidad de carné de conducir automóviles no ha superado la mitad del total hasta el año 2007, según el censo de conductores de la Dirección General de Tráfico.

Desde la más tierna infancia los viandantes tienen que adaptar su comportamiento a esa ley del tráfico, que se impone por la propia fuerza física y por la percepción del riesgo que se corre en caso de no cumplirla.

Invirtiendo el significado del lenguaje, la Ley de la Calle establece, a través en este caso de las denominadas normas de la seguridad vial (Ley de Tráfico), que los elementos peligrosos de las vías y del espacio público son los niños4 o los animales sueltos o las personas que pueden aparecer caminando en la calzada. Las señales de peligro que conforman el Reglamento General de Circulación muestran a las claras esa perspectiva inversa: son peligrosas las víctimas (ignorantes o no de las leyes de tráfico) y se alerta de ellas a los conductores de las máquinas que pueden hacer daño.

Las corrientes dominantes del urbanismo del siglo XX, así como la inmensa mayoría de la práctica urbanística en la construcción de ciudades de ese periodo, se han plegado a esa nueva Ley de la Calle, sin cuestionarla o incluso alentándola. De ese modo, buena parte del espacio público creado a lo largo de las últimas décadas es poco propicio a las relaciones democráticas: gran parte es exclusivo de los motorizados y el conjunto está regulado por normas ideadas para facilitar la circulación de automóviles o vehículos motorizados.


continuará mañana ....

lunes, 24 de julio de 2017

ESPACIO PÚBLICO DEMOCRÁTICO (1/3)




por Alfonso Sanz

Matemático y geógrafo, urbanista y experto en tráfico.

Publicado en Peatón. Gráfica Social 03

Observatorio de la Sostenibilidad Fundación Cristina Enea. 2011



El concepto de espacio público constituye, a partir de los años sesenta del siglo XX, una pieza central de las tareas y del discurso de varias disciplinas del conocimiento, las cuales lo interpretan con perspectivas muy diversas, aunque todas ellas emparentadas a través de la disociación entre lo público y lo privado que ha tenido una compleja evolución a lo largo de la Historia.

Algunas de dichas disciplinas, como la sociología, la comunicación o la antropología3 aportan sobre todo reflexión y análisis, pero otras como el derecho o el urbanismo tienen, además, una enorme repercusión directa en la configuración física y en la regulación de ese territorio colectivo.

La perspectiva urbanística, desde la que parten estas líneas, define teóricamente el espacio público urbano como el conjunto de lugares de paso y encuentro abiertos a toda la ciudadanía, entre los que se encuentran las calles, los paseos, los parques, los jardines o las plazas; lugares para todos que, por consiguiente, se contraponen al espacio privado, de acceso restringido.

Como ahora se verá, ese carácter abierto a toda la ciudadanía no se verifica tan fácilmente en las ciudades actuales debido a un doble proceso: el vaciamiento urbanístico del espacio público y al dominio de la motorización.

Evidentemente existen otros factores jurídicos, sociales, políticos y económicos que condicionan el modo en que se utiliza el espacio público en una ciudad determinada. De hecho, el urbanismo, como técnica que determina la estructura urbana y la ordenación espacial de las diferentes funciones y actividades, al recalar en el concepto de espacio público, conduce inexorablemente a las otras disciplinas, pues sus elaboraciones y planes han de concebirse desde una óptica política (acción colectiva sobre el espacio público), sociológica (satisfaciendo las necesidades de cada grupo social), estética (tipologías y composición del espacio público) y cultural-antropológica (en coherencia con una interpretación de las formas de relación urbanas).



El vaciado urbanístico del espacio público

Por vaciado urbanístico se entiende aquí el proceso mediante el cual el urbanismo (planificado expresamente o abandonado al mercado) contribuye a restar actividades, atractivo o interés al espacio público.

Se puede afirmar que las corrientes teóricas y prácticas dominantes del urbanismo del siglo XX han estimulado dicho proceso mediante conceptos y técnicas como la zonificación monofuncional o las facilidades para determinadas tipologías de equipamientos o de edificaciones las cuales, obedeciendo a una cierta «racionalidad», no han podido sin embargo integrar perspectivas más globales de tipo social y ambiental.

En efecto, la idea de la Carta de Atenas de que cada función urbana debe tener su lugar segregado del resto, ha conducido a un urbanismo de polígonos monofuncionales en los que el espacio público, si existe, muere cuando acaba la actividad que caracteriza al lugar. La monofuncionalidad supone el incremento de distancias para realizar las actividades cotidianas y, en consecuencia, la sustitución de desplazamientos a pie por viajes motorizados, que no son capaces de crear relaciones humanas en el espacio público.

