viernes, 31 de octubre de 2014

SAGASTA Y CONSTITUCIÓN NO SON SENDAS CICLABLES

INTERVENCIÓN EN PLENO DEL AYUNTAMIENTO 31/10/14
Solicitamos al Ayuntamiento de Zaragoza que preserve el carácter peatonal, de ocio y estancia de los bulevares de Sagasta y Constitución dirigiendo el tráfico de bicicletas a la calzada, y actuando en ella.


ACERA PEATONAL tiene como fin primordial la defensa de los intereses de las personas que se desplazan sin hacer uso de vehículos (con la excepción de sillas de ruedas), prestando especial atención a niños, mayores, y a aquellas que tengan una movilidad reducida, y su objetivo más inmediato es la recuperación de las aceras para todos ellos, a fin de que puedan ejercer su derecho a moverse en libertad y de forma segura.

Hace 7 meses en este mismo salón de Plenos les pedimos su ayuda para lograr que los muchos ciclistas que de forma equivocada circulaban por las aceras de Zaragoza pasasen a circular por la calzada. Aunque muchas voces decían que ni lo intentarían, nosotros estábamos convencidos de que ustedes eran imprescindibles para lograrlo. Hoy podemos felicitar a los muchos ciclistas zaragozanos que han dejado de circular por las aceras, devolviéndolas a los peatones. De una forma especial nos dirigimos a Carmen Dueso y a sus técnicos.

Según el análisis llevado a cabo en el Plan de Movilidad Sostenible de Zaragoza, el modo de transporte con más importancia en la ciudad de Zaragoza es a pié (38,17%), seguido muy de cerca por el transporte público (37,4%). 






Pero CAMINAR, PASEAR no sólo son hechos funcionales o formas de desplazamiento: son también maneras de estar en el mundo, de vivirlo. Solamente a pie podemos ver y pensar cabalmente al Otro como un fin en sí mismo y no como un obstáculo a esquivar o adelantar; solamente a pie podemos entablar el tipo de contacto que más humanos nos hace y más gratificación nos aporta, generando colaboración, relación o asociación para los más diversos fines sociales o personales. Solamente a pie podemos admirar en toda su dimensión cuanto nos rodea: personas, arquitectura, paisaje, escaparates...interactuando cercana y directamente con todo ello. Por eso el objetivo del caminante, del paseante, no es llegar a un destino en el menor tiempo posible, sino el camino mismo.


UN VIAJE AL PASADO
Les proponemos un breve viaje en el tiempo, a una época de la que algunos tienen recuerdos de juventud y otros apenas de su feliz infancia, como el concejal más joven de esta corporación que disfrutaba de sus 8 añitos. Vamos a 1986. Ese año se inaguró el puente de la Almozara, nació el Ligallo Fondo Norte, hubo una intensa huelga de autobuses, fue elegido Alcalde el Sr González Triviño, y se aprobó la Ordenanza Municipal de Uso de Zonas Verdes.

Esta Ordenanza regula desde hace 28 años “el uso de los espacios libres y zonas verdes” y trata de proteger “la tranquilidad y sosiego que integran la propia naturaleza de las zonas verdes” (Art 8).

La Ordenanza no permite “la circulación o estancia de vehículos a motor” y sí que las bicicletas circulen “libremente por las zonas verdes, salvo prohibición o limitación expresa, siempre que lo hagan por vías y caminos de anchura suficiente para no interferir el uso peatonal, debiendo mantenerse fuera de los jardines y espacios plantados y circular a velocidad moderada salvo que se trate de circuitos exclusivos de entrenamiento, competición o fines similares, temporales o permanentes.”

En aquellos años no se contemplaba el uso de la bicicleta como elemento de transporte, y la exigencia de circular a “velocidad moderada” y la protección del sosiego apuntan al uso de la bicicleta como ocio, ese que muchos hemos conocido y hoy disfrutamos en nuestros parques.


TRANSPORTE NO ES OCIO

28 años han pasado desde aquella Ordenanza. Mucho ha cambiado la movilidad en Zaragoza. Planes Generales de Ordenación Urbanísitca (PGOU), un Plan de Movilidad Sostenible (PMS 2006), el Plan Director de la Bicicleta de Zaragoza (PDBZ 2010) y hasta un Plan Director del Parque Grande José Antonio Labordeta (PDPG 2010). Y en estos 28 años hemos re-aprendido a usar la bicicleta como medio de transporte. Decimos re-aprendido porque es fácil ver en fotografías antiguas a ciclistas por las calzadas o caminos de tierra de esa vieja Zaragoza.




Tratando el uso de la bicicleta en ciudad como un medio de transporte, en 2006 el PMS nos recordada que “una de las conclusiones recogidas en los diversos estudios y encuestas realizadas en aquellas ciudades donde el uso de la bicicleta está más extendido (Amsterdam, Copenhague y Viena por ejemplo), es que la ciudadanía da prioridad al ahorro de tiempo frente a otros factores a la hora de seleccionar la bicicleta en su desplazamiento diario.” Este ahorro de tiempo en desplazamientos es propio al uso de transporte y opuesto al sosiego y la circulación a velocidad moderada de la Ordenanza. De hecho el propio PMS valora que “las velocidades propias de las bicicletas en medio urbano pueden rondar los 15-20 km/h” y el PDBZ dice que en ningún caso se admiten velocidades de diseño de las vías ciclables inferiores a 10 km/h”.

El PDBZ “persigue el refuerzo de la presencia de la bicicleta como medio de transporte cotidiano y sostenible en la ciudad de Zaragoza” y al hablar de los Principios básicos en el diseño de una vía ciclable (8.1.1) dice que “el ciclista urbano prefiere llegar cuanto antes a su destino de manera cómoda y segura” y dice que apuesta por una “red de vías ciclables destinadas a utilizar la bicicleta como modo de transporte”.




Plan Director de la Bicicleta de Zaragoza

También en 2010 el Plan del Parque Grande habla de “padres enseñando a sus hijos a ir en bicicleta por la avenida de los Bearneses y abuelos llevando a pasear a los nietos”. Y al tratar la circulación de bicicletas indica que “las bicicletas de paseo o los cuatriciclos de alquiler pueden circular libremente por las avenidas amplias del parque a velocidades próximas a las del peatón” lo que llama “en régimen de paseo” y considera una infracción “desarrollar velocidad que pueda poner en peligro al resto de usuarios del parque”.


VIANDANTES Y BICICLETAS: ALIADOS
Ciertamente, muchas veces también los peatones vamos con prisa y somos obstáculos los unos para los otros. Razón de más para preservar los Paseos como un delicado ecosistema antropológico - quizá el último exponente de una forma de entender la ciudad y cómo habitarla - que debe permanecer completamente libre del concepto de "circulación" de cualquier vehículo, al que siempre le será inherente la velocidad como elemento positivo para llegar cuanto antes a su destino.

Por consiguiente, el espacio de los viandantes se debe pensar sobre todo desde criterios sociales, urbanísticos, paisajísticos y ambientales. El espacio peatonal es un espacio para estar.



La bicicleta es el vehículo más próximo a la marcha a pie en términos de velocidades, espacio ocupado y masa. Tienen ventajas comunes como la de no depender de motores y fuentes energéticas externas al ser humano, no producir apenas residuos ni ruido; son los más saludables y convivientes, y potenciales aliados en la movilidad sostenible.

Por eso desde ACERA PEATONAL apoyamos las medidas correctas destinadas al fomento del uso de la bicicleta como medio de transporte en la ciudad.

