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Zaragoza: otro peatón atropellado en un paso de cebra sin semaforizar

Herido leve un peatón de 63 años tras ser atropellado por una furgoneta en un paso de cebra sin semaforizar El conductor del vehículo ha d...

lunes, 19 de diciembre de 2016

Las grandes urbes del mundo apuestan por la peatonalización

Las ciudades ponen en marcha, con resultados desiguales, proyectos de movilidad alternativa

EL PAÍS
Madrid 18 DIC 2016

La peatonalización de la Gran Vía, la gran apuesta de la alcaldesa de Madrid, Manuela Carmena, ha despertado un debate alimentado por la decisión del Ayuntamiento de "testar" este nuevo modelo en fechas tan delicadas como las navideñas. De momento, Ahora Madrid, la fuerza cercana a Podemos que gobierna la capital, ha reducido los carriles en el centro de la calzada. La iniciativa pretende dar más espacio al peatón. Se trata de un paso intermedio hacia el cierre definitivode la vía más emblemática de Madrid, de aquí a 2019.

El asunto, tal y como lo propone la alcaldesa, trasciende la dimensión local. La misma Carmena enmarcó su política en el fenómeno global "imparable" que lleva a las urbes a restringir el uso de los vehículos particulares en sus zonas centrales. Un axioma que obliga a preguntar: ¿es cierto que en otras grandes urbes se han llevado a cabo proyectos parecidos? Y, ¿cómo han sido acogidos por los ciudadanos? Estos son los casos más importantes de peatonalizaciones en grandes ciudades del mundo y los debates que han despertado.

El corazón peatonal de Nueva York

Dos de los tramos más bulliciosos de Broadway, la gran arteria de Manhattan, se peatonalizaron en 2010 como una prueba piloto que debía durar menos de un año, pero que se ha mantenido hasta ahora. El alcalde de Nueva York de entonces, Michael Bloomberg, quería crear en los famosos puntos de Times Square y Herald Square (unas calles más debajo de la primera) pequeñas plazas peatonales y recreo con mesas y sillas, donde cualquiera pudiera sentarse libremente.

La medida se llevó a cabo sin obras, instalando vallas y pintando la zonas peatonales de un color distinto. Como los automóviles podían seguir circulando por la Sexta y la Séptima avenida, el tráfico no se colapsó en el centro de Manhattan (o más bien, no se colapsó más de que lo que es habitual), pero sí se redujo lógicamente el número de atropello e incidentes. El Ayuntamiento decidió convertir el experimento en algo permanente, en su momento hubo protestas de los taxistas, pero la peatonalización en sí de esa zona ha dejado de ser debate.

Berlín y la nueva Unter den Linden

En Berlín, una de las grandes promesas del tripartito de izquierdas que rige la ciudad desde el jueves 8 de diciembre es restringir al máximo el tráfico en Unter den Linden, una de las avenidas más representativas de la capital alemana. Además de viandantes y ciclistas, a partir de 2019 solo circularán autobuses, taxis y coches diplomáticos. En esa fecha está previsto el fin de las obras que ahora llenan la calle y la apertura en Unter den Linden del Humboldt Forum, el gran proyecto cultural de la ciudad.

El tramo libre de coches va desde la Puerta de Brandeburgo a la catedral, unos 1,5 kilómetros de obligada visita para los turistas. Los impulsores de la iniciativacreen que el veto a los automóviles no va a ser tan complicado porque las actuales obras de metro ya han desviado gran parte del tráfico. Si antes cada día circulaban 30.000 coches, ahora son solo 8.000. La oposición democristiana critica un proyecto que considera fruto tan solo de la ideología y que supone una declaración de "guerra contra los conductores".

Polémicas en París

En París, la alcaldesa, Anne Hidalgo, ha peatonalizado desde julio pasado 3,3 kilómetros del muelle de Georges Pompidou que van desde Tullerías hasta la Puerta del Arsenal. La medida ha levantado una fuerte polémica por ser una de las "autopistas" urbanas más importantes del centro de la capital que discurre por la orilla derecha del Sena. Ni ha beneficiado ni perjudicado al comercio de la zona porque era una vía rápida sin posibilidad de estacionamiento a los lados.