Un ejemplo claro de ese proceso de vaciamiento del espacio público lo ofrece la sustitución del comercio local por comercio centralizado y lejano. Cuando el urbanismo permite la instalación de una gran superficie comercial no está optando sólo por una opción económica y de mercado determinada, sino por una configuración del espacio público próximo a las viviendas, allí en donde se podría situar el comercio de proximidad. El zócalo comercial de las áreas en las que se sitúan los hogares sufre un efecto de succión por parte de la gran superficie comercial y, consecuentemente, vacía de trasiego, contactos y socialización el espacio público próximo.

Otro tanto ocurre con los equipamientos tradicionalmente locales, como los colegios, los centros de salud, los cines, etc. que, agigantados y llevados a lugares lejanos, succionan sentido y función del espacio público cercano.

La otra gran palanca de dilución del espacio público puesta en acción por el urbanismo de las últimas décadas es la extensión de tipologías edificatorias hostiles al espacio público, es decir, tipologías que, lejos de contribuir a la socialización y calidad del espacio público, le dan la espalda y lo convierten en un lugar no apropiado, poco cómodo y de aspecto inseguro.

Las comunidades vecinales cerradas que miran hacia el interior privado, las filas interminables de adosados-fortalezas o las edificaciones en altura que viven en una nube particular son las formas habituales del urbanismo reciente que han contribuido al vaciamiento del espacio público por falta de «seguridad» y/o «atractivo».


continuará mañana .....

viernes, 21 de julio de 2017

EL DISCURSO DEL ODIO AL CICLISTA


por: Fernando Maféon: julio 06, 2017
En: Cultura10

https://www.ciclosfera.com/odio-al-ciclista/
 
El autor de este texto, Fernando Mafé, reflexiona sobre el tratamiento que hacen los medios del ciclismo, señalándolo como un problema en lugar de como la solución.

Desgraciadamente, y fruto de una mentalidad equiparable al machismo o al racismo, la lupa con la que últimamente se mira cada acción de un ciclista en una carretera o en una de nuestras calles tiene cien veces más aumento y repercusión que cualquier otra producida por el conductor de otro medio de transporte.

Por ejemplo, si un ciclista es captado por alguna cámara circulando por un lugar indebido, hemos de tener claro que será noticia en algunos medios de comunicación locales y de forma casi automática la opinión negativa se generalizará sobre el resto de la comunidad ciclista: “¡qué paguen impuestos”, “los ciclistas hacen lo que les da la gana”, “no cumplen las normas”… Por el contrario, también hemos de tener claro que no será noticia el hecho de que en una vía cuyo límite es 50Km/h, la mayor parte de los miles de vehículos que la transitan diariamente lo harán circulando por encima de la velocidad permitida. En este caso nunca escucharemos frases que impliquen o acusen a toda la comunidad de personas que conducen ¡Qué casualidad!


“Se nos tacha de inconscientes por circular en bici, cuando tenemos los mismos derechos que los demás”

Se nos tacha de irresponsables e inconscientes por circular con nuestras bicis por carreteras nacionales, comarcales, avenidas y calles de tránsito más o menos intenso: “los ciclistas son unos suicidas”, “luego se quejan de los atropellos”, “lo raro es que no hayan más atropellos”, “van entorpeciendo el tráfico”. Incluso cuando intentamos argumentar que tenemos exactamente los mismos derechos a circular por estas vías, hay quien da un paso más y nos tilda directamente de fanáticos y radicales.

Puede parece exagerado, pero esa es la estructura mental del mundo al revés que están creando algunos medios de información y grupos de presión con su desproporcionada manera de enfocar y contar la realidad. Lo hacen de tal modo que la solución se presenta como el problema y el verdadero problema se presenta como la consternada víctima: “por culpa del carril bici hay atascos”, “los ciclistas econazis odian nuestros coches y nuestra libertad”…

“El problema no son los 1,2 millones de barriles de petróleo quemados en España al día, ni las 30.000 muertes prematuras, sino los que creemos en salud, bienestar y calidad ambiental”

Para estas voces que repiten una y otra vez esas absurdas consignas aprendidas, el problema no son los 1,2 millones de barriles de petróleo que nuestro país quema cada día, ni tampoco las más de 30.000 muertes prematuras que se han producido a causa de la contaminación en los últimos años. El problema no son los millones y millones de euros de recursos públicos estatales que se dedican a fomentar y alimentar el cambio climático o a rescatar autopistas. Al parecer el problema somos quienes sencillamente creemos que el presente y futuro de las ciudades y pueblos, debe sostenerse en criterios de salud, bienestar, proximidad y calidad ambiental.

Al parecer a quienes repiten incansablemente las teorías que alimentan el discurso del odio al ciclista, la ciencia solamente les interesa cuando les conviene de forma personal, bien sea aplicada a un nuevo coche que aparca solo, para el último modelo de smartphone, para el avanzado tratamiento de una enfermedad o para viajar en el AVE a la velocidad del rayo. 