Para evitar que los potenciales aliados se conviertan en adversarios de una batalla mal enfocada, hay que tener siempre presente que el objetivo de la alianza entre personas que caminan, montan en bicicleta y utilizan el transporte colectivo no puede ser otro que un cambio en profundidad en el modelo de movilidad; un cambio presidido por la idea de reducir las enormes consecuencias negativas de un patrón de movilidad subordinado al automóvil.


CONCLUSIÓN
El reciente informe de los Servicios Jurídicos del Ayuntamiento concluye que “es posible establecer una senda ciclable” en los bulevares de Sagasta y Constitución, y apunta que debe tenerse en cuenta la prevención establecida en el art 10.7 de la Ordenanza de zonas verdes que exige ” no interferir el uso peatonal, ….. y circular a velocidad moderada”. La consideración como Zona verde es indiscutible. Pero pedimos al Ayuntamiento que no establezca una senda ciclable en estos bulevares.



Imagen del Plan Director de la Bicicleta de Zaragoza

Solicitamos al Gobierno de Zaragoza y a los técnicos del Ayuntamiento que consideren lo aquí expuesto y comprendan que una Ordenanza de 1986 que habla del uso como ocio de la bicicleta no puede emplearse para introducir tráfico ciclista en una zona peatonal en 2014, cuando el uso de la bicicleta como elemento de transporte se está consolidando en calzada.

Por eso, para preservar el principio básico de prioridad peatonal y las condiciones de comodidad y seguridad de los viandantes les solicitamos que prohíban expresamente la circulación de bicicletas por estos bulevares.


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Exigimos a las autoridades que mediante las pertinentes campañas informativas y sancionadoras hagan efectiva la pacificación de las calzadas correspondientes e intervengan en las demás para garantizar la seguridad de ciclistas y peatones.
La bicicleta puede ser un aliado del viandante si se orientan las políticas para su promoción sin agravios para los que caminan.

El placer de ser peatón

Publicado en http://www.publimetro.com.mx/vida/el-placer-de-ser-peaton/mnjC!q/

Van a perdonar, pero hoy el tema no es autos. En vez de cuatro ruedas, hablaré de un medio de transporte nada contaminante y muy saludable, es decir, el bípedo, por definirlo de algún modo.

En esta eficiente variante de la movilidad urbana, uno mismo es el objeto y el sujeto. Para desplazamientos no muy largos, existe la posibilidad de mutar del rol de automovilista al de peatón, lo que trae muchas ventajas, como conocer mejor la ciudad y el barrio.

Cuando uno maneja está atento a los vehículos de delante, de atrás, a los lados, los semáforos y en muchos casos, la atención se fija en el teléfono móvil… y no puede poner atención en el entorno ni disfrutar la vista del cielo o los árboles, ni descubrir restaurantes, tiendas, plazas, y se priva de gozar la arquitectura citadina… A pie, puede ver con detenimiento lugares y gente. Ejemplo: chicas guapas y de buena figura sin temor a causar una carambola vial. También, se duerme mejor. Es un ejercicio que puede llegar a ser agotador, lo que permite entregarse a los brazos de Morfeo exhausto, ansiando el reposo, al caer la noche. Al andar “a patín”, se liberan tensiones y eliminas estrés. Luego de una buena caminata, es muy difícil no estar sonriente y relajado, a diferencia del estado de algunos conductores tras un rato  detenidos en ese gran estacionamiento conocido como Periférico.

Caminar, en vez de conducir, permite incrementar el nivel de endorfinas, que alivian el dolor y hacen sentir bien, en paz con la vida. También ayuda a controlar el peso y es ejercicio para el corazón, pues mejora la circulación sanguínea: 30 minutos al día pueden contribuir a disminuir 20% las enfermedades cardiovasculares. Andar es remedio infalible para la digestión y, asimismo, tonifica los músculos, las pantorrillas y caderas. Más: contribuye a cuidar la flexibilidad y agilidad del cuerpo.

Al dejar el auto en la cochera se contribuye a reducir la huella de carbono. No contamina, aunque, sí, a veces debe respirar el humo de algunos vehículos; por ejemplo, los “exentos” de la verificación vehicular, como no pocos camiones de transporte de materiales que andan campantes por la ciudad sin ser multados o retirados. Si camina disminuye el riesgo de ataques cerebrales. Caminar media hora cinco veces por semana puede reducir la propensión a tales padecimientos.

Claro, hay inconvenientes. Uno de ellos: tener que sortear obstáculos muy desagradables como heces fecales de perros cuyos dueños no conocen aún la civilidad y las buenas maneras. Lamentablemente, hay  gente que tira basura en las banquetas, de modo que podrá toparse con cáscaras de plátano o cristales rotos, por ejemplo.

En ocasiones debe soportar también a mascotas que ladran amenazadoramente al sentir invadido su territorio. Por el contrario, algunos canes amistosos se convierten en compañía ocasional al caminar.

Quizás el mayor peligro son los automovilistas desaprensivos o distraídos que olvidan que existe una especie deambulando por ahí, la gente de a pie, los bípedos, y cuando dan vuelta continua a la derecha –por citar un caso-  no reparan en la presencia de peatones, se pasan las luces rojas de los semáforos o salpican de agua en tiempo de lluvias.

Sirva de consuelo saber que estos individuos son, también, caminantes y tarde o temprano, por karma divino, pagarán sus atropellos.

DIEGO ARRAZOLA

@DiegArra

martes, 28 de octubre de 2014

VALORACION DE LAS CONCLUSIONES DE LA COMISIÓN TECNICA Y JURIDICA DEL AYUNTAMIENTO para analizar la aplicación de la reciente sentencia del TSJA que anula algunos artículos de la Ordenanza Municipal de Peatones y Ciclistas


NADA DE BICIS POR ACERA. MEJORAR SEGURIDAD EN CALZADA
Hoy nadie ha hablado de volver a circular por aceras, y lo celebramos. Ya lo hemos entendido todos: la acera es peatonal.


Ahora falta, y de eso no ha dicho nada el Ayuntamiento, controlar la convivencia en calzada persiguiendo y sancionando a los conductores incívicos, sin olvidar que se debe continuar controlando la no circulacion de ciclistas por acera (Campaña de Policía) y enseñando a los ciclistas cómo se circula en calzada (Campaña de Servicios Públicos).


NO MAS INFRAESTRUCTURAS CICLISTAS EN ACERA
El principio que debe regir cualquier nueva infraestructura ciclista: nunca en detrimento del peaton. Por eso junto con el Colectivo Pedalea hemos vuelto a pedir que no se haga un carrilbici en la plataforma peatonal del puente de Hierro, sino en su calzada totalmente sobredimensionada tras la reforma de Echegaray.

Tambien hemos solicitado que se eliminen las rayas que han pintado en la acera de la Avda Academia General Militar queriendo simular un carrilbici y que suponen un grave peligro para los usuarios de esa acera, especialmente para niños, ancianos y discapacitados, los más débiles y a los que más hay que proteger.


CALLES CON CARGA, DESCARGA Y GARAGES
Entendemos positivo que en las calles que permiten uso rodado exclusivo para residentes, carga y descarga o taxis ocupados, las bicicletas circulen en iguales condiciones que los vehiculos ya autorizados, contando con la correspondiente señalización para evitar equívocos.

De esta forma sencilla se mejora la permeabilidad ciclista del Casco Histórico sin comprometer la seguridad del peatón


5 AÑOS PARA DESCUBRIR EL PGOU (Plan General de Ordenación Urbanísitca) DE ZARAGOZA
El Gobierno de Zaragoza ha tardado 5 anos, los que tiene la Ordenanza de peatones y ciclistas, en descubrir que la normativa permite la circulación de bicicletas por zonas verdes, y esta es la calificación que el PGOU da a los bulevares como paseo de Sagasta o Constitución.

