Desde hace unos años tengo la sensación
de ser un espectador de un cierto aumento de accidentes ciclistas en la
ciudad. Algunos dirán que se debe a aumento del número de personas que
usan este medio de transporte. Pero si tenemos en cuenta los datos que
nos reflejan cómo suceden estos accidentes llego a la conclusión de que se podrían haber evitado modificando la conducción del ciclista, concretamente, si se ubicara en la posición de seguridad en la calzada: el centro del carril de la calzada.
Por otro lado, hay que destacar que
muchos de estos accidentes han sido incitados por la propia
infraestructura que se ha construído para “proteger” a los ciclistas e,
incluso, por la forma de conducir la bicicleta que estas
infraestructuras han generalizado, incluso, en calles donde no existen:
circular por la acera y circular pegado a la derecha de la calzada.
En las últimas semanas hemos conocido dos accidentes que se vienen repitiendo constantemente en todas las ciudades españolas y que ahora le ha tocado a (Sevilla y Burgos).
Se trata de accidentes ciclistas ocurridos en interseciones entre
carril bici con calzada. También hemos conocido los datos de cómo se
produjeron durante los últimos años los accidentes ciclistas en Pamplona. Y, por último, los datos de la DGT de 2010 sobre cómo se produjeron los accidentes ciclistas en la ciudad.
Similares a los datos mostrados por la
DGT en 2010 para toda España, en Pamplona han sido 67 los accidentes
ciclistas urbanos ocurridos en los últimos 7 meses: 36 fueron por
embestida lateral del vehículo al ciclista en paso de peatones; 6 fueron
por colisión lateral de un vehículo a ciclista en una intersección; 6
fueron por el corte de trayectoria en rotonda de un vehículo a ciclista y
4 fueron atropellos de ciclista a peatón en zona peatonal. En cuatro
ocasiones, el accidente se produjo porque el vehículo estacionado abrió
la puerta cuando pasaba el ciclista y otras tantas sucedieron por la
embestida de un vehículo a un ciclista cuando éste salía del garaje. Por
último, en dos casos fueron embestidas de vehículos a ciclistas
realizando marcha atrás, otros dos casos fueron caídas de ciclistas
debido al estado de la calzada o la presencia de una arqueta, y otras
tres por otras causas, como alcance de bici-coche, colisión entre dos
bicicletas, etc.
Como habréis observado todos ellos se
hubieran evitado simplemente si el ciclista circulara por el centro del
carril de la calzada. La temida velocidad de los coches y el alcance por
detrás es insignificante. En definitiva, no se justifica la
construcción de ninguna vía ciclista segregada en la ciudad para usar la
bicicleta como medio de transporte. Sin embargo, sí es necesaria la
formación ciclista para evitar las primeras malas experiencias que
pueden hacer abandonar la idea de seguir usando la bici.
Por ejemplo, en el caso de los citados
accidentes ciclistas ocurridos en Sevilla y Burgos, en los cruces de
acera bici con calzada en forma y junto a un paso de peatones, como ya
se ha comentado en numerosas ocasiones, los ciclistas que circulaban a
una velocidad superior a la de un peatón, lo cual les hace invisibles
para los conductores de la calzada. Recordad lo que decía vuestra madre:
¡No cruces la calle corriendo!
Quiero valorar cómo la propia
infraestructura puede incentivar o multiplicar la probabilidad de
sufrirlo. En este tipo de intersecciones calzada – acera bici:
- el ciclista accede
al paso de peatones a una velocidad superior a la de un peatón. A dicha
velocidad resulta invisible para el conductor de la calzada que se
acerca a la intersección. El ciclista aparece como un rayo inesperado en
el campo visual del conductor que circula por la calzada, incluso a
velocidad adecuada.
- el problema se
agrava si la ciclista circulaba a contramano, pues el conductor que se
acerca a la intersección desde una calle perpendicular a la acera bici
mira de manera automatizada hacia la izquierda, hacia donde prevé que
pueden aparecer vehículos.
Realmente los ciclistas accidentados en
estas vías de Sevilla y Burgos podrían modificar su conducción y
adaptarla a las posibilidades reales que orece la vía: circular a menos
de 10Km/h; parar en cada intersección; frenar y mirar detrás de cada
mobiliario urbano; reducir más todavía la velocidad cuando circule
pegado a los coches aparcados, frenar ante una parada de autobuses; etc.
En definitiva, una conducción ineficaz e incómoda si la comparamos con
la potencialidad de la bici como medio de transporte en la calzada
(motivo también suficiente para no llevar a cabo este tipo de política
para promocionar el uso de la bicicleta).
Dicha adaptación de la conducción no
ocurre en la dirección correcta sino que los ciclistas ponen en marcha
lo que se llama compensación del riesgo, creen que están a salvo y se
comportan de forma arriesgada, a velocidades para las que la vía no ha
sido diseñada. Dicha compensación del riesgo, además, ha venido siendo
alimentada por los medios de comunicación que han transmitido el mensaje
elaborado por los responsables de dichas construcciones (líderes de
colectivos ciclistas, políticos y técnicos) que han repetido hasta la
saciedad que es una infraestructura segura, que salva al ciclista de los
peligros de la calzada, es decir, un lugar donde no hay que preocuparse
de nada: ideal para niños.
Es completamente inmoral y
demagógico reivindicar estas infraestructuras para que vayan en bici los
mayores, los niños o los inexpertos.