Hidalgo se mantiene firme ante las protestas porque su filosofía es no dar facilidad alguna a los coches privados en una ciudad altamente contaminada en la que todo ciudadano tiene a menos de diez minutos una estación de metro. La alcaldesa es apoyada por una mayoría de ciudadanos y vecinos de la zona, así como por la poderosa ministra de Medio Ambiente, Ségolène Royal.

"Revolución peatonal" en México

La calle Madero, en el centro de Ciudad de México, fue cerrada al tráfico en 2009. El Gobierno gastó 30 millones de pesos (1,4 millones de euros) para peatonalizarla y se estima que actualmente pasan por esta vía más de 250.000 personas al día. El centro de la ciudad también suma más de 11.500 metros cuadrados de calles peatonales. En Guadalajara, la tercera ciudad más poblada del país, el centro histórico se ha convertido, poco a poco, en una zona peatonal. Las asociaciones de comerciantes, que al principio se opusieron al proyecto, se han convertido en sus principales promotores. En el centro histórico de Monterrey se han cerrado vías para el uso exclusivo de peatones.

En esta misma línea, otras ciudades mexicanas emprenden proyectos peatonales en sus zonas de centro. Algunos casos destacables son Durango, Puebla, Torreón y Guanajuato. Los medios locales han llamado a esta tendencia "la revolución peatonal".

Buenos Aires avanza lentamente

La capital de Argentina, corazón de una megaurbe con 11 millones de personas en sus alrededores, lleva años con un lento y polémico intento de peatonalización del llamado microcentro, el corazón financiero e histórico de la ciudad, donde hay sobre todo oficinas y sedes oficiales, como la del Gobierno, pero pocas viviendas. Las calles no se cortaron: se permite el paso de taxis y residentes. Se instalaron 24 cámaras para multar a los infractores que generaron una gran polémica. Pero los porteños ya se han acostumbrado, y la satisfacción es bastante generalizada. Ya nadie se queja.

Aún así, la medida es limitada: nadie se atreve con las avenidas. Ninguna calle similar a la Gran Vía se ha peatonalizado en Buenos Aires. Las afectadas son vías pequeñas. La comparación tampoco es sencilla porque el transporte público porteño es mucho peor que el madrileño. El metro es pequeño para una megalópolis como Buenos Aires, va siempre atestado y se corta por huelgas frecuentemente. Tal vez por eso millones de argentinos siguen apostando por el automóvil en la casi siempre atascada Buenos Aires. La peatonalización y el transporte público avanzan pero muy lentamente en una de las grandes capitales latinoamericanas.

La gran avenida comercial de Pekín

En la capital de China, la avenida peatonal de Qianmen en Pekín es uno de los ejemplos más polémicos de restauración urbana en China. Al sur de Tiananmen, esta avenida divide la ciudad en dos mitades y durante la dinastía Qing (-1911) había sido una de las principales calles comerciales de la capital. En los años 90, arrastrada por los cambios en Pekín y toda China, había perdido esa función. Con ocasión de las Olimpiadas de Pekín en 2008, el gobierno municipal llevó a cabo una restauración de arriba abajo del área.

Ya desde antes de su inauguración, el 7 de agosto de 2008, recibió numerosas críticas: de los residentes desalojados de un barrio histórico, de organizaciones no gubernamentales dedicadas a preservar el patrimonio cultural y de visitantes que se quejaban de que la zona tenía un aire "demasiado comercializado". Pese a la polémica, Qianmen está permanentemente llena. No de pequineses, que prefieren hacer sus compras en lugares más convenientes y más baratos. Pero los turistas de otras provincias chinas acuden en masa. Los occidentales son menos entusiastas, y suelen hacer comparaciones con un parque temático.