La Ordenanza de zona verdes de 1986, muy anterior a todo el boom ciclista, indica que en ellas podrán circular las bicicletas sin comprometer la seguridad del peatón, usuario preferente de esas zonas de esparcimiento en pleno centro donde no hay otras, y siempre a velocidad moderada. Esta Ordenanza está enfocada a parques y a un uso recreativo de la bicicleta en ellos, no a un uso como transporte con la velocidad y prisa que lleva asociados. Si no fuese posible circular sin interferir el uso peatonal preservando la seguridad del peaton deberá senalizarse la prohibición en esa zona.

Y esta situación de INSEGURIDAD se daría en el bulevar del paseo de la Constitución en su practica totalidad y el de Sagasta en buena parte por lo que entendemos que en estas zonas, en aplicación de la norma, debe prohibirse la circulacion en bicicleta debiendo desmontar el ciclista y continuar a pie o por la calzada.

Carmen Dueso ha informado de que "la consideración de espacio ciclable debe ser debidamente señalizada", reforzando dicha señalización en aquellos puntos en los que pueda haber más concurrencia peatonal y recordando a los ciclistas las limitaciones de velocidad y la prioridad peatonal. Hemos pedido que este estudio y señalización sea previo a cualquier autorización general.

Y le hemos recordado al Ayuntamiento que ese mismo PGOU indica el ancho mínimo de aceras y carriles bici que el propio Ayuntamiento incumple y preveé incumplir como en el caso del carrilbici de Juan Pablo Bonet


NO, NO, NO
Ni zonas de parada para bicis en calzada de Independencia, ni semáforos intermitentes ni circulación de bicis por la plataforma del tranvía en el Coso.

El no ha sido la respuesta de Carmen Dueso a estas propuestas apoyadas por los grupos politicos presentes que no entendian cómo si un vehiculo de 45 toneladas puede ir por el Coso no lo puede hacer una bici, o cómo se dice que hay que circular por calzada en las avenidas sin carrilbici y sin embargo se considera inseguro hacerlo por ese tramo del Coso.
La inseguridad fisica en el caso de circular por la plataforma del tranvía y juridica en Independencia han sido los argumentos para negarse a esa petición unánime de los presentes y que apoyamos por facilitar la circulación ciclista.


¿Y AHORA QUÉ?
Esperamos leer los informes preparados por la Comisión y que aun no tenemos, y pedimos al Ayuntamiento que escuche las aportaciones de los miembros del Obsevatorio de la bicicleta antes de tomar medidas, teniendo siempre presente que en movilidad el primero es el peaton, después el ciclista y luego vienen los demás


2014 Año de la recuperación de las aceras para los peatones

lunes, 27 de octubre de 2014

UN MES DESPUÉS DE LA SENTENCIA




“A partir de hoy no se puede circular en bicicleta por la acera” informaba el pasado 23 de septiembre Carmen Dueso, Consejera de Servicios Públicos y Movilidad. Esta es la principal novedad que la aplicación de la Sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Aragón, ratificada por el Tribunal Supremo, ha traído para muchos ciclistas en Zaragoza.
No es la única novedad, ya que la Sentencia anulaba las polémicas aceras-bici-sugeridas como la de Independencia, recordaba la obligación de usar luz delantera y trasera por la noche, la de detenerse en los semáforos, y la prohibición general de circular por zonas peatonales, limitándose a cruzarlas por los pasos habilitados al efecto. Sobre Este último aspecto esperamos las conclusiones de la Comisión Técnico-Jurídica del Ayuntamiento
Desde Acera Peatonal FELICITAMOS a los ciclistas que de forma masiva han decidido dejar las aceras y bajar con sus bicis a la calzada. En muchos casos no ha sido fácil ya que como siempre hemos dicho “pedaleando por la acera nunca se aprende a ir por calzada” y para muchos ha sido su primer acercamiento. 

5 FICHAS PARA ANALIZAR LO OCURRID
Mediante estas 5 fichas reflexionamos sobre lo más destacado de este mes, valorando lo ocurrido y proponiendo trabajo para seguir avanzando.

LAS BICIS YA CIRCULAN POR LA CALZADA, NO POR LA ACERA

ACERA BICI SUGERIDA EN INDEPENDENCIA
SIN FAVORECER BICICLETA EN CALZADA DE INDEPENDENCIA
SIN CAMPAÑA DE POLICÍA LOCAL
SIN CAMPAÑA DE SERVICIOS PÚBLICOS

¿QUÉ DEBERÍA OCURRIR?
Entre otras iniciativas que se planteen, Acera Peatonal considera urgente:
Campaña de Servicios Públicos que explique cómo circular en bici: nunca por acera, siempre por el centro del carril, respetar señales, con iluminación por la noche, etc
Campaña de Policía Local para conductores, ciclistas y peatones, informando de las normas y corrigiendo comportamientos irregulares, y tras un tiempo, sancionando.
Eliminación de todas las aceras-bici-sugeridas: Sobrarbe, Academia Gral Militar, etc
Ninguna nueva infraestructura ciclista en las aceras
Animamos a todos los ciclistas a circular por la calzada, mejorando la movilidad.



FICHA 1.- LAS BICIS YA CIRCULAN POR LA CALZADA, NO POR LA ACERA

¿QUÉ HA OCURRIDO?
Los ciclistas han entendido el mensaje: por la acera no se circula en bici. Mayoritariamente han bajado a la calzada, dejando la acera para los peatones.

VALORACIÓN
Felicitamos a la gran mayoría de ciclistas que han decidido dejar de pedalear por las aceras, pasando a hacerlo por las calzadas.
Muchos han descubierto que, siendo visibles y previsibles, la calzada es el lugar idóneo para pedalear, más aún en las calles pacificadas. Recorridos alternativos, la ayuda de amigos, o cursos para aprender a circular en bici por ciudad pueden ser buenas herramientas para que los menos experimentados den el paso.

Las bicicletas han bajado a la calzada para quedarse en ella, y allí han puesto de manifiesto diversas carencias: falta de infraestructuras en grandes avenidas, falta de control de velocidad en calles 30, dudas, desconocimiento de la normativa. Todas ellas requieren del trabajo serio por parte de todos los implicados, encabezados por el Ayuntamiento y el Observatorio de la Bicicleta.

La prohibición general de circular por todas las zonas peatonales es tan extrema como la permisividad absoluta vivida en estos años, y requiere de un trabajo serio, técnico, sosegado, para definir de forma clara y legal los posibles usos.





FICHA 2.- ACERA BICI SUGERIDA EN INDEPENDENCIA

¿QUÉ HA OCURRIDO?
La Sentencia declaraba ilegal esta “infraestructura” ciclista sobre la acera y de forma unánime el Observatorio de la Bicicleta solicitó su eliminación.

Sin dilación el Ayuntamiento procedió a ordenar su borrado, a punto de terminarse.

VALORACIÓN
Consideramos que es un triunfo de todos recuperar la acera de Independencia para el esparcimiento, paseo y movilidad peatonal.

En año y medio provocó varios accidentes e innumerables sustos y sobresaltos. Además de ser imposible de detectar para discapacitados visuales y transmitía el mensaje de “si no te atreves a ir por calzada usa la acera” y así ha fomentado el uso generalizado de aceras por muchos ciclistas.