Pero cuando la ciencia les dice “cuidado humanos, nuestro planeta se está calentado peligrosamente y vamos a tener que hacer algo ya” o “la solución a los problemas pasa por una decidida gestión ambiental de las ciudades”, es entonces cuando miran a otro lado, desprecian la ciencia y olvidan todo atisbo de sensata racionalidad.

Lo triste es que dicha estructura mental no hace otra cosa que perpetuar el estatus de supremacía de una parte de la ciudadanía sobre la otra. Un estatus que al final siempre se acaba traduciendo en ocupación desproporcionada del espacio disponible, en acoso, en agresividad, en atropellos, en accidentes y en muertes, pues al fin y al cabo quienes optamos por la bici somos, según esa misma mentalidad, una suerte de ciudadanía de tercera clase que “vamos molestando al tráfico”, “que nos hacen carriles bici y encima nos quejamos”.

Lo último que se pretende con este texto es negar nuestra responsabilidad colectiva y personal en el proyecto común de la convivencia. Tampoco hay que negar que dentro de la creciente masa ciclista hay un buen número de irresponsables y maleducados que replican actitudes hostiles en el peor de los casos y demuestran poca atención cívica en muchas ocasiones. No obstante, y sin justificarlo en absoluto, es importante remarcar que las consecuencias de ciertas conductas negligentes sobre una bicicleta no son en absoluto comparables a las fatales tragedias que puede producir un automóvil manejado de forma irresponsable o simplemente imprudente.

Es hora de llamar a las cosas por su nombre: el acoso vial está en la carretera y en la calle, pero también en la tinta y en la boca de quien propaga esa mentalidad basada en la supremacía.

jueves, 20 de julio de 2017

EL EJIDO (Almería) Carril bici ¿chapuza o postureo?

Por Serafín Pedrosa

Tras las obras de construcción de varios tramos de carril-bici en El Ejido, y discusiones de todo tipo, tanto con ciclistas como usuarios de vehículos a motor y/o peatones, creo necesario aclarar algunos conceptos, desde mi punto de vista.

A veces -irónicamente claro-, antes de diseñar una infraestructura en cuestión es bueno tener claro los objetivos de la misma. En el ámbito de la movilidad urbana, el fomento del uso de la bicicleta está en auge. El objetivo principal de incorporar un carril-bici al entramado vial urbano no es otro que con el fomento del uso de la bicicleta se disminuyen los desplazamientos de los vehículos a motor: sacar coches de nuestras calles, no sacar las bicicletas de la carretera que es muy diferente. Este objetivo no puede, ni debe entrar en conflicto con los derechos del peatón, que es por supuesto el objetivo prioritario de la movilidad urbana.

Al diseñar este tipo de infraestructuras se debe priorizar, sino hay espacio suficiente para todos, la eliminación de espacio público para los vehículos (entre el 30 y el 40% de la ciudad) sobre los demás usos, y no trasladar el conflicto coche-bici al conflicto bici-peatón. Pero en el diseño de los tramos de carril-bici, recientemente implantados, no se han tenido en cuenta estos objetivos, más bien al contrario. 
  • El diseño de la mayor parte del carril-bici se ha planteado quitando espacio al peatón (primer error), en ocasiones se le ha quitado todo el espacio.
  • ¿Cuánto espacio se resta a los vehículos a motor? prácticamente ridículo (segundo error).
  • El tercer error es los fallos de diseño propios del carril-bici, que hace que no resulte tan “atractivo” para su uso, conforme a los objetivos previstos y la inversión realizada. 
Los principales errores son: la falta de continuidad de la vía; continuos cortes en el carril, dando prioridad a los vehículos que cambian de vía, giran o que se incorporan a ella, (en contra del código de circulación, artículos 23. 5 LSV y 64, 2º párrafo RGC). Por ejemplo en el tramo implantado en “El Treinta”, en 400 metros hay seis stop para las bicicletas, ninguno para los vehículos.

Además estas interrupciones de la vía aumentan la inseguridad del ciclista contrariamente al objetivo pretendido, más intersecciones igual a más peligro. Hay obstáculos en el firme, arquetas, adoquines, trancos al cambiar de firme, cambios de nivel, etc. que dificultan la circulación. Por no decir, de los cambios bruscos de giro, tramos compartidos con peatones o estrecheces incomprensibles como en la rotonda de la cuesta de Almerimar que no cabe casi ni una bicicleta y sin embargo está habilitada para doble sentido y para compartir con peatones. Afección a otros modos de movilidad: al eliminar el arcén en algunos tramos aumenta el peligro de accidentes tanto si el vehículo gira para el sentido contrario de circulación como si hay que frenar de emergencia o para adelantar a vehículos lentos. 

