viernes, 24 de febrero de 2017

Las reglas de la discordia y el despropósito ciclista

lunes, 20 de febrero de 2017 

Ocurre cada vez que se redacta una nueva norma. Cualquier normativa trata de recoger realidades y delimitar supuestos, para pasar a ordenar las prácticas y determinar cuáles se permiten y con ello se favorecen y cuáles se limitan o directamente se prohíben. Difícil asunto, máxime cuando la realidad es cambiante y cuando las prácticas que se quieren desincentivar han llegado a hacerse habituales, muchas veces por dejadez o negligencia, otras por conveniencia ventajista, otras por miedo, otras, las más, por un interés implícito en que se produjeran.

Es lo que está pasando en Pamplona, y en algunas otras ciudades, en este preciso momento. Después de unos cuantos años, demasiados, de permisividad o de simple pasividad por parte de quienes sólo creían que debía actuarse para favorecer el tránsito motorizado en las ciudades y cuya obsesión era que éste no se congestionara y que, por supuesto, no se colapsara, las nuevas incorporaciones ciclistas se han producido de una manera anómala, muchas veces incentivada por infraestructuras deficientes y desarrolladas en plataformas peatonales.

En este contexto, tratar de revertir un proceso que lleva una inercia de más de 10 años, después de una inacción de otros 10, pasa por sentar las reglas del juego otra vez. Y es aquí donde surgen los problemas, que son problemas de fondo. Analicemos los cambios que propone la nueva ordenanza que va a tratar de regular el tráfico, la circulación y, en último término, la movilidad, en lo que afecta a los ciclistas (porque son el colectivo que ahora mismo está fuera de juego).


Las bicis deberán circular en calzada por el centro del carril

La principal novedad que aporta la nueva norma es que recomienda circular por la calzada ocupando un carril y circulando por el centro del mismo. Algo que debería ser universal pero que, estando supeditada a la norma de mayor rango (el Reglamento General de Circulación) que la DGT sigue maaceranteniendo en estado de presunta revisión desde hace ya van para 6 años, continúa siendo ilegal. Bienvenida esta medida, que da cobertura a actuaciones totalmente simbólicas como son las ciclocalles (esas en las que se pinta una especie de embocadura de carril bici por el centro del carril junto con una señal de limitación de la velocidad a 30 km/h) y que normaliza una práctica que aporta mucha más seguridad y visibilidad al tráfico ciclista en la práctica totalidad de las calles que cualquier infraestructura que se diseñe.


¿Por dónde puede circular una bici?

Estúpido ya sólo formular la pregunta. Pero, cuando la cosa se ha ido tanto de las manos, hay gente que pretende ignorarlo y, a fuerza de repetírselo, ha conseguido autojustificarse hasta tal punto que ha cuestionado lo normal para argumentar lo extraordinario. Vamos, que no se puede circular por las aceras. Punto. Tratar de hacer de la regla excepción, enumerando las excepcionalidades es el pecado que encierra este punto: aceras bici "pintadas en el suelo", parques y paseos...


Está prohibido circular en bici por las aceras

Curiosamente la que no aporta ninguna novedad, es la que más indignación provoca entre la masa crítica que en esta ciudad se ha constituido de manera ilegal en las aceras. Las bicicletas son vehículos y su espacio natural y por defecto es la calzada. No debería ser discutible. Y, sin embargo, es el que más resistencia va a generar y el que más va a calentar el discurso totalmente aberrante de quienes se han adjudicado un derecho donde no había sino una infracción, por más colectiva que esta fuera. Ese discurso que sólo concibe la circulación ciclista fuera del tráfico y lejos de la calzada, fundamentado en ese miedo tan incuestionable como interesado. Pretender cuestionar este punto de la norma es una muestra de la alienación de la práctica ciclista en muchas ciudades de arraigada cultura automovilística.

Fuera de estas, los demás puntos no dejan de ser anecdóticos, cuando no ridículos. 