Calles peatonales cerca del Kremlin

La primera calle emblemática donde se prohibió la circulación de automóviles en Moscú fue la famosa Vieja Arbat, en los años 1990. Pero la peatonalización de las calles de la capital rusa comenzó a cobrar verdadera importancia a partir del año 2012, cuando surgió un programa municipal específico al respecto. A pocos minutos del Kremlin surgieron numerosas calles peatonales cuya reestructuración iba acompañada de una renovación de los antiguos edificios que en ellas habían. Estos cambios generaron con el tiempo más entradas al presupuesto municipal, porque a las calles peatonales se mudan principalmente cafés, restaurantes y tiendas.

Se han hecho también experimentos con calles que tenían carriles para la circulación automovilística, pero este tipo de solución ha sido criticada por los ciudadanos, que prefieren calles integralmente peatonales. Últimamente, la peatonalización está saliendo del centro de la ciudad y llegando a otros barrios, acompañada de ciclovías.

Con información de Amanda Mars, Luis Doncel, Carlos Yárnoz, Alejandro Dabdoub, Carlos Cué, Macarena Vidal Liy y Rodrigo Fernández.

sábado, 17 de diciembre de 2016

BOFETADAS CON SUTILEZA

Los expertos instan a limitar el uso del coche en Barcelona sin sobresaltos pero con decisión

CARLOS MÁRQUEZ DANIEL

@CMARQUEZDANIEL

El Periódico

LUNES, 5 DE SEPTIEMBRE DEL 2016

Gila, en uno de sus monólogos , lograba que un asesino se entregara gracias a sus indirectas. "Alguien ha matado a alguien, y no me gusta señalar", le soltaba en el ascensor. El malo se ponía "colorado, colorado". A los 15 días no podía más y se entregaba. Algo así es lo que receta Ole Thorson, presidente de la Asociación de Prevención de Accidentes de Tráfico (PAT), respecto a la movilidad y la voluntad manifiesta del gobierno de Ada Colau de reducir el número de coches en Barcelona. "Estamos en tiempos de crisis, así que hay que ir aumentando la presión poco a poco, hasta que la gente se dé cuenta de que no tiene sentido conducir por la ciudad".

Las supermanzanas, coincide Ricard Riol, presidente de Promoción del Transporte Público (PTP), son una buena manera de decirle al ciudadano que el vehículo privado es seguramente el modo menos eficaz de moverse por la capital catalana. Pero hay que evitar los efectos colaterales, como que los vecinos "se queden sin servicio de bus y acaben apostando por la moto, por ejemplo". Puede suceder. En el núcleo inaugurado este lunes en el Poblenou se han eliminado las dos paradas existentes y se han trasladado a la zona perimetral. "Deberían reflexionar sobre la conveniencia de que los autobuses entraran en las supermanzanas, porque de lo contrario puede suceder que alguien tenga que andar hasta 800 metros para coger su línea. Lo ideal, en cualquier caso, es que el transporte público no quede lejos de la gente".

UN PEAJE MIXTO

Esto no significa que Riol esté en contra del invento, al contrario. Tan solo reclama "prudencia" para que sus bondades no acaben por devorar las de otro ingenio con el que comparte objetivos de movilidad.

Sobre la posibilidad de importar medidas de otras ciudades, como crear un peaje o no permitir la entrada a vehículos muy contaminantes, el presidente de la PTP opta por la diplomacia: "Puedes penalizar por la vía fiscal, la tecnológica o la física, pero siempre debe hacerse con una alternativa de movilidad bajo el brazo". Eso es algo que, por ejemplo, no se garantiza a los que vienen del área metropolitana, con un servicio de bus insuficiente y unas Rodalies menos fiables que el caballo del malo.

Al insistirle, este experto apuesta por un "posible modelo mixto, un peaje que cobre en función del vehículo y que castigue a los más irrespetuosos con el medioambiente". En cualquier caso, y barriendo para casa, lo que tiene claro es que a Barcelona le hacen falta más carriles bus para que el transporte público en superficie vaya un poco más deprisa. La velocidad comercial es básica para fidelizar al viajero, y que se mueva a una velocidad media de 12 kilómetros por hora no seduce en absoluto.

