miércoles, 7 de diciembre de 2016

LA PEATONALIZACIÓN, A PASO LENTO EN ZARAGOZA

  • Mientras Madrid experimenta con su Gran Vía, en la capital aragonesa el cierre de calles se hace esperar
  •  El plan de 2006 quería reservar el Casco Histórico a los residentes, pero no se ha aplicado
Miércoles 7 de diciembre de 2016 l Heraldo de Aragón
JAVIER L. VELASCO

ZARAGOZA. La polémica ha llegado a Madrid de la mano de los cortes de tráfico navideños en calles céntricas como la Gran Vía.Más allá de decisiones puntuales y más o menos improvisadas, el debate de la peatonalización de los centros de las ciudades está siempre candente por el embellecimiento que supone para los cascos históricos, pero también por la oposición que genera en determinados sectores. En Zaragoza un buen número de calles del corazón de la ciudad están peatonalizadas o tienen el tráfico restringido, pero si se toma como referencia el plan de movilidad de 2006, a punto de renovarse, hay muchos incumplimientos (ver video de noticia)


Se calcula que entre el 40% y el 50% de los desplazamientos que se producen a diario en Zaragoza se hacen andando. Sin embargo, en ocasiones los peatones son los grandes olvidados. Muchas calles se pensaron para la supremacía de los coches, y otras, en su día, fueron ‘invadidas’ por las bicicletas. Desniveles mal solucionados, mobiliario urbano que supone todo un obstáculo, falta de continuidad en los recorridos... La ciudad se vuelve desagradecida para los peatones, una condición que en uno u otro momento reúne a todos los vecinos, conductores y ciclistas incluidos.

En este contexto, el proceso de peatonalización se ha frenado en seco. Los planes para cerrar o limitar la circulación por el Casco duermen en un cajón. Aunque el nivel actual de restricción al paso de vehículos es alto (cercano al 80%), aquel documento de hace una década planteaba un cierre físico, con acceso para vecinos, transporte público y carga y descarga a través de bolardos y tarjetas identificativas.

Programa de restricción de acceso a las zonas del centro urbano (según Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Zaragoza)
Se planteaban inversiones por valor de casi 17 millones para sistemas de accesos, reurbanización de calles, mobiliario urbano, iluminación, pavimentación... Una década después, la ejecución ha sido escasa. Además, el control en el acceso a las calles de tráfico restringido es casi nulo. Viales que deberían tener una circulación limitada a horarios determinados y a vehículos concretos, se convierten en atajos para conductores que evitan dar rodeos.
La concejala de Movilidad, Teresa Artigas, defiende que se están haciendo ‘microactuaciones’ en favor del peatón. Sobre posibles peatonalizaciones, cree que «se tiene que analizar con calma y sosiego en el futuro plan de movilidad ». No obstante, advierte de que si no se hace de una forma «conjunta e integrada», no tiene sentido «cerrar calles». El mejor ejemplo fue el último intento, el lanzado por el PSOE para peatonalizar Don Jaime I (ver noticia), que recibió una negativa rotunda. Artigas opina que el debate ‘peatonalización sí-peatonalización no’ es «reduccionista», ya que «no deja ver todo lo que hay detrás».

Rafael Tejedor, encargado de movilidad de la Federación de Asociaciones de Barrio, apuesta por las peatonalizaciones en el próximo plan de movilidad sostenible, pero de una manera «blanda» y «paulatina» para respetar la movilidad del transporte público, la carga y descarga y las personas con movilidad reducida.







Calle Delicias antes de su peatonalización



Por su parte, Fernando Navarro, de la asociación Acera Peatonal, cree que el nivel de peatonalización en Zaragoza es «bajísimo» y reclama «valentía» para afrontar este tipo de procesos. Exige que un primer paso puede ser plazas como la de Santa Engracia y la de Salamero (ver video de noticia) –sin demasiada trascendencia en la circulación–, y que se podría trasladar a otros barrios, como ya se hizo con la calle Delicias. «La avenida de América tendría un gran resultado», pronostica.

¿Te imaginas una Avenida de América Peatonal?








Otras medidas para el peatón

El ya obsoleto plan de movilidad reflejaba otras muchas actuaciones en favor del peatón que iban más allá del cierre de calles. Una de las principales era la limitación al tráfico rodado, tanto en velocidad como en amplitud de las calzadas. En estos aspectos sí que se ha avanzado en los últimos años. Todas las calles con una sola dirección se han limitado a 30 kilómetros por hora –otra cosa es que se respete y que se controle–, y viales como el paseo de la Independencia, Gran Vía o Constitución han perdido carriles de circulación.