El paso a calzada de las bicicletas no ha supuesto grandes problemas, si bien Acera Peatonal ha solicitado que se controle la velocidad de los vehículos a motor y el posible acoso a ciclistas en calzada.

Pedimos que la medida se aplique al resto de aceras bici sugeridas existentes: calle Sobrarbe, Avda. Academia General Militar, etc.

También exigimos que no se realice ninguna infraestructura ciclista más sobre las aceras, en detrimento del peatón.





FICHA 3.- SIN FAVORECER BICICLETA EN CALZADA DE INDEPENDENCIA

¿QUÉ HA OCURRIDO?
No han instalado los semáforos intermitentes que permitan al ciclista continuar por la calzada con el semáforo rojo para vehículos, tras cruzar los peatones.

La sentencia recordaba que los ciclistas no pueden rebasar los semáforos en rojo para esperar en el paso de peatones y el Ayuntamiento decidió eliminar las zonas de parada de bicicletas ubicadas antes de los pasos de peatones.

VALORACIÓN
El Pleno del Ayuntamiento aprobó por unanimidad en marzo de 2014 la instalación en Independencia de semáforos intermitentes que permitiesen a las bicicletas seguir circulando con semáforo rojo para coches, después de cruzar los peatones. Una medida ya acordada en el Observatorio de la Bicicleta en noviembre de 2012.

Si los 13.000 euros en los que valoró su coste el Servicio de Movilidad resultan excesivos, se pueden emplear señales como la que incluimos en la imagen que harían la misma función, a un coste muy inferior.

Pedimos que una u otra señalización se instale ya

Creemos que es un error haber eliminado las zonas de parada antes de los pasos de peatones que permitían a los ciclistas detenerse delante de los coches.

El hueco que quedaba entre el paso de peatones y los coches detenidos, permitiría a los ciclistas rebasarlos con seguridad y continuar su marcha cuando lo permita la señalización.

Pedimos que se vuelvan a habilitar











FICHA 4.- SIN CAMPAÑA DE POLICÍA LOCAL

¿QUÉ HA OCURRIDO?
Durante una semana Policía Local informó a los ciclistas de las novedades que suponía la ejecución de la Sentencia, y cómo afectaba a la circulación ciclista.

VALORACIÓN
Dejando al margen las posibles interferencias debidas a conflictos laborales en la propia Policía, no ha habido Campaña de información: puntos de control, medios empleados, actitudes a corregir, sólo acciones puntuales. La prórroga que decidió el Gobierno de Zaragoza no se ha empleado para informar.

En los últimos 6 años Policía Local no ha realizado ninguna Campaña, a pesar de que los desplazamientos en bicicleta han pasado de apenas 3.000 a más de 50.000 al día. Acera Peatonal ha informado a Policía Local y sus responsables políticos de más de 25 Campañas realizadas en otras ciudades.

Hemos solicitado repetidamente una Campaña incluyendo a conductores, ciclistas y peatones, en la que Policía Local informe de las normas existentes y corrija los comportamientos irregulares, y tras esta Campaña, sancionar a los infractores.

Exigimos una Campaña de verdad.






FICHA 5.- SIN CAMPAÑA DE SERVICIOS PÚBLICOS

¿QUÉ HA OCURRIDO?
Servicios Públicos ha difundido con claridad la prohibición de circular por la acera, pero no ha realizado ninguna campaña informando sobre cómo circular en calzada.

VALORACIÓN
Realmente la Ordenanza ya lo prohibía en el 99% de los casos, pero tras 5 años de circulación generalizada por las aceras, muchos ciclistas están desorientados ante lo que consideran un cambio de actitud del Ayuntamiento: ya no puedo ir por la acera, pero ¿cómo se circula en calzada?

Por otra parte la prohibición general de circular por todas las zonas peatonales es tan extrema como la permisividad absoluta vivida en estos años, y se requiere de un trabajo serio, técnico, sosegado, para definir de forma clara y legal los posibles usos. En esa tarea está trabajando la Comisión Técnica-Jurídica.

Creemos que es el momento de que Servicios Públicos explique a los ciclistas cómo deben circular: nunca por las aceras, siempre por el centro del carril en calzada, respetando señales de tráfico, con iluminación por la noche, etc.

Para esta tarea cuenta con sus medios propios, la Oficina de la Bicicleta, la colaboración de Bizi Zaragoza y de La Ciclería, centro pionero en formación para circular en bici por ciudad.

Necesitamos que Servicios Públicos informe, en la calle



jueves, 23 de octubre de 2014

La acera-bici y el carril-bici urbano son ineficaces para reducir el uso del coche en la ciudad

publicado en noviembre de 2010 en
http://biciescuelagranada.blogspot.com.es/2008/11/la-acera-bici-y-el-carril-bici-urbano.html

En numerosas ocasiones somos espectadores de la defensa que se hace de las vías ciclistas segregadas (acera-bici y carril-bici) como herramienta para reducir el uso del coche en la ciudad argumentando que a través de ellas se consigue un mayor uso de la bicicleta. Habitualmente podemos comprobar como en los medios de comunicación, u otros lugares de expresión, aparecen declaraciones de los defensores de estas infraestructuras, así como administraciones responsables de su construcción, que relacionan directamente la existencia de carriles bici con la reducción de la contaminación y del uso del coche.

Sin embargo, el estudio sobre el uso de la bicicleta en la ciudad de Sevilla realizado por el propio Ayuntamiento de Sevilla en enero de 2010 nos revela unos datos que nos ayudan a desmitificar al carril bici como herramienta para reducir el uso del coche en la ciudad.

Dicho estudio realiza una valoración del uso de la bicicleta en la ciudad de Sevilla después de 3 años de la ejecución del Plan Director de la Bicicleta de Sevilla que ha contado con la construcción de 80 km de carril bici distribuidos en 8 itinerarios y 30 km adicionales que se encuentran en ejecución (Estudio sobre el uso de la bicicleta en la ciudad de Sevilla, página 2, Ayuntamiento de Sevilla, enero de 2010)


En las páginas 15 y 16 de dicho estudio se aborda el tema del cambio modal , es decir, el cambio de medio de transporte en favor de la bicicleta.

Según este estudio el 33 % de los encuestados ya circulaban en bici y el 67 % son nuevos usuarios de este medio de transporte. De este 67 %, cambiaron su medio de transporte por la bici abandonando otros medios de transporte los siguientes: usuarios del bus urbano el 36.7 % (24. 68 % del total); peatones el 25.9 % (17.35 % del total); viajeros en coche o conductores de coche el 32 % (21.44 % del total) -en este caso se contabiliza tanto a los conductores como a los pasajeros, por lo que la cifra no corresponde con el número de coches, siendo este menor-; y motoristas el 4 % (2.68 % del total).

Resumiendo, de los ciclistas entrevistados el 75 % ya se movía de forma sostenible (en bici, andando o en bus urbano) y solo el 24 % con medios motorizados privados (moto y coche).
Si, según los datos más optimistas, el uso de la bici en Sevilla representa entre el 5 y el 8 % respecto al resto de formas de moverse, significa que el número de usuarios que han cambiado el coche (conductor o pasajero) por la bici está entre el 1.2 y el 1.92 % respecto al total de las formas de moverse por la ciudad. Si tenemos en cuenta que la ocupación media de un coche en España es de 1,2 personas (Instituto ISTAS de CCOO), obtendremos que la cantidad reducida de coches debido al aumento del uso de la bicicleta por el carril bici en Sevilla es de entre el 1 y el 1.6 %.

