En los últimos meses, la ciudad de Aguascalientes (México) ha sido tapizada por una costosa campaña publicitaria (léase propagandística) sobre supuestas políticas de movilidad de la alcaldía. Por todos lados vemos decenas de anuncios como La calle es de todos; Todos juntos por la movilidad; Beneficios de la bici: Te hace sonreír, Menos calentamiento global, Ejercita tu cuerpo, entre otros. Desafortunadamente, propaganda no es sinónimo de buen gobierno, y las vallas y espectaculares difícilmente se traducirán en mejor movilidad.
A diferencia de Aguascalientes, distintos alcaldes de las ciudades más emblemáticas del mundo están comprometidos con mejorar la movilidad a través de políticas y acciones concretas, visibles y tangibles. Tres ejemplos.
Sadiq Khan, alcalde de Londres, se ha propuesto redefinir la movilidad en su ciudad. Sabe que reducir el uso del automóvil no sólo puede disminuir el tráfico y la contaminación sino también crear una ciudad más justa; y está consciente de que caminar y desplazarse en bicicleta, entre otros beneficios, puede mejorar la salud de las personas. Por eso, ha propuesto que para el año 2041, el 80 por ciento de los londinenses realicen sus desplazamientos a pie, en bicicleta o transporte público; y que el 70 por ciento tenga acceso a una ciclovía segura y de alta calidad a menos de 400 metros de su hogar. Desde luego, no pretende lograr estos objetivos con espectaculares sino con infraestructura, regulación y diseño institucional.
Para promover el uso de la bicicleta, por ejemplo, Kahn implementará nuevas supervías para bicicleta de la periferia al centro de la ciudad, que consisten en la construcción de carriles exclusivos para los ciclistas. La supervía de la avenida Embankment, iniciada por el ex alcalde Boris Johnson, transformó uno de cada cuatro carriles vehiculares en una amplia ciclovía, con lo cual generó un aumento de 54 por ciento en los traslados en bicicleta en esa ruta en sus primeros seis meses de operación. Ahora, esta supervía traslada más gente en hora pico que los otros tres carriles vehiculares juntos. Con acciones como éstas, Kahn busca promover viajes más seguros, más rápidos y más directos al centro de Londres para que el ciclismo sea la manera más eficiente de llegar al trabajo. Además, designó a un comisionado responsable exclusivamente del ciclismo urbano y la movilidad peatonal, electo mediante un proceso abierto y competitivo en el que participaron 150 aplicantes.
Anne Hidalgo, alcaldesa de París, pretende reducir la contaminación y la huella de carbono de su ciudad. Su estrategia: caminar más, usar más la bicicleta y el transporte público, y, desde luego, reducir el uso del automóvil. Busca alcanzar estos objetivos con hechos, no dichos.
Por ejemplo, en poco tiempo transformó 3.3 kilómetros de la avenida Georges Pompidou al margen del Río Sena, una de las avenidas más congestionadas, en una zona permanentemente libre de automóviles, en donde además recientemente inauguró un nuevo espacio público con áreas recreativas, jardines y cafés. Además, propuso construir un nuevo tranvía eléctrico para reemplazar dos carriles vehiculares en otra importante avenida de París. Más aún, como parte de un plan para duplicar las ciclovías de la ciudad -de 692 kilómetros a 1,400 para el año 2020-, construirá una nueva ciclovía en Campos Elíseos, una de las avenidas más emblemáticas e históricas de la ciudad.
Por último, Hidalgo está implementando un ambicioso programa para rediseñar cientos de intersecciones en diversas avenidas a favor de los peatones, y en 2015 organizó el primer día libre de automóviles en la historia de París, con lo cual busca que los parisinos generen conciencia y vivan por sí mismos los beneficios de otros medios de transporte.
Bill De Blasio, alcalde de Nueva York, también promueve intensamente la movilidad no motorizada, pues sabe que el tráfico y los problemas de movilidad de la ciudad no mejorarán construyendo nuevas avenidas. Sólo en 2016, la alcaldía instaló 100 kilómetros de ciclovías, más que en cualquier otro año, de los cuales 30 están completamente segregados del tráfico vehicular; e instaló casi 350 reductores de velocidad en áreas prioritarias para peatones y ciclistas. Además, la ciudad ya cuenta con más de 10 mil bicicletas públicas y 1,823 kilómetros de ciclovías.
Al día de hoy, más de 450 mil viajes se realizan diariamente en bicicleta -165 por ciento más que en 2005. Y si de educación vial se trata, sólo en 2016 la alcaldía distribuyó más de 500 mil volantes con información verdaderamente útil sobre la seguridad vial, y visitó más de 300 escuelas para enseñar a niños y jóvenes la información más pertinente sobre la movilidad.
Se podrá decir que Aguascalientes no es Londres, París o Nueva York; y que no contamos con los recursos necesarios para implementar proyectos y políticas de movilidad de tal envergadura. Sin embargo, eso no impide aprender de estas ciudades ni pensar creativa y ambiciosamente en cómo mejorar la movilidad. Cosas por hacer hay muchas, desde infraestructura hasta regulación y rediseño institucional.
Si los recursos financieros son limitados, comencemos por pequeñas obras y acciones que de verdad logren resultados positivos, y exploremos nuevos mecanismos de financiamiento. Si no existen los marcos legales adecuados, sentemos las bases y gestionemos nuevas reglas. Al final, en materia de movilidad, ninguna ciudad es conocida por haber logrado resultados a través de la publicidad.
fernando.granados@alumni.harvard.edu / @fgranadosfranco