Ejemplos:
No hay que pararse en los pasos ciclistas... pero hay que bajarse de la bici en los pasos de cebra..- Demencial medida que reconoce una prioridad que es la causante de la mayoría de los accidentes ciclistas graves, producidos por las deficiencias de las vías ciclistas alejadas del tráfico, que invisibilizan la circulación ciclista y exponen a sus usuarios a peligros formidables en las intersecciones. Ahora con prioridad incluída. Lo de cruzar un paso de peatones sin desmontar de la bici es el colmo de la enajenación colectiva y de la normalización institucionalizada de la circulación ciclista empoderada en las aceras.

Adelantar a 1,5 metros de distancia lateral.- Otra aberración propia de la prepotencia que ha cobrado la práctica ciclista en plataformas peatonales. ¿Quién, cómo y cuándo va a medir esta distancia en adelantamientos a peatones e incluso en adelantamientos entre vehículos? Recomendación: viandantes, dotaros de bastones de 1 metros y blandirlos a discreción cuando os de la gana.

Otras prohibiciones casi cómicas, que no merece la pena ni tratar:
No se puede pasear al perro en bici (aunque haya accesorios homologados para hacerlo)
No se puede pedalear y llevar auriculares (pero sí se puede conducir automóviles aislados sonoramente con la música a tope)
No se puede circular en bici sin timbre(otra derivada del ciclismo peatonal ¿alguien puede decirme para qué sirve un timbre en una bici de carretera que sólo circule por la calzada o en una de monte para su uso deportivo?)

Y algunos permisos que no están del todo mal, pero que encierran sus vicios:
Nuevos semáforos que sólo regulan tráfico ciclista (que pueden generar desconcierto)
Se puede circular en bici en paralelo (poco recomendable en ciudad)
Se puede circular en bici en dirección contraria si está señalizado (con lo cual, ya no es contraria)

Y las relativas al aparcamiento y al robo (que siempre van de la mano):
Nuevo registro de bicis voluntario para controlar el robo (otro cuento que todavía hay gente que se lo cree)
No se puede aparcar la bici en cualquier sitio (aunque sí que te la puedan robar de cualquier sitio)
La grúa podrá retirar bicis de la vía pública


En definitiva, un compendio de parches que tratan de contener el desvarío en el que se ha convertido la práctica ciclista, que no acaban de atajar el problema de fondo, que es la sistemática y progresiva deshabilitación de la circulación ciclista por la calzada y la consecuente invasión de las plataformas peatonales, con la intimidación y el coartado de la libertad de viandantes, paseantes o de los simples "disfrutantes" de dichos espacios, que ello conlleva

miércoles, 15 de febrero de 2017

Pontevedra reduce la contaminación en un 70% con su modelo urbano sostenible

El jefe de la Policía Local, Daniel Macenlle, asegura que "en los últimos cinco años no ha habido ningún fallecido por accidente de tráfico" gracias a la reducción de la velocidad.

14.12.2016

NACHO VALVERDE

@javat91

MADRID.- La llegada al poder municipal de diversas plataformas ciudadanas en mayo de 2015 generó una ilusión desbordante que se sustentaba, básicamente, en la ruptura con las viejas formas de ejercer la política. Entre las promesas electorales que aglutinaban a ‘las ciudades del cambio’ estaban la mejora de la calidad de vida, la lucha contra el cambio climático, reducción de la contaminación atmosférica y la promoción de planes de movilidad alternativos y sostenibles.

Desde Ahora Madrid y Barcelona En Común criticaban con vehemencia los modelos de ciudad llevados a cabo por Partido Popular y Convergència i Unió que habían convertido, en sus palabras, la elevada y creciente contaminación en la seña de identidad de ambas metrópolis.

Cumplido un año y medio de legislatura en aquellas ciudades, únicamente podemos destacar medidas tenues como la que protagoniza estos días el cierre del tráfico en Gran Vía, Calle Mayor y Alcalá. Aunque las líneas adoptadas por la corporación de Manuela Carmena han venido acompañadas de mucho bombo mediático, las decisiones destinadas a paliar la contaminación sólo han llegado en ocasiones muy puntuales, cuando los medidores atmosféricos llegaban al nivel de alerta de CO2 (prohibición de la entrada de vehículos a la almendra central de Madrid en los días señalados).