Lo que el Plan de Movilidad Urbana Sostenible dijo para los peatones hasta 2015

También se incluía la adecuación de trece itinerarios peatonales, una especie de rutas en las que se favoreciera el tránsito de viandantes. Solo la instalación del tranvía ha permitido aplicar en la práctica alguna de ellas. Mientras tanto, la peatonalización seguirá caminando con paso lento por el debate municipal.



domingo, 4 de diciembre de 2016

El centro nunca puede ser un atajo para los coches

Cuando tratamos de recomponer el rompecabezas del tráfico en clave de movilidad sostenible en una ciudad orientada al coche, a veces no nos damos cuenta de hasta qué punto las ciudades se han prostituido para dar placer a los automovilistas y a las automovilistas

Todo el mundo sigue contando los coches que pasan por un punto para calcular si el redimensionamiento o la reversión del viario y de su semaforización son posibles. Y esa es una trampa que sólo se argumenta en términos de inmovilismo.
Porque muchas ciudades, sobre todo en las pequeñas y medianas, dada su infraestructura viaria, compensa atravesarlas por una de las arterias centrales antes que circunvalarlas. La ciudad en la que vivo es un claro ejemplo de ello. Una ciudad alargada pero estrecha se presta a ser atravesada.


Cuando se plantea cualquier tentativa de reducir o eliminar la posibilidad de circular por algunas calles céntricas para tratar de cambiar el carácter de las mismas, buscando el doble objetivo de conquistar nuevos espacios para usos distintos al puramente circulatorio y disuadir a los automovilistas de que atajen por el centro de la ciudad, volvemos a sorprendernos contando coches y poniendo en consideración los privilegios de la aristocracia circulatoria y su poder intimidatorio un poco amedrentados.

 

Somos así de miserables. Nos hemos acostumbrado de tal manera a vivir vejados por la sumisión al coche que, cuando queremos dar la vuelta a esta tortilla, sólo pensamos que se nos puede volver contra nosotros y que nos vamos a quemar. Y tratamos de justificarnos, cuando, cuando se proyectaron las infraestructuras viarias urbanas y también interurbanas para el automovilismo, no hizo falta justificarlas, respondían a una expectativa. De hecho, algunos de los agujeros negros más descomunales en las obras públicas son a día de hoy las infraestructuras sobredimensionadas y megalomaníacas que se hicieron, sobre todo, en las últimas dos décadas y que nos han hipotecado para otras dos décadas más en el mejor de los casos.

Si lo que se pretende es agrandar la mancha de aceite peatonal, disuadir de cruzar la ciudad por el centro o discriminar positivamente a la gente que utilice la bicicleta o el transporte público, la única manera es cortando atajos y eliminando plazas de aparcamiento en superficie. No hay otra manera. Así que no hay que justificar la reducción de este tipo de facilidades. El fin justifica los medios.

Hay una excepción a este tipo de actuación, que es la que afecte al servicio de transporte público o el que proponga interacciones entre éste y las bicicletas en el mismo vial, porque suelen ser especialmente delicados y requieren un tratamiento especial para evitar conflictos indeseables

jueves, 1 de diciembre de 2016

LOS DOCUMENTOS DE LA SENTENCIA DEL TRIBUNAL SUPERIOR DE JUSTICIA DE ARAGON, LAS INSTRUCCIONES DEL AYUNTAMIENTO Y SU DECLARACIÓN DE NULIDAD

Buenas tardes:

Estamos trabajando en una explicación sencilla y visual de lo que recogen estos documentos sobre los que tanto se ha hablado pero que quizá muchas personas no habéis podido leer.

Mientras tanto os dejamos aquí los textos de los documentos para que quien quiera se vaya entreteniendo. Es una lectura muy interesante
  • la Instruccción 1/2014, de 31 de octubre de 2014, de la Consejera de Movilidad Carmen Dueso, en la que se estabecen los criterios para la aplicación de la OCPC tras la Sentencia del Tribunal Supremo
  • la Instrucción 1/2015, de 23 de enero de 2015, de la Consejera de Movilidad Carmen Dueso, que desarrolla algunos criterios de la Instrucción 1/2014
  • la Instrucción 2/2015, de 26 de octubre de 2015 de la Consejera de Medio Ambiente y Movilidad Teresa Artigas, que sustituye el Anexo de la Instrucción 1/2015

miércoles, 30 de noviembre de 2016

Barcelona reordena las terrazas de la rambla del Poblenou para priorizar a los peatones