También los peatones salen perjudicados ya que se les reduce el espacio a usar en ocasiones casi en su totalidad, salvado la legalidad con señal de uso compartido, trasladando el conflicto con los vehículos al peatón-bici.

Asimismo es escasísima la señalización vertical, aunque la horizontal hay que reconocer que está bastante bien, pero existen zonas sin pintar -solo punteadas-. La señalización vertical que es la que más ven los vehículos, más permanece y tiene prioridad, brilla por su ausencia. También hay pasos complicados obviados: tanto en la carretera de las Norias como en la de Almerimar el cruce de la autovía se ha obviado, precisamente los puntos más necesarios de solucionar, son los que no se solucionan. Y aquí quiero aclarar, que el paso para cruzar hacia el hospital es urgente que se arregle, y no tanto para los ciclistas, que también, pero sobre todo para muchas personas que van andando, incluso con carros de bebé, que corren un grave peligro.

Todo esto hace que un ciclista deportista no vaya a usar mayoritariamente el carril-bici, y que tampoco aumente significativamente el porcentaje de desplazamientos diarios en bici, respecto a los que ya se hacían. Otro aspecto por lo que pienso que lo que se ha hecho es “postureo” y de “estadísticas” es la falta de otras medidas de fomento de la movilidad sostenible, pues no podemos perder de vista que todo forma parte del conjunto de la movilidad urbana, y que unas influyen en las otras. Si de verdad se quiere apostar por el cambio de movilidad urbana contaminante por una baja en carbono, con las enormes ventajas que supone para el entorno urbano, es necesario implantar un enfoque integral de medidas de oferta y de promoción de la movilidad sostenible, entre las que deben estar el templado del tráfico rodado para permitir flujos compartidos con otros vehículos; infraestructuras para la bici que permitan un uso sin rupturas, y sin producir problemas a los peatones; mejora de la densidad y la diversidad de los usos del suelo urbano, disminución del espacio dedicado a los vehículos motorizados, fomento y aumento de los viajes a pie y del transporte público, proporcionar herramientas de información, sensibilización y concienciación, involucrando a la gente en eventos y actividades sociales que permiten experimentar el uso urbano de la bicicleta; campañas y fomento sobre grupos específicos: familias, escolares, etc. y talleres educativos y de promoción (días de la bicicleta).

De esta forma y arreglando las “chapuzas” de diseño señaladas, podremos decir que la apuesta de nuestro municipio por la movilidad sostenible es firme y no “postureo”. Pero no basta con eso, también todos y todas tenemos un papel que cumplir, todos debemos aportar nuestro granito de arena, y el primer paso es cumplir (y conocer) las normas de tráfico y después respetarnos mutuamente, ya se circule a pie, en bicicleta o motorizado.

Sin el compromiso suficiente en todos y cada uno de nosotros resulta improbable que las estrategias y las actuaciones para una movilidad sana, pacífica y en convivencia obtengan los resultados esperados. Si no se avanza en esta senda de la movilidad sostenible, la mayoría de las personas seguirán sintiéndose inseguras, incómodas y con poca confianza para montar en una bicicleta

miércoles, 19 de julio de 2017

EL PEATÓN ES SAGRADO, diría Mockus

Andrés Núñez.  El Espectador. Bogotá
Bike The Way. 21 Ene 2016

No puedo dejar de expresar mi descontento con aquellos ciclistas que diariamente arriesgan la vida de los peatones de la misma que lo hacen algunos conductores contra nosotros sobre las vías urbanas.

Esta semana no tenía planeado escribir en este blog, estaba terminando uno sobre una de mis canciones favoritas en Soulpawa, mi blog relacionado con música, sin embargo llegando al trabajo vi este tuit y no puedo dejar de escribir con frustración y descontento con aquellos que  al subirse a la bicicleta se les olvida que son peatones:
Pensaba que aquí esto no podía pasar, que estos casos se limitaban a otros países, porque sí: ciclistas también han matado peatones en accidentes de tránsito ¡aunque usted no lo crea! y aunque estoy seguro que usted no sale con la intención de matar a uno, así como la mayoría de conductores no salen de casa planeando en matar a un ciclista; pero sí amigo ciclista, colega, porque le recuerdo que yo también soy ciclista urbano, de los de hace muchos años y de los de casi todos los días, por falta de prevención, por exceso de confianza y por superioridad moral usted podría resultar involucrado en un accidente de tránsito.

Usted que tanto critica a los conductores no le pague con la misma moneda al peatón, no olvide que usted tiene también dos piernas y las usa para caminar, reflexione a cuántos peatones les ha echado la bicicleta por ir a la ciclorruta, cuántas veces ha dejado de ceder el paso, cuántos semáforos se ha pasado mientras hay personas pasando por la cebra, cuántas veces ha pasado primero cuando la ciclorruta es más ancha que el andén -que parece fue la causa que provocó el accidente con este adulto de 77 años, -que puede ser mi abuelo o el suyo-.