Sin embargo, está por descubrir hasta que punto esa reducción se debe a la construcción de la red de carril bici o a la remodelación de las calles a las que se les ha restado aparcamientos, carriles e incluso peatonalizado en su totalidad. Podríamos compararlo con el caso de Madrid: en 2009, con efecto de la crisis, cayó el tráfico motorizado un 2,6%; sin embargo, en el centro esa caída llegó hasta un 7,4% (es decir, 4,8% de más), provocada también por restricciones y peatonalizaciones, pero en este caso, sin existir carriles bici en la ciudad. (Fundación movilidad, 10/03/2010)

Por otro lado, esta insignificante reducción del uso del coche se ve anulada debido a que al mismo tiempo en el que se implementan carriles bici fomentando el uso de la bici, se realizan infraestructuras que facilitan, incentivan y potencian el uso del coche en la ciudad y en el área metropolitana de Sevilla mediante la expansión urbanística, la zonificación de las actividades y las autovías y carreteras asociadas.

El carril-bici no aporta en absoluto nada como herramienta para reducir el uso del coche en la ciudad. Existen otras medidas pensadas realmente para reducir el uso del coche, como la peatonalización de calles, los accesos restringidos, los parkings disuasorios, el transporte público, así como un diseño urbano que no atienda al sector de la especulación del suelo y la vivienda y de la construcción de autovías, túneles y parkings subterráneos.

Granada, noviembre de 2010.

miércoles, 22 de octubre de 2014

Copenhague antes y después del carril bici. La Historia de los carriles bici que es.wikipedia.org no te cuenta

publicado el 7 noviembre 2011
en http://ciudadciclista.org/6287/copenhague-antes-y-despues-del-carril-bici

“Todavía hay ciclistas que creen que las ciclovías están pensadas para que el ciclismo sea seguro. Nada podría estar más lejos de la verdad. Las ciclovías fueron creadas por el sistema de carreteras para tener a los ciclistas fuera de los caminos para la conveniencia de los motoristas. Los hechos de la historia no permiten otra interpretación”
(John Forester)
 
COPENHAGUE ANTES DEL CARRIL BICI:

A finales del S. XIX comenzó a usarse un nuevo medio de transporte: la bicicleta. En aquel momento las calles y carreteras presentaban un pavimento que claramente no estaba acondicionado para la circulación cómoda de este vehículo. Por este motivo, las asociaciones de ciclistas creadas en aquel momento (por ejemplo, en Alemania, Reino Unido y EE.UU) iniciaron campañas para que el pavimento fuera adaptado a sus necesidades.
 

Esta adecuación del pavimento para los ciclistas no puede definirse con el concepto actual de “vía ciclista” (tal y como hace Shane Foran en la traduccion de Volker Briese), sino que se podría decir que por iniciativa de los ciclistas (y para atender a sus necesidades) surgió la vía asfaltada, es decir: la calle/carretera moderna.
Sin embargo, aunque la mejora del pavimento de las calles y carreteras se inició para la circulación de las bicicletas, en la primera mitad del S. XX el carril-bici se convirtió en un requisito previo para la introducción del tráfico motorizado en las ciudades occidentales industrializadas donde había “demasiado” uso de la bicicleta, ya que éstas representaban un problema para la llegada del vehículo del futuro: el coche. En la Alemania del periodo nazi esta medida fue integrada en la propaganda del Estado y el partido

La marginación de la bicicleta en la “ciudad del futuro” no se hizo sin resistencias (excepto en Alemania y su área de influencia, debido a la situación política). Sobretodo en el Reino Unido los ciclistas se opusieron con mayor fuerza a la segregación, ya que significaba ser ubicados en un lugar estrecho y perder el derecho a circular por la calzada (por donde hasta el momento podían circular con total libertad) que, apartir de entonces, se reconvertía para el uso exclusivo de los conductores de vehículos motorizados
El carril-bici, desde su origen, no han sido una herramienta de promoción de la bicicleta, sino un instrumento para marginarla y sacarla del “camino del progreso” hacia un espacio donde no pudiese molestar. En ciudades con gran arraigo ciclista esta restricción tuvo como resultado la disminución del número de ciclistas (tal y como se observa en las fotos de Copenhague). Es decir, el número de ciclistas era mayor antes de la existencia del carril-bici
 

COPENHAGUEN DESPUÉS DEL CARRIL BICI:
 

 
OTROS DATOS DE INTERÉS:
“En España la bicicleta es todavía anecdótica, pero se anda mucho más (…) se puede decir que los desplazamientos andando en España son como los de la suma de la bicicleta y los peatones en el norte de Europa”
(Ole Thorson, presidente de la Federación internacional de peatones)

Según el estudio E-Cosmos presentado por CCOO, si bien para ir a trabajar los belgas y los alemanes utilizan mucho más la bicicleta (un 12% y un 10% de los viajes, respectivamente, frente al 1,5% de los españoles) y de forma parecida el transporte público (12-13%), al final la proporción de los que van en coche allí es todavía algo mayor que en España. Esto es así por la gran cantidad de trayectos a pie que se siguen haciendo en este país (18,5%, frente al 2% de los belgas y el 8% de los alemanes).

En Copenhague el 35%-37% de los viajes son en bicicleta, frente al 1,6% de Barcelona, pero la proporción de desplazamientos no motorizados (a pie o en bicicleta) es de cerca del 50% en ambas áreas metropolitanas.

FUENTES:

- VOLKER BRIESE, “Cycle track construction before the second world war – back to the future”, in Radmarkt 5/1993. “Cycle tracks, Opium for the cyclist”, in Radfahren 1/1994. “Cycle tracks. Automobile associations determine bicycle policy”, in Radfahren 2/1994.
- VOLKER BRIESE, History of cycle tracks, FDF, 25 mayo 1994, traducido por Shane Foran, junio 2004.
- WIKIPEDIA, Segregated cycle facilities, visitado el 3 de noviembre de 2011.
- PETER WALKER y JASON RODRIGUES, 75 years after the UK’s first cycle lane opened, the same debates rage on, The Guardian, 14 diciembre 2009
- THE MANCHESTER GUARDIAN, 15 diciembre 1934
- CIUDAD CICLISTA, Amsterdam, cuando los ciclistas circulaban por la calzada, 12 enero 2011
- CLEMENTE ÁLVAREZ, Lo que un español puede enseñar a un danés en bicicleta, 24 octubre 2011
- ENEKO ASTIGARRAGA, Cambio modal ¿realidad o ficción? (1 febrero de 2011), Ellos no tienen peatones (20 marzo 2011), Meterle mano al coche (28 octubre 2011)
- BICIESCUELA GRANADA, El carril-bici urbano y la acera-bici ineficaces para reducir el uso del coche, noviembre de 2010
 

FOTOS:
- copenhagenize.com
- sf.streetsblog.org (1 y 2)

martes, 21 de octubre de 2014

Las primeras aceras de Madrid

Un chupito de historia,  
publicado el 10/02/2010 en http://historiasdehispania.blogspot.com.es/2010/02/aceras-la-solucion.html

La primera orden de colocar aceras en Madrid data de 1612, pero doscientos años antes había sido sistemáticamente incumplida, porque en 1834 no había ni un metro. La razón estriba en que no siempre ha habido gallardones mandones en nuestra Historia. Aquellas primeras aceras que el Consejo de Castilla ordenó poner debían ser colocadas por los particulares dueños de las casas. Los inquilinos de cada inmueble, según la orden, debían costear la colocación de unas aceras de unos seis pies (aproximadamente un metro) de profundidad a todo lo ancho de las fachadas. De esta manera, uniéndose unas aceras privadas con otras, se formaría la acera de las calles.