El ayuntamiento afirma que pretende garantizar el equilibrio de usos en la zona

EL PERIÓDICO / BARCELONA

SÁBADO, 26 DE NOVIEMBRE DEL 2016

El Ayuntamiento de Barcelona ha aprobado definitivamente en comisión de gobierno la ordenación singular de lasterrazas de la rambla del Poblenou. El objetivo, tras meses de debate, es quiere garantizar el "equilibrio de usos" y hacer compatible que la ciudadanía pueda disfrutar del espacio público y la actividad de las terrazas, según ha informado el consistorio este sábado en un comunicado.

El ámbito de aplicación de la normativa incluye todo el paseo situado entre la Gran Via de les Corts Catalanes y el paseo de Calvell -incluidos todos los chaflanes de las calles transversales-, en el que sólo se ocupará el lado Besòs del paseo central y se ha fijado un máximo de 445 mesas en toda la rambla.

El objetivo de la medida es "garantizar la tranquilidad de los vecinos y la convivencia en el uso de los espacios", enfatizan, por lo que se prevé una ocupación máxima de hasta el 40% del ancho del paseo. Se admitirán un máximo de 42 mesas por cada 100 metros lineales de rambla.

Asimismo, se aplicará una reducción del máximo permitido por local en función de los establecimientos demandantes, por lo que se garantizará que cada uno tenga un mínimo de cuatro mesas, y las mesas restantes hasta alcanzar el tope establecido se sortearán en módulos de dos mesas en función del aforo interior de cada local.

DISTRIBUCIÓN

Las mesas serán preferentemente de aluminio y acero inoxidable, y deberán incorporar tacos de goma en las patas; se admitirá un parasol por cada cuatro mesas o fracción -excepto en los chaflanes, donde serán de dimensiones reducidas-; se permitirá el uso de una sola pizarra o elemento equivalente, y no se podrán utilizar jardineras, tiestos ni mamparas, entre otros.

La aprobación llega después de que los operadores de las terrazas hayan llevado a cabo protestas y recogidas de firmas contra el recorte inicial propuesto por el equipo de Ada Colau, que consideraban excesivo y que suponía el desmantelamiento de buena parte de los veladores de algunos establecimientos de toda la vida.

sábado, 26 de noviembre de 2016

CERMI contra carriles bici en aceras

Para que veas
Escuchar en Radio 5

23/09/2016


Los carriles bici en las aceras se están convirtiendo en un peligro para los viandantes más vulnerables como son las personas ciegas o los usuarios de sillas de ruedas.

También para los carritos de bebé o las personas mayores. Así lo denuncia el Comité Español de Representantes de Personas con Discapacidad, el CERMI.

Este Comité ha comunicado que llevará a cabo movilizaciones este otoño contra la utilización de las aceras para la instalación de carriles-bici.

miércoles, 23 de noviembre de 2016

La Red de Ciudades por la Bicicleta pide que se eliminen las aceras bici

Manifiesto Red de Ciudades por la Bicicleta – Semana Europea de la Movilidad 2016

MANIFIESTO DE LA RED DE CIUDADES POR LA BICICLETA SEMANA EUROPEA DE LA MOVILIDAD – 16-22 SEPT’2016

La RED DE CIUDADES POR LA BICICLETA, con la finalidad de mejorar la Calidad de Vida y la Movilidad en nuestras ciudades y hacerlas más INTELIGENTES Y SOSTENIBLES, se SUMA a la Semana Europea de la Movilidad e INSTA a las autoridades locales para que lleven a cabo medidas urgentes y permanentes en sus ciudades, que mejoren la situación del transporte sostenible:

PROMOVIENDO EL USO DE LA BICICLETA PARA IR AL TRABAJO Y A LA ESCUELA
La bicicleta es el modo de transporte más eficiente para las distancias de hasta 5 km. Junto con el modo ferroviario resulta la combinación más eficiente para las distancias largas. Promueve e incentiva la movilidad cotidiana en bicicleta para mejorar la salud de tus habitantes y la de tu ciudad.


APARTANDO EL CARRIL BICI DE LAS ACERAS
La bicicleta debe quitar espacio al vehículo motorizado, nunca al peatón. Hay que empezar a bajar las ‘acera-bici’ existentes a la calzada, eliminando un cordón de aparcamiento o bien un carril de circulación.