Thorson insiste en el trabajo de hormiguita. Dice que los aparcamientos ya son un peaje en sí. Por eso apuesta por la sutileza, por hacer sin que se note. Aumentando el impuesto de circulacióna según qué vehículos, ir eliminando zonas verde y azul. O pintando más carriles bus. Lo que quiere es que la cosa se agilice: "No se están haciendo la cosas a velocidad de crucero, pero algo sí se mueve".

miércoles, 14 de diciembre de 2016

Menos coches, más ciudad

La gran asignatura pendiente de la movilidad urbana: menos coches, menos sedentarismo, más salud, más actividad, más vida

Miguel Anxo Fernández Lores
Alcalde de Pontevedra
07 dic 2016

En mayo de 1999 Pontevedra eligió cambiar. En junio, peatonalizamos el Centro Histórico y otras calles céntricas. A los pocos días, la oposición (PP) llevó el tema a los juzgados. Siete años después, desestimaron la denuncia. Los conservadores entonces quisieron aprovechar el temor que muchos ciudadanos y comerciantes sentían al saber que iban peatonalizar su calle. Hoy ni se atreven a hablar del tema. Y comerciantes y vecinos fueron poco a poco comprobando los evidentes beneficios de la ciudad sostenible y hoy solicitan en todas partes peatonalizaciones y mecanismos para el calmado del tráfico en el centro presionado por turistas– un espacio público que sea continuidad del privado, sustituyendo las ciudades agresivas, ruidosas y contaminadas por otras más amables con la gente.

¿Cómo es esa ciudad de la que hablamos? En principio, debe ser accesible a todas y todos –incluídos los ancianos, los chavales, los que van en sillas de ruedas y los papis con carritos de bebés–. Además, en sus calles podrán jugar los niños, circular con seguridad las bicis, comunicarse los vecinos y vecinas o disfrutar del ocio cotidiano en buenas condiciones de habitabilidad.

Esa ciudad habrá reducido al mínimo los accidentes de tráfico, tendrá el aire limpio todos los días del año, ahorrará gran cantidad de combustible caro y nocivo, dedicará el 70% de su espacio a las personas y el 30% a los coches, niñas y niños irán caminando al cole sin peligro, la gente volverá a comprar a las tiendas urbanas, a las que va a pie. Y sobre todo, la gente adorará vivir en esa ciudad que tan bien le trata.

Para conseguir eso hay que hacer peatonalizaciones, y restringir el uso del coche privado, claro que sí. Pero sobre todo hay que poner en valor la idea de caminar, sobre la base de que cada persona puede andar durante media hora desde su domicilio, desde la boca de metro o desde la parada de autobús. Esa es la gran asignatura pendiente de la movilidad urbana: menos coches, menos sedentarismo, más salud, más actividad, más vida.

Desde hace un tiempo recorremos el mundo (mañana nos vamos a Shenzhen y Pekín a esto mismo) hablando de los beneficios de una movilidad sostenible. Les contamos que los tráficos a motor necesarios para que la ciudad funcione son mínimos y compatibles con la calidad urbana. Hay que eliminar sobre todo los tráficos de paso y los de extenuación (los que buscan aparcamiento, básicamente), favoreciendo sólo los tráficos de destino.

A veces nos dicen: "Habéis conseguido hacerlo en vuestra ciudad porque es pequeña". Trampa. Miles de ciudades pequeñas no lo hacen –y deberían– y cientos de ciudades grandes podrían hacerlo por distritos, ya que la vida cotidiana de cada persona se desarrolla en uno, dos o tres distritos como máximo. Y sí, se puede.