A los madrileños del siglo XIX no les gustó nada la novedad. Consideraban que las aceras no hacían falta, porque ya iban las personas de a pie tan ricamente andando por la calle junto a caballos y carromatos, sin que hubiese problema para ello. Aunque es más que probable que los problemas, de hecho, existiesen. No olvidemos que la costumbre de conducir por la izquierda, que hoy por hoy sostienen casi en solitario los ingleses, cual irredenta aldea gala, proviene del hecho de que los conductores de carros solían llevar las riendas con la mano fuerte (la derecha) y en la izquierda llevaban la fusta para cambiar de marchas a hostia limpia. Cuando se sentaban a la izquierda del carro, como nosotros en el coche para circular a la continental, el brazo izquierdo quedaba por fuera, con lo que, al soltar un fustazo, a veces, en lugar de arrearle al caballo, le arreaban a un señor de Murcia que pasaba por allí. Circulando por la izquierda, y cambiando en consecuencia la situación del conductor, éste dejaba su brazo izquierdo en el centro del carro, siendo menos probables las agresiones.

El caso es que fue en la calle Carretas donde Madrid estrenó aceras.

lunes, 20 de octubre de 2014

En bici por la acera, no hay manera (crónicas de un infractor)

Posted: 20 Oct 2014 02:42 AM PDT
Constatado. No hay manera de evitar el ventajismo y la intimidación cuando se circula sistemáticamente por las aceras a bordo de una bicicleta. Se puede conseguir ser cortés y paciente una vez, dos, unas cuantas, pero cuando la cosa se repite y se hace habitual, sale lo mejor de nosotros. Entonces llega el "disculpa" después de haber pasado rozando, el "ring ring" para conseguir que los caminantes estén avisados de vas a pasar como una exhalación, las velocidades crucero prohibitivas, las maniobras casi temerarias para ganar la mano en un paso de peatones...

Todo está justificado por la sempiterna prisa, esa que parece que dé más razón al más rápido y que perjudique siempre al más lento. En las aceras, y más en hora punta, esto es la norma y lo demás son excepciones.

En las aceras la prepotencia se mide, por lo general, en kilómetros hora, en masa movida y en la arrogancia que es consustancial a esas magnitudes agregadas. Negarlo es no querer enfrentarse a la realidad, no haberla observado o mirarla desde el manillar y a pedales. Incluso los ciclistas más modélicos pierden el tono cuando en un mini-sprint o en dos golpes de pedal pueden ganar la posición en una situación embarazosa.

Todo es comprensible, pero eso no lo hace disculpable y mucho menos sostenible. El problema sigue ahí y, cuantos más ciclistas hay, más grave es. Porque las velocidades relativas, las distancias de seguridad, los radios de giro, las trayectorias inerciales hacen que la convivencia en el mismo espacio entre gente que camina y gente que monta en bici sea imposible.

¡Claro que hay gente respetuosa en las aceras! Y gente que es capaz de apearse de la bici, pero son los menos y su excepcionalidad no hace más que confirmar la regla.

Para resolver este mal endémico, son muchos los que abogan por la educación vial, por el recordatorio del respeto debido y la prioridad obligada. No está mal. Pero hay que ser conscientes de que el alcance de las campañas, los cursos y los avisos no logran llegar más que a una mínima parte de una población saturada de mensajes y aburrida de adoctrinamiento y muchas veces no son suficientes para cambiar estas actitudes. Habría que trabajar de una manera unívoca, conjunta y permanente para darle la vuelta a esta tendencia que sigue ganando adeptos en la Ciudad de los Coches, esa que deja alegremente que los más débiles peleen sin cuartel para seguir beneficiando al más poderoso.

Lo cierto es que, incluso tratando de ser exquisitos, la prisa nos obliga y nos empuja a correr y a acelerar y la bici corre y acelera y si lo hace en las aceras lo hace contra los peatones. Los que vivimos en ciudades donde la circulación ciclista por aceras está masificada lo presenciamos a diario, cada hora, en cada momento. Y no, no depende de la edad, del género, de la raza ni de la condición social. Aquí lo hacen todos y de todos los pelajes.

Y digo todo esto porque lo he intentado.

sábado, 18 de octubre de 2014

LAS BICICLETAS DEBEN IR POR LA CALLE

El aumento de viajes en bici y la visibilidad que les otorga la presencia masiva en las calles provoca un cambio de comportamiento natural en los conductores de vehículos con motor. 

Felipe Reyes

17 DE OCTUBRE 2014

Si bien las encuestas de preferencia declarada de movilidad indican que la mayoría de la ciudadanía en Guadalajara estaría dispuesta a moverse en bicicleta si existiera una infraestructura segregada del tráfico con motor y está sola razón debiera ser suficiente para gestar una red de vías ciclistas segregadas, no hay que distraerse del objetivo principal que tendría que perseguir cualquier programa ciclista: incrementar los viajes en bici.

En materia de seguridad ciclista es importante decir, y repetir las veces que sea necesario, que está ampliamente demostrado que nada incrementa la seguridad de los usuarios de la bicicleta como el aumento de ciclistas circulando en la calle. Ni las mejores y más costosas ciclovías segregadas, ni las más amplias campañas de cultura vial, ni los más amplios derechos otorgados en leyes y reglamentos, y por supuesto, ni el ridículo argumento del uso de casco, han demostrado, en ninguna ciudad, ser un factor significativo en la disminución del riesgo de accidentes que involucran ciclistas.

El aumento de viajes en bici y la visibilidad que les otorga la presencia masiva en las calles provoca un cambio de comportamiento natural en los conductores de vehículos con motor -que son los que provocan los riesgos reales en la vía pública- que deriva en una mayor precaución y reduce la posibilidad de situaciones inesperadas.

Incluso un programa muy exitoso de vías ciclistas segregadas no consolidaría una red de más allá de unos 200 kilómetros de ciclovías y por más que se acerquen a los destinos finales del ciclista, aún así el 80% de los trayectos seguiría realizándose por calles sin ninguna infraestructura especial.

Por eso es importante que los reglamentos indiquen con claridad los derechos de la bicicleta a circular por cualquier calle; que las campañas de cultura difundan los modos en que el ciclista debe circular y ser respetado por los autos; y que la infraestructura ciclista que se desarrolle incluya no solo vías completamente segregadas, sino y mayoritariamente, carriles de preferencia ciclista donde se comparta efectivamente el tránsito de automotores y bicicletas de manera respetuosa para cultivar una convivencia sana que provoque un hábito vial que conduzca a la reducción de accidentes y al incremento de viajes en bici.

El sistema de bici pública que estrenará nuestra ciudad en unas semanas es un acierto en materia de seguridad ya que provocará hasta 13,000 viajes en bici en un polígono delimitado de poco más de 700 hectáreas, mejorando en automático las condiciones de circulación en la zona. Cualquiera que diga lo contrario, o no entiende el tema o esta simplemente grillando irresponsablemente.

Si bien hay mucho por hacer, en específico para limitar lo que los vehículos con motor pueden hacer en la vía pública, segregar sus trayectos, reducir su velocidad e incrementar la atención de los conductores, la realidad es que de antemano ya existe una red de infraestructura para bicicletas que corre por toda la ciudad, que llega a todos los destinos y que conocemos como calles.