(puedes leer todo el manifiesto en este enlace)

lunes, 21 de noviembre de 2016

Las ciudades españolas se asfixian

Las urbes han eludido tomar medidas contundentes para reducir la polución así como el número de coches. Ahora, los problemas que genera obligan a cambiar el modelo


Los coches que circulan a diario en las ciudades españolas y del resto de Europa son, simplemente, demasiados. No solo por el ruido o los atascos, sino porque están poniendo en peligro la vida y la salud de millones de personas que respiran la polución que generan los vehículos: a ella se atribuyen en torno a 30.000 muertes prematuras al año en España y unas 400.000 en Europa, según datos de la Comisión Europea.
“Antes asociábamos los coches con el progreso económico, y el éxito social y las políticas urbanas reflejaban esta mentalidad”, explica Clemence Cavoli, investigadora en el Centro de Estudios del Transporte del University College London. “Ahora, cada vez más, está asociado con externalidades negativas: congestión, sedentarismo, ruido y polución”, continúa Cavoli. En los últimos cinco años, la polución urbana aumentó un 8% en el mundo, según la Organización Mundial de la Salud (OMS) con datos de 3.000 ciudades. “Las urbes con más éxito —social, económico o medioambiental— son las que tienen menos coches”, añade la investigadora.


Polución: el origen


Los óxidos de nitrógeno están relacionados con problemas de salud en los niños (bronquitis, asma o reducción del crecimiento de la función pulmonar), dice la OMS. Además, una gran concentración puntual de este compuesto provoca episodios de asma o bronquitis a la población afectada. En Madrid, por ejemplo, el cruce de datos de calidad del aire con los de ingresos hospitalarios evidencia que durante los picos de polución se produce un aumento de los ingresos. Además, la presencia de NOx está fuertemente correlacionada con las de otros tóxicos: es un precursor del ozono troposférico, que genera también afecciones a la salud.

Aunque la combustión del carbón, del petróleo o del gas natural genera óxidos de nitrógeno, el foco principal de este contaminante en ciudades son los motores diésel. Si bien son más eficientes energéticamente hablando —de ahí que en los noventa fueran promocionados a bombo y platillo—, generan emisiones muy altas. A pesar de ello, son mayoritarios. En la Comunidad de Madrid los diésel representan el 58% del parque móvil, según datos de la Dirección General de Tráfico. El 63% de los turismos matriculados en lo que va de 2016 son de gasoil. Del resto, la inmensa mayoría es gasolina, (40,9%) pues los híbridos y eléctricos, que contaminan en torno a 10 veces menos, son casi residuales (con valores inferiores al 1%). Las cifras de la capital están en línea de la media de España (56,1% de diésel) y de capitales como Sevilla (60%) o Valencia (56,8%). Solo en Barcelona la proporción se invierte y hay más gasolina (52,1) que gasoil (47,7). La media europea es mucho más baja: 35,1% de diésel, frente a 60,3 de gasolina. Despuntan, con un 4,7%, el resto de vehículos menos contaminantes.


Los límites legales

En 2015, en 19 de los 28 países de la UE se excedieron los límites legales de NO2. En el 93% de los casos, esos excesos ocurrieron en zonas aledañas a carreteras. No hay un registro europeo que desglose las ciudades que superaron esos niveles. Pero Ecologistas en Acción hace un repaso anual de lo ocurrido en España: el año pasado, Madrid, Barcelona, Valencia, Murcia y Granada superaron la concentración máxima anual. La capital, además, sobrepasó el límite de horas de exposición al contaminante que se consideran dañinas (18 horas al año con una concentración superior a los los 200 microgramos por metro cúbico). Madrid incumple desde 2010 con la calidad del aire. En junio del año pasado Europa inició un proceso sancionador a España —las amonestaciones se realizaron al país, pero no a las ciudades— por la deficiente calidad del aire en Madrid y Barcelona.


Menos coches

Hay bastante consenso sobre cual debe ser la solución del problema de contaminación urbana: reducir el número de vehículos, incentivar la renovación del parque móvil para que vaya disminuyendo el número de motores diésel, y fomentar la movilidad sostenible (transporte público, bicicleta, coches eléctricos...). Las complicaciones surgen al enfrentarse directamente al problema; al plantear cómo y cuándo debe hacerse.