La contaminación causa más muertes al año que el sida y la malaria juntos, según Unicef

Desde Barcelona, destacan el anuncio de Ada Colau sobre la prohibición de circulación a los vehículos más contaminantes a partir de 2020 o la experiencia de la ‘superilla’ (supermanzana) de Poblenou iniciada en septiembre. A pesar de que los hechos y los planes de futuro de ambas alcaldías reflejan una clara intencionalidad de trazar modelos diferentes en las ciudades más congestionadas de España, si no se dan pasos decisivos para transformar la movilidad y el espacio urbano no se logrará combatir la principal consecuencia de la contaminación: las muertes prematuras por respirar aire contaminado.

Según el último informe de la Agencia Europea del Medio Ambiente, la contaminación provoca al año 29.980 muertes prematuras en España teniendo como primera causa el tráfico en las zonas metropolitanas. Otro informe de Unicef destaca la gravedad del fenómeno: la contaminación ya causa más muertes al año que el sida y la malaria juntos.

Para el modelo de ciudades del futuro no hace falta volcar nuestra mirada a las urbes más sostenibles de Europa como Estocolmo o Hamburgo. En Pontevedra, diecisiete años de una política urbana sostenible han servido para conquistar logros internacionales como el premio ‘ONU Hábitat’ por ser una ciudad hecha para los ciudadanos, el reconocimiento a la excelencia de su proyecto urbano que entrega el Centro para el Diseño Activo de Nueva York y el premio ‘Ciudad de Movilidad Inteligente Euro-China 2015’.

En 1999 alcanzaba el poder en Bloque Nacionalista Galego (BNG) gracias al apoyo del Partido Socialista. En aquel momento decidieron cambiar radicalmente una ciudad dedicada casi exclusivamente al tráfico de vehículos y no al de los peatones. Entre los porqués de la elaboración de un nuevo planteamiento de movilidad se encontraban la alta afluencia de los vehículos privados en la zona monumental de Pontevedra (casco histórico) y el elevado índice de accidentes de tráfico, que se situaba en torno a los 200 heridos al año hasta hace una década (según datos de la Policía Local pontevedresa).

"En términos de heridos graves hemos pasado de 140 antes de 1999 a estar por debajo de veinte todos los años", sostiene el jefe de la Policía Local

Con una dilatada experiencia en la oposición, Miguel Anxo Fernández (actual alcalde de Pontevedra) y César Mosquera (concejal de movilidad) decidieron documentarse sobre las nuevas ideas de movilidad que estaban emergiendo por el mundo en aquellos momentos para tratar de aplicarlas en el futuro a la realidad pontevedresa. “En Oviedo en los años 90 apostaron por la peatonalización de un gran número de calles del centro de la ciudad y en la actualidad un tercio de las vías del casco urbano han sido peatonalizadas. Estaba el Plan de Estrasburgo que incorporaba la planificación del crecimiento de la ciudad en cortas distancias, la gestión del estacionamiento de vehículos e incentivaba el uso de la caminata y la bicicleta; o en Berkeley donde habían empezado a cobrar por entrar con el coche en la ciudad”, recuerdan ambos ediles.

El equipo de Gobierno tuvo que enfrentar grandes críticas por parte de la oposición de derechas y de determinados comerciantes cuando se marcó en la primera legislatura el objetivo de peatonalizar el casco histórico de la ciudad. Para la corporación el principal reto residía en conocer qué cantidad de coches necesitaba la ciudad para funcionar, es decir, qué parte del tráfico estaba destinada al desplazamiento necesario hacia las casas y el trabajo, y el cual estaba únicamente orientado a encontrar aparcamiento en el centro. Al eliminar la ORA consiguieron acabar con el llamado ‘tráfico de agitación’, vehículos que transitan buscando aparcamiento. De 100.000 coches al día que entraban al centro neurálgico de la ciudad, las cifras rondan en la actualidad los 14.000 vehículos. Para Miguel Anxo Fernández, eliminar la ORA logró acabar con un tráfico innecesario en una ciudad donde, al igual que en la mayoría del territorio peninsular, a partir de las nueve de la mañana no quedan aparcamientos y todo el tráfico que se genera “es inútil y solo está destinado a aumentar el ruido y la contaminación”.