Publicado en: http://www.maspormas.com/maspormas-gdl/columnas-gdl/las-bicicletas-deben-circular-por-las-calles#sthash.0NdrOC4f.dpuf

Conductores y ciclistas. Convivencia tras los cambios normativos

publicado en www.amigosdelciclismo.com
16/10/2014 - Redacción / JG  

Superada la resaca tras la aparición de la nueva Ley de Tráfico y Seguridad Vial y la polémica sobre la legislación del casco para ciclistas en España, no está de más pegarle un repaso a la normativa de circulación para bicicletas en nuestro país y tratar de alcanzar un punto de encuentro con nuestros eternos compañeros en la carretera: los coches

Aunque pueda parecernos absurdo, lamentablemente aún son muchos los conductores y peatones que no tienen claro por dónde debe circular una bicicleta, un desconocimiento general que no ayuda precisamente a la buena convivencia en la ciudad o en carretera. Según la normativa, el lugar de la bicicleta en la ciudad es la calzada o los viales específicos para bicicletas si los hay. Sin embargo, muchos ayuntamientos han aprobado normativas específicas de circulación que contradicen a las generales, con las consecuentes multas, recursos a éstas, sentencias judiciales anulando dichas normativas...


De todas formas, en la calzada o en el carril bici, debemos respetar las normales generales de prioridad de paso entre vehículos, si bien es cierto que hay que tener siempre presente algunas excepciones que, en general, nos benefician a nosotros, los ciclistas:

  • El Artículo 59 del Reglamento General de Circulación, establece que “ningún conductor deberá penetrar con su vehículo en una intersección o en un paso para peatones o para ciclistas si la situación de la circulación es tal que, previsiblemente, pueda quedar detenido de forma que impida u obstruya la circulación transversal”, o lo que es lo mismo: ningún vehículo puede detenerse con el morro encima del carril bici en una intersección, aunque esto mejore su visibilidad.

  • El Artículo 64 del mismo reglamento, señala que “los conductores de bicicletas tienen prioridad de paso respecto a los vehículos de motor cuando, circulando en grupo, el primero haya iniciado ya el cruce o haya entrado en una glorieta".

En cualquier caso, no hay que olvidarse de que las obligaciones de los conductores de coches, como respetar las tasas de alcoholemia o la no utilización de teléfonos móviles o auriculares, son compartidas por los ciclistas, si bien es cierto que "la pérdida de puntos únicamente se producirá cuando el hecho del que se deriva la detracción de puntos se produce con ocasión de la conducción de un vehículo para el que se exija autorización administrativa para conducir"; o sea: las infracciones que cometamos con la bici no nos costarán ni un punto, cosa que sí ocurre en otros países europeos, como Alemania.


Eso sí, desde que entró en vigor en mayo de este año la Ley de Tráfico y Seguridad Vial, los ciclistas tenemos un nuevo motivo para ser el objetivo de las multas. A partir de ahora, el uso del casco en las vías interurbanas también será obligatorio en las subidas pronunciadas y en los días de excesivo calor, mientras que los menores de 16 años deberán llevar el casco en absolutamente todas las vías.


Evitando la confrontación

En cualquier caso, más allá de las normativas y de las experiencias negativas que todos hemos podido tener en la calle o en la carretera, conviene mantener una actitud lejana a la confrontación entre vehículos y bicis. Todos los ciclistas somos también peatones y casi todos hemos conducido un coche o, al menos, hemos viajado frecuentemente en uno. Del mismo modo, nadie desea provocar un accidente. Por tu parte, asegúrate de que tu bicicleta se ajusta a todas las estándares, sobre todo en cuanto a visibilidad se refiere, y respeta la normativa vigente cuando circules dentro de un grupo de ciclistas, de modo que los coches pueden adelantarte sin ponerte en peligro.


No cabe duda de que la bicicleta es y será un vehículo de lo más ecológico y que, junto al transporte público, debería aspirar a comerle terreno al automóvil como medio de locomoción más utilizado. De todos modos, tampoco podemos esperar que, de la noche a la mañana, miles de automovilistas decidan poner a la venta sus coches, con lo que es importante centrarse en el buen funcionamiento de la convivencia entre conductores y ciclistas. Y si la buena voluntad y el respeto de las normativas no funcionan y te ves involucrado en un accidente, recuerda que puedes denunciar los hechos ante cualquier agente de la autoridad o ante la propia autoridad con competencia en tráfico, y que la aportación de pruebas y testimonios de la infracción siempre pueden serte de utilidad.

viernes, 17 de octubre de 2014

No somos ciclistas, conductores ni peatones, somos personas que van en bici, en coche o andando

Ahora que hay más bicis, se acentúan los problemas de convivencia entre los usuarios de los distintos medios de transporte

La solución pasa por explicar bien los derechos y deberes de cada uno y por convencernos de que compartimos y construimos juntos nuestro espacio común llamado ciudad


Una Flying Pigeon, aparentemente la bicicleta más popular del mundo (es china)

Tengo un amigo que tiene un amigo que presume de pasar rozando a las personas que van en bici por ciudad. Según el amigo de mi amigo, o según mi amigo, que creo que ya los confundo, “es un absurdo la manera en la que están afrontando muchos ciclistas la convivencia con los coches, tienen todas las de perder y seguramente pierdan”. Por eso, a los dos amigos les parece normal asustar con un vehículo de más de mil kilos de peso a una velocidad igual o superior a 50 km/h a otra persona que se mueve sobre una cosita de doce kilos y con la única protección de su carne y sus huesos.

Más allá de lo que pueda significar en cuanto al tino que tengo para elegir mis amistades, la anécdota retrata algo bastante común en esto de la convivencia en general y, en concreto, en lo de la convivencia en materia de movilidad. A veces vamos por la vida preocupados por que se salve lo nuestro y ajenos a cómo esté lo de los demás. Nuestro yo nos impide ver el tú, el él, el nosotros, el vosotros y el ellos como si tuviéramos una coraza construida a base de asuntos propios que nos protegiese de los de los otros. Cuando vamos en coche, se suman a esa coraza otras como la carrocería, el aire acondicionado, el equipo de música… Nos aislamos así aún más del resto de las personas con las que convivimos.

Cuanto más cerca pasa el amigo de mi amigo de las personas en bici que se cruza en la ciudad, más lejos está de esa realidad y de los derechos de sus conciudadanos. Insensibilizado por su razón, su ego y su costumbre, le trae al pairo que su vecino en bici tenga el mismo derecho que él y su coche a circular por la calzada y que su adelantamiento machote pueda hacer daño al otro. Posiblemente sin siquiera darse cuenta, se comporta como un matón de colegio quitando el balón a los pequeños. Todo muy maduro y tal.

Del mismo modo, toda esa gente que va escopetada en bici por las aceras sorteando gente, cacas de perro, basura, ramas de árboles y mobiliario urbano y provocando sustos y merecidos improperios de los que las caminan, está haciendo lo mismo. Convencida de que su miedo a enfrentarse a los coches en la calzada le da derecho a invadir un espacio que no es suyo y meter miedo a los peatones, reproduce ese comportamiento egoísta e insensible del amigo de mi amigo y traslada la inquietud al eslabón más débil de la movilidad urbana.

A estas alturas, con la sociedad ya crecidita y madura que deberíamos tener, uno piensa que a más de uno lo que le hace falta son dos bofetadas... Pero en seguida uno recapacita y se da cuenta de que quizá estemos a tiempo de solucionar la cosa con un poquito de comunicación.

Estaría muy bien que los que se supone que administran nuestras cosas se preocupasen de contar bien y a todo el mundo que tenemos nueva chica en la oficina, que se llama bicicleta y que, además de tener un montón de virtudes que hacen bien no sólo a los que se mueven con ella sino incluso a los que se deciden a ir en coche, también tiene unos derechos y unos deberes en materia de circulación. Ya sabemos, porque se ocupan cada día de recordárnoslo, que no hay dinero para infraestructuras pero seguro que algo pueden rascar para una campañita de publicidad en condiciones que explique a todos eso que algunos tenemos muy claro: ciudades con más bicis son mejores ciudades. Y, de paso, algunas normas básicas de convivencia.