“Los coches ya no deben ser la prioridad en las calles de las ciudades, pero tomar esa decisión no es fácil”, explica Esther Anaya, del Centro de Políticas Ambientales del Imperial College London. Muchas personas se han acostumbrado a ir a diario al trabajo en coche y “cambiar hábitos cuesta”, apunta la experta. Se trata de una molestia inmediata, mientras que la contaminación, aunque tiene peores consecuencias, representa una amenza invisible, difusa y llegan en diferido.

Madrid ha sido la penúltima capital europea en sufrir un brote de contaminación con niveles de dióxido de nitrógeno disparados. Durante ese pico de polución, que duró tres días consecutivos, el Ayuntamiento activó su protocolo de lucha contra la contaminación: limitó la velocidad en los accesos a la capital y prohibió el aparcamiento en la almendra central. Se daban las condiciones para activar el denominado escenario 3: no permitir a la mitad de los vehículos acceder al centro. El Consistorio decidió no aplicarlo porque el episodio coincidió con el regreso del puente de Todos los Santos. La sola mención de la restricción hizo que las redes sociales bulleran. La calle también: “¿Qué voy a hacer si estoy todo el día con el coche para arriba y para abajo?”, se preguntaba María Isabel Navas, empresaria de 56 años. También hubo voces críticas desde parte de la oposición en el Ayuntamiento madrileño (PP y Ciudadanos) tanto a la activacion de la alarma como a la gestión del episodio.

“Y eso que, como en toda España, las medidas madrileñas son más bien tímidas”, dice Miguel Ceballos, de Ecologistas en Acción. “En ninguna ciudad se han puesto en marcha cambios estructurales para reducir el tráfico”, asegura. La semana pasada el Ayuntamiento madrileño presentó su borrador de proyecto sobre calidad del aire con una treintena de medidas para paliar los problemas de contaminación. Entre ellas, cerrar el centro de la capital a los coches de los no residentes; el descenso de la velocidad permitida en varias vías de la capital o la reducción del número de viales.

“Son medidas alineadas con lo que hacen en otras ciudades europeas”, asegura Carlos Corral, subdirector general de planificación de movilidad sostenible del Ayuntamiento de Madrid. “Cada gran ciudad es diferente por lo que cada una plantea su propio modelo”, apunta el técnico. “En general se basan todas en la normativa europea y las recomendaciones de la OMS”. Así, Londres trata de blindarse a los coches con un impuesto —11,5 libras, unos 13 euros— para acceder al centro (la denominada congestion charge) y con la creación de la ULEZ (ultra low emission zone; zona de ultra bajas emisiones). El Ayuntamiento londinense acaba de doblar su tamaño y prohibirá el acceso de los vehículos más antiguos y contaminantes, diésel incluidos. Berlín también tiene un área delimitada, la Umweltzone, donde los coches más contaminantes directamente no pueden acceder. Nunca. Atenas aplica restricciones desde los ochenta. París, Roma o Barcelona poseen protocolos contra la contaminación que se activan cuando se produce un pico.

Madrid endureció el suyo el pasado enero. Por un lado se redujeron los umbrales de contaminación a partir de los cuales saltaban las alarmas. Por otro lado, se adelantaron los plazos de adopción de medidas. La más dura, la prohibición de circular a la mitad del parque automovilístico, se aplica a un nivel semejante al que marca París en su texto.


¿Qué hacemos sin coches?

“Establecer un sistema de transporte público eficaz, con vehículos ‘cero emisiones’; reconvertir el parque automovolístico y priorizar la movilidad alternativa (andar y pedalear)”, defiende Pilar Vega, geógrafa especializada en ordenación del territorio y profesora de la Universidad Complutense de Madrid; “hay que cambiar de modelo urbanístico”. Para ello, entre otras medidas, Francia posee un Plan Nacional de la Bicicleta y actualmente paga —0,25 euros por kilómetro— a los trabajadores que acuden en bici a la oficina. Londres invierte en una eficiente red de autobuses, de la que acaban de sustituir 1.400 vehículos antiguos por 1.300 híbridos. Berlín quiere peatonalizar la avenida Unter den Linden y posee un sistema de car sharing eléctrico; Car2Go, el mismo que funciona en Madrid. Y Helsinki aplica políticas para en 2025 declararse ciudad sin coches.

“Vivimos un cuestionamiento del paradigma clásico de movilidad”, opina la investigadora Anaya, del University College London. “Estamos intentando dejar atrás un modelo que nos causa graves problemas. Es un cambio complejo; es difícil saber cómo generar el mínimo impacto. Pero para mejorar las cosas hay que tener imaginación y no temer abrazar la complejidad”