Después de respirar y contar hasta tres para disolver mi rabia, quiero hacer la siguiente invitación:
  • Señora Ministra de Transporte, Natalia Abello: Reglamente el tránsito de ciclomotores y bicitaxis por las ciclorrutas, algunos de estos vehículos no están dimensionados para transitar por vías compartidas con el peatón. 
  • Señor Alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa: Lo invito a que la futuras ciclorrutas dejen de construirse sobre los andenes, el peatón es sagrado, le diría Mockus. 
  • Amigo ciclista: respete al peatón por sobre todas las cosas, cédale el paso en los cruces, reduzca la velocidad si está pasando por un espacio angosto, indíquele respetuosamente si está ocupando la ciclorruta y ¡de por Dios! no se atraviese en la cebra

martes, 18 de julio de 2017

SALAMANCA: Una mujer, trasladada al hospital tras ser arrollada por un ciclista frente de la Facultad de Filosofía

Una mujer ha resultado herida tras sufrir un atropello a primera hora de este viernes en el paseo Francisco Tomás y Valiente de Salamanca. Un ciclista se la ha llevado por delante y aunque el pronóstico era leve se ha procedido a su traslado al hospital Virgen Vega. 

Publicado el 07.07.2017

Escrito por: Teresa Sánchez | @araguelle

Una mujer de 54 años, con datos de filiación I.L.R., ha sido trasladada al hospital Virgen Vega después de ser arrollada por un ciclista a primera hora de la mañana. Concretamente el 112 recibió el aviso a las 7:50 horas sobre un atropello en el paseo Francisco Tomás y Valiente, en concreto enfrente de la Facultad de Filosofía. La mujer había sido arrollada por un ciclista que circulaba por ese lugar. 

Al lugar se han desplazado los servicios médicos del 112, además de una dotación de la Policía Local. Una vez ha sido atendida en el lugar del accidente, la mujer ha sido trasladada en soporte vital básico al complejo hospitalario

lunes, 17 de julio de 2017

La rebelión de los peatones

Ha llegado el momento de acabar con la dictadura de las cuatro ruedas, de civilizar la ciudad recuperando espacio para caminar o ir en bici

Artículo publicado en el último número de la revista de eldiario.es, 'La ciudad civilizada'

Uno de los pasos de peatones elevados de Pontevedra. / Ayto. de Pontevedra

Gumersindo Lafuente

06 jul 2017

La boina calada, maleta de cartón, cesto con gallinas, perdido entre los coches y los autobuses, sordo por las bocinas, apenas comprendía el funcionamiento de los semáforos. El inefable Paco Martínez Soria, recién llegado a Madrid, sorteaba el tráfico de la Glorieta de Atocha. Desesperado, después de muchas peripecias, llegó a una conclusión muy razonable: la ciudad no es para mí. Eran los años sesenta y el cine reflejaba la pujanza del crecimiento de las ciudades, la invasión de los vehículos motorizados, el inicio de la pasión por el coche, símbolo del progreso personal y de la libertad individual.

España apenas empezaba a salir de la miseria de la posguerra y ni las carreteras ni los centros urbanos estaban preparados para la invasión motorizada. Muy pronto se vio que los peatones iban a perder la batalla. Desaparecieron bulevares, se achicaron las plazas, se talaron árboles, se redujeron espacios verdes para recibir con alegría la invasión de los automóviles. Y, en cuanto la economía lo permitió, se invirtieron miles de millones de pesetas primero y, ya en este siglo, de euros, para facilitar su entrada hasta el mismo centro de las urbes.

Los automovilistas, es decir casi todos, nos creímos los dueños de la ciudad. Entendimos que al comprar el coche adquiríamos también el derecho a ocupar un lugar, y así llegamos a la situación actual, en la que en casi todas las ciudades el 20% de las personas, con sus coches, ocupa el 80% del espacio... y envenenan (envenenamos) al 100% de los vecinos. Y es este último dato el que hoy hace saltar todas las alarmas.

Quizá si los coches no fuesen tan asesinos habríamos seguido soportando y pagando tan tranquilos el peaje de su invasión. Pero hace ya muchos años que sabemos que no solo son molestos, también nos están matando de manera silenciosa con sus malos humos y de manera poco discreta con su atronadora presencia. Escándalos como el reciente de los trucados motores diésel de Volkswagen y de otras muchas marcas no han hecho más que confirmar lo que sospechábamos: la situación es mucho más grave y, además, nos estaban engañando.