Por todo ello, muchas veces me pregunto
hasta que nivel de responsabilidad tienen los líderes de los colectivos
ciclistas que han reivindicado estas infraestructuras, los técnicos que
han planificado estas intervenciones con las que se han enriquecido y
los políticos que han tomado estas decisiones con las que han ganado
popularidad ecológica.
Sin embargo, por ejemplo ConBici (facebook, 23 febrero 2014) o Burgos ConBici, centran el debate en cómo diseñar “adecuadamente” estas intersercciones. Los primeros muestran sesudas propuestas de ingenieros preocupados en resolver la grave problemática que existe debido a la segregación ciclistas en Holanda o Dinamarca
que tantos accidentes y muertes a ocasionado; esta “solución” hace la
trayectoria ciclista más tortuosa y larga (si vas recto, y sobretodo si
quieres girar a la izquierda), multiplica el número de intersecciones y
aumenta el tiempo de espera para cruzar debido a la duplicidad de
semáforos.
Los segundos plantean eliminar los “ceda el paso”
que tienen los ciclistas en la acera bici cuando van a cruzar la
calzada, pues los ciclistas en dicha intersección tiene prioridad de
paso. Adentrarse en este debate técnico obvia por completo que la
solución para ser más visible está circulando por el centro del carril
de la calzada, donde se es más visible y, además, donde la trayectoria
es más recta y con menos tiempo de espera que la “solución” técnica
planteada para las intersecciones de los carriles bici. Tampoco tienen
en cuenta otros muchos factores que multiplican la probabilidad de tener un accidente en un carril bici
si se circula por él a más de 10Km/h (estrechos, distancias laterales
de seguridad inexistentes, ángulos de visibilidad reducidos, etc.). Con
esta postura de los “defensores” de los intereses ciclistas no es
necesario que el lobby de la construcción de carriles bici (el gremio de
ingenieros, constructoras, etc.) se organice, son los propios
ciudadanos organizados los que hacen esta labor y centran el debate
donde les interesa a este gremio.
Algunos de esos otros problemas de los
carriles bici se podrían resolver colocando la vía en la calzada y
añadiendo un espacio libre para una de las distancias laterales de
seguridad ciclista, pero le falta el otro lado y, por supuesto, resolver
las intersecciones, además, ¿cómo giramos a la izquierda?:
Bien, pues añadamos otro espacio de seguridad ciclista en el otro lateral y resolvamos las intersecciones:
La distorsión terminológica hace que todavía algunos sigan llamando a esto CARRIL BICI,
cuando no es más que un carril de la calzada reservado (o de prioridad)
para ciclistas. La única vía ciclista urbana (además de la propia
calzada sin señalizar) para usar la bici como medio de transporte que no
destruye la potencialidad de este vehículo. El carril bici, está
suficientemente definido en los manuales de criterios para su
construcción y su resultado es lo que tenemos en nuestras ciudades: no
están mal hechos, son una mierda.
Volviendo a los accidentes, como veíamos
en los datos arrojados, fuera de los carriles bici también están
ocurriendo. Algunos ciclistas han creído que circulando por la acera
(sin carril bici) están también a salvo, sin embargo, están siendo
atropellados en los pasos de peatones. El asunto es todavía más
perjudicial cuando algunos municipios han legalizado la circulación de
bicicletas en la aceras o cuando la propia DGT, en su primer borrador de
la reforma del Reglamenteo de Circulación, ha planteado que los
ciclistas puedan pasar por los pasos de peatones montados en su bici.
También los carriles bici hacen creer a los ciclistas que en calles
donde no existe esta infraestructura el lugar seguro sigue siendo el
extremo derecho de la calzada, es decir, donde se multiplican los
riesgos de sufrir un accidente (según los datos de la DGT y del Ayto. de
Pamplona).
Respecto a los riesgos de circular en
bici por las aceras bici de Sevilla velocidades para las que no están
diseñadas estas vías, el Ayuntamiento de Sevilla quiere limitar la velocidad máxima de los ciclistas a 15Km/h en los carriles bici
pero, sin embargo, A Contramano (el grupo carrilbicicista de Sevilla)
se opone a esta medida. Yo considero que esta limitación, incluso,
debería ser mayor de 10Km/h, ya que en este caso estamos hablando de
aceras bici, de un espacio eminentemente peatonal.
Como conclusión, la solución está en
nuestras propias manos. Nuestra seguridad depende de nosotros mismos. No
podemos delegar en técnicos, expertos y políticos que nos dicen qué es
bueno para nosostros. Es una pena que los ciclistas organizados
defiendan los intereses de otros que se fortan las manos cada vez que un
líder ciclista aparece en la prensa para pedir millones de euros para
el gremio de la ingeniería civil. Somos nosotros, los ciclistas, los que
podemos tomar el rumbo de las políticas: creando puestos de trabajo
para nosotros mismos, por ejemplo.
Con todos los millones de euros tirados a la basura que han provocado
todo el desastre cicleatonal de nuestras ciudades podríamos haber
formado a toda la población para conducir la bicicleta con seguridad por
la calzada (la infraestructura existente) y para contribuir en el
crecimiento personal y autonomía de los niños (citando a Francesco
Tonucci) para que adquieran las habilidades básicas para utilizar la
bicicleta de forma normalizada, como quien se pone los zapatos para
salir a la calle (evidentemente, esto no se consigue con las actuaciones
de incapacitación ciclista que llevan a cabo algunas asociaciones de
ConBici, por ejemplo, Granada al Pedal). Y, como adjuto a este eje vertebral otras medidas para mejorar la accesibilidad ciclista, por ejemplo estas.
5 de Marzo 2014
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