Para su alcalde y el resto del equipo municipal, que los pontevedreses ocuparan las calles y se sintieran seguros paseando por el espacio en el que predominaban los coches era el hito principal. “El área destinado los coches era de un 70% y lo redujimos a un 30%. Es lo único que hicimos, el resto fue posible gracias a los ciudadanos que llenaron los espacios dejados por los vehículos”, afirma Miguel Anxo. Desde el punto de vista de la seguridad vial resultaba básico cambiar la distribución de las travesías. En el espacio urbano los coches abarcaban ¾ de la calle. Para cambiar esa situación preponderante frente al peatón, aumentaron el espacio dotado para el mobiliario a unos dos metros de ancho a cada lado de la calle y el de circulación peatonal a dos metros y medio a ambos lados de la calzada. Otras de las medidas llevadas a cabo fueron la generalización de los pasos elevados, la reducción de semáforos por glorietas y rotondas que obligan a reducir la velocidad de los vehículos. 

Pero, sin duda, la medida que más cambió a la ciudad fue la limitación de la velocidad de circulación a 30 kilómetros por hora. “Bajamos la velocidad, pero en realidad lo que hicimos fue subir la velocidad media de 8km/h a 16 por hora. Así hay menor presión de coches y al haber menos semáforos se circula mucho mejor. Y no es que en el centro haya ciertas calles con esa limitación como sucede en otros lugares, prácticamente abarcamos el 80% de la ciudad”, matiza Miguel Anxo. La reducción de la velocidad tiene relevancia a la hora de la contaminación atmosférica y acústica pero sobre todo en términos de lesividad, sostiene el jefe de la Policía Local Daniel Macenlle.

En el año 2004 Pontevedra alcanzaba su punto álgido registrando 222 heridos por atropellos. Desde entonces las distintas medidas planteadas en la ciudad fueron reduciendo la cifra por debajo de doscientos, y sólo gracias al límite de velocidad establecido en el año 2010 la capital de las rías baixas ha registrado sus dígitos más bajos. “De 1996 a 2011 tuvimos treinta y tres accidentes mortales y en los últimos cinco años no ha habido ningún fallecido por accidente de tráfico. En términos de heridos graves hemos pasado de 140 antes de 1999 a estar por debajo de veinte todos los años”, detalla Macenlle. Esto se debe principalmente, según el Intendente Principal de la policía, a la reducción de la velocidad: “Hay un estudio de la OMS donde asocia la velocidad con la posibilidad de muerte en un atropello. A cincuenta por hora, la probabilidad de fallecimiento es del 50%, a sesenta es del 80% y hacia arriba es prácticamente del 100%. Mientras que a 30 km/h esa posibilidad de muerte pasa al 5%”.

De 100.000 coches al día que entraban al centro neurálgico de la ciudad, las cifras rondan ahora los 14.000 vehículos, según Miguel Anxo Fernández

Para los que afean que el modelo ideado por el BNG perjudique a los vehículos privados y a los comercios de la ciudad, como estos días se reprocha a Manuela Carmena, el alcalde asegura que no se plantea ninguna cruzada contra ellos: “Seguimos teniendo zona de carga y descarga, y acceso a garajes las 24 horas del día. O sea, Pontevedra no es una ciudad sin coches o que se pone en pie de guerra contra ellos, sino que tratamos de que sólo circulen los vehículos necesarios: los que van a su garaje, los que están haciendo una actividad económica de carga y descarga, los particulares que necesitan acceder con el coche porque tienen que bajar el coche del niño, subir la silla de la abuela o descargar un televisor”. Debido al descontento de los pontevedreses que necesitaban acceder a determinadas zonas de la ciudad con su coche, el Ayuntamiento también puso en marcha los llamados ‘aparcamientos de servicios’.