Por nuestra parte, la de los ciudadanos, la campaña que podemos hacer es tratar de recuperar la comunicación entre personas. Porque eso es lo que somos. No somos ciclistas, conductores ni peatones. Somos personas que van en bici, personas que van en coche y personas que van andando. Y vivimos en común y lo mejor es que nos entendamos. Por eso, creo que me toca hablar con los dos amigos, escucharles y contarles y, quizá, llevármelos a dar una vuelta en bici para que vean que lo que es absurdo es empeñarnos en no convivir. Y supongo que también me tocará tratar de explicar a toda ese gente que va en bici por la acera que ese no es lugar, aunque empieza a ser tanta que no sé si me va a dar tiempo en esta vida.

Mientras, igual podemos intentarlo. Basta con que nos demos cuenta de que podemos ampliar nuestra preocupación por el bienestar del yo y convertirla en conciencia por el bien del nosotros. Así, no sólo estaremos trabajando por nuestro beneficio individual, sino que estaremos contribuyendo al de los demás, que también es el nuestro. Y si, llegado a este punto, el que me lea piensa que me he metido en un galimatías de autoayuda y movilidad, que sepa que se equivoca. Esto que acabo de escribir puede ser un galimatías, pero no va sólo sobre movilidad.

jueves, 16 de octubre de 2014

ISKRA Radio - Programa nº 91 06/10/2014 - Bicicletas y movilidad





En el programa 91 de Iskra Radio hablaremos sobre movilidad en las
ciudades. Debatiremos sobre el conflicto surgido por la sentencia que ha
prohibido que las bicicletas circulen por la acera, sobre qué modelo de
ciudad queremos y qué modelo de movilidad es el deseable. 




Para ello
contaremos en la mesa de debate con un miembro de la organización Acera
Peatonal (@acerapeatonal); un miembro del colectivo Pedalea y Víctor
Benedico, de la UJCE. Entrevistaremos también al ciclista agredido por
un coche en Zaragoza. 




La calle se comparte, la acera se respeta

Publicado el de en CicloActivista Urbano de Caracas

Para nadie es un secreto que las aceras de nuestras ciudades tienen grandes defectos que nos afectan a todos quienes caminamos o desplazamos como la forma más común y concurrida de movilizamos, el principal defecto por lo general es el reducido espacio que ofrecen, esto anudado a la situación de abandono en las que se encuentran la gran mayoría de ellas, hace que el caminante viva una odisea a la cual es preocupante que se adapte.

Considero que lo peor de esta situación es la actitud que, sin miedo a equivocarme, han adoptado gran parte de los peatones quizás resignados – o acostumbrados – al reinado del motorista que los minimiza inclusive ante el justo reclamo del pequeño espacio público que les queda en la ciudad; esta falta de reclamo justificado, dirigido y organizado es una de las principales causas de la distorsión de las políticas públicas que se vienen ejecutando no solo en nuestras ciudades, sino en muchas ciudades del mundo donde los verdaderos reyes y reinas, que deberían ser quienes andan a pie, son usurpados por quienes andan detrás de un volante o moto, ocupando más espacio público e impactando negativamente nuestro ambiente y salud colectiva.

Cuando el ciudadano de a pie se vuelve conformista, o simplemente se acostumbra a la situación debido a la falta de organización y apoyo de otras personas - que ya sea por obligación o gusto ejercen la misma rutina de caminar la ciudad – pueden pasar cosas peores que tener que convivir con carros y motos atravesados que usan de estacionamiento las aceras, o quizás motos burlando el tráfico de la calzada usando la acera como escape, o en otros casos aceras con alcantarillado defectuoso o incluso ausente.
Piramide
Pero, con todo este preámbulo… ¿Qué pudiese ser peor para el caminante? Esta vez la pregunta no es tan retórica, y sin lugar a dudas lo peor es agregarle un sujeto más contra quien lidiar día a día, y que de paso esta vez ese sujeto carezca de motor y promueva otra forma de movilidad sustentable. Ciertamente hablo de los y las ciclistas, y hago este enfoque porque recientemente la comunidad caraqueña celebró un logro para la ciudad que es contar con una ciclovía aislada del tráfico motor a lo largo de toda la avenida Bolívar, no obstante fue alarmante en primera instancia que las autoridades hayan tomado la decisión de utilizar parte de la acera para construir este canal especial, trayendo como consecuencia menos espacio al peatón al momento de que los ciclistas circulen, especialmente en zonas de congestión peatonal. Algunos urbanistas y activistas de la movida ciclista expresaron su descontento ya que la primera regla que cada ciclista aprende e interioriza en iniciativas permanentes como la “Bici Escuela Urbana“, en este caso organizada por el colectivo “CicloGuerrilla Urbana” desde hace más de dos años, cada dos sábados en la UCV, es: “Prioridad para los peatones”.

Lamentablemente a pesar de las expresiones y manifestaciones oportunas de la comunidad ciclista organizada a través de sus especialistas, las políticas de construcción de las ciclovías en Caracas siguen optando por quitar espacio al más vulnerable. En esta oportunidad la gota que derramó el vaso fue cuando sin previo aviso a la comunidad de la zona – incluidos vendedores informales, artesanos y vecinos -, comienzan obras en las aceras de las salidas de las estaciones del metro de Plaza Venezuela y Bellas Artes; al principio no se entendía si eran obras para mejoras en las mismas, sin embargo el tiempo y nuestra curiosidad reveló la verdadera intención, lo que originó una respuesta inmediata por parte de la comunidad de ciclistas organizados a través de un comunicado dirigido a la Alcaldía del Municipio Bolivariano Libertador con copia al Gobierno del Distrito Capital y al Ministerio de Estado para la Transformación Revolucionaria de la Gran Caracas – hoy día Comisión Presidencial –  que firmaron activistas de la Asamblea de Ciclismo Urbano de Caracas. Definitivamente no queremos ser un problema más, estamos destinados y empeñados a ser parte de muchas soluciones.


En lo personal considero que la respuesta inmediata debió promoverse desde la base de los más afectados, que en este caso son los peatones, y nosotros, como comunidad organizándose, ser quienes den el respaldo y apoyo en la denuncia, no obstante no fue así. 

Es lógico que al no contar con una organización o agrupación que defienda estos derechos al espacio de la movilidad a pie, muchos de esos activistas peatonales se sumen y apoyen las iniciativas de la organización ciclista, bajo la premisa que todos somos peatones.

Este lunes 13 de octubre de 2014 se realizó una actividad desde las 5:00 pm – hora de mayor congestión – a lo largo de la acera sur – ya destruida – de la Av. México, sentido este-oeste. La nota de prensa fue publicada en diarios de circulación local y nacional. Nuestra intención fue dar información a la comunidad, que si bien en muchos lugares del mundo existen ciclovías donde pueden convivir peatones y ciclistas, esta zona concurrida no es precisamente la idónea para aplicar esa teoría. Aparte hicimos una actividad de sensibilización que puso en manifiesto nuestro rechazo a la postura que han adoptado las autoridades al no tomar en cuenta a la comunidad organizada para los planes de infraestructura en pro del uso de la bicicleta como medio de transporte, pudimos expresar que estamos prestos a aportar siempre respetando lo que hoy día pregonamos al rodar…

La calle se comparte, la acera se respeta.

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