Desde Pontevedra, con toda humildad y con los deberes hechos, animamos a construir ciudades más saludables. Cada una debe encontrar su camino, pero el hilo conductor está claro: domesticar el coche y 'desautoxicar' la ciudad.

martes, 13 de diciembre de 2016

Circular a Barcelona: restricciones en 2020

Debate en el programa BEN TROBAT sobre la futuras restricciones a vehículos contaminataees que Barcelona pretende aplicar en 2020

Como cada viernes Albert Brosa, periodista y director de Olot Televisió, modera un cara a cara. Barcelona prohibirá circular a los vehículos más contaminantes en 2020 i
abarcará las rondas y todo el espacio que queda en su interior
Falta definir qué vehículos estarán afectados. El debate se centra en las nuevas medidas que se aplicarán. Para llegar al fondo de la cuestión, participan en el debate Xavier Querol, científico del l’institut de Diagnòstic Ambiental i Estudis de l’Aigua, Evaristo Magaña, presidente de la Associació Transportistes Agrupats Condal y l'Ole Thorson, de Catalunya Camina.


EL PROGRAMA ESTÁ EN CATALÁN



lunes, 12 de diciembre de 2016

Crack down on epidemic of violence against pedestrians: Editorial

‘Toronto is in the midst of a quiet epidemic of violence against pedestrians, and it’s time for political leaders to take it much more seriously.’

Barbara Gray, the City of Toronto's incoming director of transportation.  (STEVE RUSSELL / TORONTO STAR)  

Sun., Dec. 11, 2016

Toronto is in the midst of a quiet epidemic of violence against pedestrians, and it’s time for political leaders to take it much more seriously.

On a single day last week, 15 pedestrians were hit by vehicles. One woman was killed.

Police are sounding the alarm that Toronto is on its way to having the worst year for pedestrian deaths since 2002. By Dec. 1, 42 people had been killed, and the toll continues to mount. And deaths are just the most shocking part of the harm; many non-fatal injuries can be life-changing.

It’s high time we changed the lens through which we view this damage. It’s time to stop brushing them off as mere “accidents” that must be accepted as the inevitable price of moving around in a big city. It’s time we saw them instead as a preventable kind of violence, and adopted policies aimed at eliminating them.

That will take both public education and determined political leadership, and so far both are falling short.

Public education tends to involve lecturing pedestrians. We’re told to wear bright-coloured clothing and keep alert to avoid being struck on our own streets. Good practical advice as far as it goes, but ultimately it shouldn’t be up to pedestrians to dodge cars.

Political leadership, too, must be stronger. Mayor John Tory and Toronto councillors deserve considerable credit for bringing in the city’s first-ever road safety program last summer and embracing the goal of “Vision Zero” – reducing road deaths and injuries to zero within five years. The plan earmarks $80 million over five years for a so-called targeted approach that involves such measures as reducing the speed limit from 50 km/h to 40 km/h on about 20 streets deemed as being “high-risk.”

That isn’t good enough. An analysis by Ben Spurr and William Davis of the Star found that just six of the 42 pedestrians killed between Jan. 1 and Dec. 1 of this year were struck on streets where the speed limit will be reduced as part of the city’s safety plan. Six more were in areas scheduled for “safety audits.” But the great majority happened in other parts of the city.

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It’s clear that a more determined approach is needed. During a meeting with the Star’s editorial board last week, Mayor Tory made clear he recognizes that the problem is pressing. He acknowledged the current high number of road deaths is “profoundly unacceptable.” And he said “it shouldn’t take anybody to get killed” to get action from the city.

For one thing, the city should take another look at lowering speed limits generally, not just in local areas where community councils can take action. Last year, for example, the community council in the old East York area reduced the limit on all roads in its jurisdiction to 30 km/h. But that kind of action depends on public pressure in particular neighbourhoods, and safety should be a right for everyone, not just those where activists can get results.

There’s no doubt lower speed limits save lives, but reducing speed on the roads won’t be universally popular. When the city’s chief medical officer made that recommendation in 2012, then-mayor Rob Ford attacked him personally, calling the idea “nuts, nuts, nuts.” Hopefully the current epidemic of road deaths has changed the political climate.

A comprehensive and ambitious road plan will involve more than looking at speed limits.

It would include addressing tough issues like road design, which has traditionally focused on moving vehicles as quickly as possible rather than ensuring the safety of all users.