Con un funcionamiento similar a las zonas de carga y descarga, la ciudad cuenta de forma gratuita con unas 600 plazas de este tipo durante un período máximo de 15 minutos. Sobre los comerciantes Miguel Anxo Fernández recuerda las grandes críticas que recibieron de éstos, pero la tendencia a día de hoy es que los comerciantes que se quedan fuera de las zonas peatonales están demandando al consistorio que sean peatonalizadas: “Hay intereses particulares y privados e incluso miedo al comercio que explosiona cuando las zonas son peatonales, pero en Pontevedra diecisiete años después se han dado cuenta que la gente va a dónde es más cómodo comprar y donde no tiene que desplazar el coche. Es como si tuviéramos un centro comercial repartido por todo el núcleo urbano con la diferenc

viernes, 10 de febrero de 2017

Los tribunales ratifican la prohibición de que las bicis circulen por calles de tráfico restringido a garages/carga/descarga


JAVIER L. VELASCO
Heraldo de Aragón
9 febrero 2017


ZARAGOZA. Los tribunales vuelven a ratificar que las bicicletas –al menos en Zaragoza– no pueden circular ni por los bulevares ni por las calles de tráfico restringido o semipeatonales. Se trata de cientos de viales de la capital aragonesa por las que no puede pasar el tráfico general, pero sí los taxis, los vehículos de carga y descarga o los de los vecinos de la zona, y que el Ayuntamiento habilitó para que también pudieran circular las bicicletas. Sin embargo, su aplicación dependerá de si el Consistorio decide recurrir o no ante el Tribunal Supremo, algo que aún no ha decidido.

 
El Tribunal Superior de Justicia de Aragón ya se pronunció en noviembre del año pasado sobre este asunto. Fue una resolución judicial que derivaba de una sentencia previa que, en abril de 2014, prohibió que las bicicletas circularan por todas las aceras de la ciudad. El Ayuntamiento tuvo que cambiar la ordenanza y dio una serie de instrucciones para su aplicación. Entre ellas, decidió permitir el paso de bicicletas por todas las calles de tráfico restringido o semipeatonales –casi un millar en Zaragoza– y por los bulevares. Los denunciantes, entonces, recurrieron estas órdenes, y el TSJA les dio la razón en el mes de noviembre.



El Ayuntamiento no está de acuerdo con esta resolución, ya que la considera «inédita» en España, y porque cree que el nuevo reglamento de circulación de la DGT avalará el paso de las bicicletas por estas calles. Por ello, presentó un recurso de súplica ante el propio TSJA argumentando que si estos viales admiten el paso de determinados vehículos (taxis, vecinos, repartidores...) también pueden soportar el paso de bicicletas.
Sin embargo, el tribunal dice que «esta consideración no es aceptable» porque «equipara la circulación limitada a determinados vehículos y horario con la posibilidad de dar autorización genérica e indiscriminada a las bicicletas para circular en todo momento por calles y zonas peatonales». El fallo original, no obstante, dejaba abierta la posibilidad de permitir el paso de las bicicletas «en las mismas condiciones y en los mismos términos de horario que los demás vehículos».




El auto también anula el permiso que dio el Ayuntamiento para ir por los bulevares de Constitución, Gran Vía y Sagasta. Como los dos primeros paseos ya tienen carril bici, no se ven afectados por la prohibición, por lo que la orden solo afectaría al de Sagasta. El juez, por último, también validaba la circulación de bicis por las calles peatonales si se delimita su espacio, como se hizo con las aceras bici de Independencia. Ahora, la vigencia de todas estas decisiones dependerá de la decisión del Ayuntamiento de recurrir o no al Supremo. En caso de hacerlo, la aplicación se podría posponer durante meses o años.



«Fomentar la bici de verdad»
 

Desde el colectivo Acera Peatonal, recordaron que la postura del tribunal es la que ellos han mantenido durante todo este tiempo, «pero el Ayuntamiento decidió hacer oídos sordos y seguir creando confusión», según su portavoz, Fernando Navarro. Pide al Consistorio «que se deje de recursos» y que trabaje «para fomentar la bici de verdad, no en detrimento del peatón».

Propuesta para señalizar recorridos legales que permiten atravesar el Casco Histórico