Ha llegado por tanto el momento de darle la vuelta. De rebelarse contra la dictadura de las cuatro ruedas, de civilizar la ciudad recuperando el espacio para los peatones y los vehículos –las bicis– que se mueven en una escala más humana. De darle cada vez más protagonismo y eficiencia al transporte colectivo. De aprovechar la oportunidad para recuperar un paisaje urbano que permita la convivencia, el juego, el paseo.

Es verdad, no es una operación sencilla. Los intereses de la industria y sus lobbiesson poderosos. Y se requiere criterio y valentía por parte de los alcaldes y recetas adaptadas a las particularidades urbanísticas de cada lugar. Pero somos los propios vecinos los que tenemos que exigir a nuestros políticos que se atrevan. También los que con el cambio de nuestros hábitos empujemos las transformaciones. Ha llegado el momento de que todo el mundo tenga claro que la movilidad es mover personas, no coches.

domingo, 16 de julio de 2017

EL CAMINANTE FRUSTRADO

Carmelo Encinas
Lunes 12 de junio de 2017
EL MERIDIANO - Heraldo de Aragón


 Era una escultura de 20 metros. Una figura en bronce con la altura de un edificio de 7 plantas. Representaría a un joven desnudo caminando, y la propuesta, del Ministerio de Obras Públicas, era erigirla en la entonces incipiente avenida de la Ilustración de Madrid. Corría la primavera de 1986, el título de la obra era ‘El caminante’, aunque el gracejo popular la rebautizó como el ‘Coloso en bolas’. Su autor, nada menos que el gran Antonio López. Por su calidad artística y sus dimensiones ciclópeas, los primeros bocetos ya permitían anticipar una creación de singular valor, que habría puesto ese punto del norte de Madrid entre los lugares de visita obligada.

Cuando estaban en ello, unos cuantos periodistas rancios, algún que otro intelectualoide y los meapilas de turno empezaron a cargar contra el proyecto, con argumentos tan ridículos como que los vecinos tendrían pesadillas pensando que, en cualquier momento, esa figura hercúlea podría cobrar vida y atacarles. La estúpida polémica que suscitaron terminó por disuadir al Ministerio y al propio Antonio López, que no daba crédito a tanta cortedad. Ahora, en el cruce de la avenida de la Ilustración con la calle Betanzos no hay nada, y cada vez que paso por allí echo de menos a ese caminante y me pregunto cómo pudieron acabar con su existencia unos cuantos mediocres.

Lo de esta obra asesinada antes de nacer me ha venido a la memoria al leer una estadística publicada por la empresa Fitbit: según los datos recogidos por sus dispositivos, los españoles somos los que más caminamos. La media supera los 9.000 pasos diarios, más de cinco kilómetros. Superamos a países como Suiza, Nueva Zelanda o Suecia, cuya población tiene una acreditada tendencia al cuidado del cuerpo. Caminar, a ser posible hasta alcanzar los 10.000 pasos al día, es una recomendación que se ha ido imponiendo de forma casi unánime por los especialistas en salud. Previene los accidentes cardiovasculares, la diabetes, algunos tipos de cáncer y mejora la memoria y la capacidad sexual.

 Resulta obvio además que caminar es barato, además de ecológico, un signo pujante de modernidad. Esa modernidad que quiso anticipar aquella escultura del Caminante de Antonio López y que hoy, 30 años después, habría estado cargada de simbolismo. Algo que no pudo ser por falta de ilustración.

viernes, 14 de julio de 2017

Instalados en Alcobendas sensores en dos pasos de cebra que avisan al conductor del paso de peatones

Jueves, 13 Julio 2017
François Congosto

El sensor del dispositivo Passambar, inventado por un vecino de Alcobendas, Pedro Moreno, detecta el movimiento de personas y enciende un semáforo en ámbar para avisar a conductores

● Pedro Moreno, inventor de Passambar: "Se trata de un sistema autónomo, instalado junto al paso de peatones, que avisa a los conductores que va a cruzar un peatón mediante unos semáforos intermitentes que se enciende automáticamente cuando el peatón se dispone a cruzar"

El equipo ha sido instalado en pruebas en dos pasos de cebra en la calle Isaac Albéniz. Tras esta fase de comprobación de su rendimiento, este tipo de señalización podría instalarse en otros pasos de peatones de la ciudad, según ha confirmado el alcalde de Alcobendas, Ignacio García de Vinuesa.

Tanto García de Vinuesa como el concejal de Seguridad Ciudadana y Movilidad, Luis Miguel Torres, comprobaron el funcionamiento del dispositivo en una visita.
Torres señala que "se trata de una medida muy útil tanto para peatones como para conductores que en ocasiones al no ser advertidos con antelación o por falta de visibilidad pueden cometer un atropello, especialmente en horas de oscuridad".