It would include changing street signage and ramping up enforcement of traffic rules, such as the prohibitions on impaired and distracted driving (i.e. driving while texting or talking on a phone).

And it would include changes in areas outside the city’s jurisdiction, such as penalties for drivers who injure or kill pedestrians.

That was thrown into sharp relief this week when the woman convicted of careless driving in the death of a 42-year-old mother of three, Erica Stark, was given a $1,000 fine, six months probation and a driving ban of just one month. At the moment, drivers involved in such incidents don’t have to appear in court, provide any explanation of what happened, or even provide cellphone records. More can be done.

Toronto has an opportunity for a fresh start with the arrival of a new transportation director, Barbara Gray. She comes with a reputation as someone who believes all road users – including pedestrians – should be taken into consideration and supports reducing speed limits. City council should give her a strong mandate to make our streets safe for all.

© Copyright Toronto Star Newspapers Ltd. 1996 - 2016

miércoles, 7 de diciembre de 2016

LA PEATONALIZACIÓN, A PASO LENTO EN ZARAGOZA

  • Mientras Madrid experimenta con su Gran Vía, en la capital aragonesa el cierre de calles se hace esperar
  •  El plan de 2006 quería reservar el Casco Histórico a los residentes, pero no se ha aplicado
Miércoles 7 de diciembre de 2016 l Heraldo de Aragón
JAVIER L. VELASCO

ZARAGOZA. La polémica ha llegado a Madrid de la mano de los cortes de tráfico navideños en calles céntricas como la Gran Vía.Más allá de decisiones puntuales y más o menos improvisadas, el debate de la peatonalización de los centros de las ciudades está siempre candente por el embellecimiento que supone para los cascos históricos, pero también por la oposición que genera en determinados sectores. En Zaragoza un buen número de calles del corazón de la ciudad están peatonalizadas o tienen el tráfico restringido, pero si se toma como referencia el plan de movilidad de 2006, a punto de renovarse, hay muchos incumplimientos (ver video de noticia)


Se calcula que entre el 40% y el 50% de los desplazamientos que se producen a diario en Zaragoza se hacen andando. Sin embargo, en ocasiones los peatones son los grandes olvidados. Muchas calles se pensaron para la supremacía de los coches, y otras, en su día, fueron ‘invadidas’ por las bicicletas. Desniveles mal solucionados, mobiliario urbano que supone todo un obstáculo, falta de continuidad en los recorridos... La ciudad se vuelve desagradecida para los peatones, una condición que en uno u otro momento reúne a todos los vecinos, conductores y ciclistas incluidos.

En este contexto, el proceso de peatonalización se ha frenado en seco. Los planes para cerrar o limitar la circulación por el Casco duermen en un cajón. Aunque el nivel actual de restricción al paso de vehículos es alto (cercano al 80%), aquel documento de hace una década planteaba un cierre físico, con acceso para vecinos, transporte público y carga y descarga a través de bolardos y tarjetas identificativas.

Programa de restricción de acceso a las zonas del centro urbano (según Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Zaragoza)
Se planteaban inversiones por valor de casi 17 millones para sistemas de accesos, reurbanización de calles, mobiliario urbano, iluminación, pavimentación... Una década después, la ejecución ha sido escasa. Además, el control en el acceso a las calles de tráfico restringido es casi nulo. Viales que deberían tener una circulación limitada a horarios determinados y a vehículos concretos, se convierten en atajos para conductores que evitan dar rodeos.
La concejala de Movilidad, Teresa Artigas, defiende que se están haciendo ‘microactuaciones’ en favor del peatón. Sobre posibles peatonalizaciones, cree que «se tiene que analizar con calma y sosiego en el futuro plan de movilidad ». No obstante, advierte de que si no se hace de una forma «conjunta e integrada», no tiene sentido «cerrar calles». El mejor ejemplo fue el último intento, el lanzado por el PSOE para peatonalizar Don Jaime I (ver noticia), que recibió una negativa rotunda. Artigas opina que el debate ‘peatonalización sí-peatonalización no’ es «reduccionista», ya que «no deja ver todo lo que hay detrás».