El inventor de Passambar, el vecino de Alcobendas Pedro Moreno, se ha mostrado orgulloso de su invención, ya patentado, y fruto del trabajo de varios años. Destaca  que también es "un dispositivo muy económico porque se alimenta de energía solar, mediante unas placas fotovoltaicas, solo funciona cuando va a cruzar un peatón, y requiere un mantenimiento mínimo"

"Esperemos que todo el trabajo que ha habido detrás para sacarlo adelante sirva para evitar al menos una parte de los atropellos que se producen por despistes", señala Moreno

lunes, 10 de julio de 2017

LEGANÉS ¿CIUDAD SIN LEY?

Nos llegan estas imágenes desde la ciudad de Leganés.

Ejemplos de la ocupación de aceras por coches cuyos conductores creen que las aceras están hechas para que ellos aparquen.

Sumamos las imágenes a nuestra campaña  #AceraNoEsParking

 









miércoles, 5 de julio de 2017

# Sagasta Serias dudas sobre el proyecto de carril bici del Paseo Sagasta

05 Jul, 2017
PSOE Zaragoza

En el marco de la Mesa de Normativa de Movilidad, el Grupo Socialista ha manifestado sus reservas sobre el proyecto presentado por el Gobierno, ha advertido que generará confrontación innecesaria y ha instado al Gobierno a reconsiderarlo.

Esta mañana ha tenido lugar en el Ayuntamiento una reunión de la Mesa de Normativa sobre Movilidad, creada a instancias del Grupo Socialista mediante varias mociones aprobadas en el Pleno.

En el marco de este foro, el Gobierno de Zaragoza en Común ha presentado a los grupos políticos el proyecto de carril-bici previsto para el Paseo de Sagasta y que conllevaría, según el área de movilidad importantes afecciones al tráfico. La más destacada sería la eliminación del tráfico privado en dirección al barrio de Torrero entre la Plaza de Paraíso y la Avenida de Goya.

La portavoz de Movilidad del Grupo Socialista, Lola Ranera, ha advertido al Gobierno de este proyecto traerá sin duda, un elevado nivel de confrontación y ha señalado que el gobierno debería revisar sus planes. A juicio de Ranera, la apuesta por la bicicleta debe seguir siendo una apuesta fundamental en materia de movilidad, como lo fue ya durante los años de gobierno socialista, pero en ningún caso, puede llevarse a cabo contra los vecinos y vecinas de Zaragoza.

Ranera ha recordado que si bien la reducción del tráfico privado por el centro de la ciudad es un objetivo compartido, ésta debe acompañarse necesariamente de alternativas basadas en la mejora del transporte público colectivo, de modo que la movilidad de los ciudadanos quede garantizada de forma eficaz y no simplemente para la construcción de un carril-bici. Una vez más, ha lamentado el retraso acumulado en la tramitación del Plan de Movilidad Urbana Sostenible, un instrumento imprescindible para abordar este tipo de asuntos.

Por otra parte, la portavoz Socialista ha solicitado al Gobierno a que convoque al Observatorio de la Bicicleta y ha reprochado al Gobierno que siga sin culminar la constitución del Consejo Sectorial de Movilidad

lunes, 3 de julio de 2017

Entra en vigor nueva regulación circulación patinetes y segways por Barcelona

01/07/2017
Barcelona, 1 jul (EFE).-

La nueva regulación de los vehículos de movilidad personal ha entrado hoy en vigor en Barcelona y, entre otras cosas, limita la circulación de estos vehículos utilizados para actividades económicas y en grupo a las zonas más turísticas de la ciudad.

Según informa el Ayuntamiento de Barcelona, el gobierno municipal ha trabajado para dotar a la ciudad con una ordenanza pionera de estos nuevos vehículos con el objetivo de resolver los problemas de convivencia en el espacio público y fomentar una movilidad sostenible y segura.

La nueva normativa prevé regular todos los vehículos de movilidad personal con motor, así como los de más de dos ruedas que tienen un uso de actividad de explotación económica o actividad de carácter lucrativo, ya estén asistidos por motor eléctrico o por fuerza mecánica.

El texto clasifica los vehículos en tipo A -patinetes eléctricos pequeños, ruedas eléctricas y plataformas eléctricas, en tipo B -patinetes eléctricos grandes y 'segways'-, en tipo C0 -ciclos de más de dos ruedas para el uso personal, en tipo C1 -ciclos de más de dos ruedas destinados actividades económicas- y en tipo C2 -ciclos de más de dos ruedas destinados al transporte de mercancías-.

La normativa establece que los vehículos de tipo A podrán circular por el carril bici segregado y no segregado, por las calles de plataforma única y por los parques públicos.

Además, los vehículos de esta categoría que puedan superar los 20 km/h también podrán desplazarse por las calzadas de las vías con un único carril de circulación por sentido.

Los de tipo B podrán circular por los mismos itinerarios que los de tipo B, mientras que los del grupo C0 podrán desplazarse en las mismas condiciones que las bicicletas y los C1 podrán circular únicamente por los carriles bici.

La nueva norma obliga a llevar casco a los usuarios de los vehículos de categoría A -en caso de estar siendo utilizados para una actividad económica- y a los de tipo B en todos los casos, mientras que el seguro será obligatorio en aquellos vehículos que tengan un uso público y compartido y actividad comercial, turística o de ocio con ánimo de lucro.

Durante este mes, el ayuntamiento ha iniciado una campaña para informar a los ciudadanos de lo que prevé la nueva normativa y, en total, se repartirán 40.000 folletos.

La aplicación de la normativa se hará de manera gradual y durante los primeros días de aplicación se dejará un periodo de adaptación a los usuarios en el que, en caso de incumplimiento, los agentes de la Guardia Urbana avisarán pero no sancionarán.

Las multas serán de hasta 100 euros en las infracciones leves, de 200 euros, en los de carácter grave, y de hasta 500 euros en las de carácter muy grave. EFE

domingo, 2 de julio de 2017

Estudiantes de Ponteareas diseñan un camino para poder ir a clase a pie

Carecen de una ruta segura -El proyecto fue presentado al alcalde para su posible ejecución y a una bienal internacional de arquitectura

Faro de Vigo
Lucía Costas | Ponteareas 01.07.2017

Con el objetivo de lograr un desplazamiento seguro, respetando el medio ambiente, promoviendo las relaciones sociales y las actuaciones saludables, un grupo de 30 estudiantes del IES do Barral de Ponteareas ha diseñado el camino ideal para acudir a pie o en bici a su instituto ante la inexistencia de un vial propio y acondicionado que conecte el casco urbano con el centro educativo, pues la ruta que utilizan son tramos de viales sin aceras y atajos que cruzan propiedades privadas, que no se encuentran en buenas condiciones.

La creación de un camino específico, con zonas verdes, de descanso y esparcimiento, habilitándose incluso un carril bici, es el proyecto que los estudiantes presentaron al alcalde Xosé Represas y a la concejala de Educación, Cristina Fernández, deseando que algún día se pueda ejecutar. El acondicionamiento de una zona verde, la creación de aceras y pasos de peatones y la mejora del firme son las actuaciones fundamentales plasmadas en el proyecto que elaboraron con la ayuda de un grupo de arquitectos. Y es que, "Camiño Escolar" que así se llama el proyecto educativo será presentado Ludantia, la Bienal Internacional de Educación en Arquitectura para la Infancia y la Juventud, una plataforma desde la que compartir, debatir, experimentar y difundir proyectos educativos y de investigación que trabajan con el espacio (doméstico, urbano, colectivo, natural?) y en los que los niños y jóvenes son los protagonistas.

"Valoramos la convocatoria como una oportunidad importante para que la arquitectura de nuestro municipio se haga propia, que seamos los propios vecinos los que decidamos qué hacer", indicaba la concejala. En la misma línea se expresaba el alcalde, que les aseguró a los estudiantes que tendrán su proyecto en cuenta, pues "consideramos prioritario contar con la opinión de la ciudadanía, porque el trabajo conjunto siempre es positivo, y quién mejor que vosotros para plasmar las necesidades de ese trayecto que recorréis a diario para acudir a clase". En este aspecto, Represas recordó que actuaciones como estas son las que se incluyen en el proyecto de "Ponteareas Hábitat Saludable", pudiendo encuadrar esta propuesta en la estrategia de movilidad en el núcleo urbano, recientemente presentada. "La tendremos presente y seguramente se realizará aunque no sea exactamente igual a lo que vosotros propongáis, os mantendremos informados de cualquier variante o modificación para contar con vuestra opinión, pero sabéis que la burocracia va asociada a plazos de tiempo, así si bien no podrá estar listo para septiembre, sí esperamos hacerlo a lo largo del curso".

Los responsables municipales agradecieron la participación desinteresada de los escolares que se tomaron su trabajo muy en serio, planificando las diferentes fases en la elaboración del proyecto, creando grupos que se repartieron el trabajo, subiendo todo lo que iban haciendo a la web del centro y creando planos, gráficos e incluso una maqueta en tres dimensiones con cartón y plastilina.

Escolares de Primaria

Próximo al IES do Barral se encuentra el CEIP Mestre Ramiro Sabell Mosquera, de ahí que también participase en el proyecto con el objetivo de colaborar en la creación de ese itinerario que conectase el casco urbano con ambos centros. En este caso, participaron 53 alumnos de cuarto de Educación Primaria. Su tarea se centró en fotografiar las deficiencias, barreras arquitectónicas y obstáculos que se encontraban a la hora de realizar la ruta aportando posibles soluciones.