Rafael Tejedor, encargado de movilidad de la Federación de Asociaciones de Barrio, apuesta por las peatonalizaciones en el próximo plan de movilidad sostenible, pero de una manera «blanda» y «paulatina» para respetar la movilidad del transporte público, la carga y descarga y las personas con movilidad reducida.







Calle Delicias antes de su peatonalización



Por su parte, Fernando Navarro, de la asociación Acera Peatonal, cree que el nivel de peatonalización en Zaragoza es «bajísimo» y reclama «valentía» para afrontar este tipo de procesos. Exige que un primer paso puede ser plazas como la de Santa Engracia y la de Salamero (ver video de noticia) –sin demasiada trascendencia en la circulación–, y que se podría trasladar a otros barrios, como ya se hizo con la calle Delicias. «La avenida de América tendría un gran resultado», pronostica.

¿Te imaginas una Avenida de América Peatonal?








Otras medidas para el peatón

El ya obsoleto plan de movilidad reflejaba otras muchas actuaciones en favor del peatón que iban más allá del cierre de calles. Una de las principales era la limitación al tráfico rodado, tanto en velocidad como en amplitud de las calzadas. En estos aspectos sí que se ha avanzado en los últimos años. Todas las calles con una sola dirección se han limitado a 30 kilómetros por hora –otra cosa es que se respete y que se controle–, y viales como el paseo de la Independencia, Gran Vía o Constitución han perdido carriles de circulación.

Lo que el Plan de Movilidad Urbana Sostenible dijo para los peatones hasta 2015

También se incluía la adecuación de trece itinerarios peatonales, una especie de rutas en las que se favoreciera el tránsito de viandantes. Solo la instalación del tranvía ha permitido aplicar en la práctica alguna de ellas. Mientras tanto, la peatonalización seguirá caminando con paso lento por el debate municipal.



domingo, 4 de diciembre de 2016

El centro nunca puede ser un atajo para los coches

Cuando tratamos de recomponer el rompecabezas del tráfico en clave de movilidad sostenible en una ciudad orientada al coche, a veces no nos damos cuenta de hasta qué punto las ciudades se han prostituido para dar placer a los automovilistas y a las automovilistas

Todo el mundo sigue contando los coches que pasan por un punto para calcular si el redimensionamiento o la reversión del viario y de su semaforización son posibles. Y esa es una trampa que sólo se argumenta en términos de inmovilismo.
Porque muchas ciudades, sobre todo en las pequeñas y medianas, dada su infraestructura viaria, compensa atravesarlas por una de las arterias centrales antes que circunvalarlas. La ciudad en la que vivo es un claro ejemplo de ello. Una ciudad alargada pero estrecha se presta a ser atravesada.


Cuando se plantea cualquier tentativa de reducir o eliminar la posibilidad de circular por algunas calles céntricas para tratar de cambiar el carácter de las mismas, buscando el doble objetivo de conquistar nuevos espacios para usos distintos al puramente circulatorio y disuadir a los automovilistas de que atajen por el centro de la ciudad, volvemos a sorprendernos contando coches y poniendo en consideración los privilegios de la aristocracia circulatoria y su poder intimidatorio un poco amedrentados.

 

Somos así de miserables. Nos hemos acostumbrado de tal manera a vivir vejados por la sumisión al coche que, cuando queremos dar la vuelta a esta tortilla, sólo pensamos que se nos puede volver contra nosotros y que nos vamos a quemar. Y tratamos de justificarnos, cuando, cuando se proyectaron las infraestructuras viarias urbanas y también interurbanas para el automovilismo, no hizo falta justificarlas, respondían a una expectativa. De hecho, algunos de los agujeros negros más descomunales en las obras públicas son a día de hoy las infraestructuras sobredimensionadas y megalomaníacas que se hicieron, sobre todo, en las últimas dos décadas y que nos han hipotecado para otras dos décadas más en el mejor de los casos.

Si lo que se pretende es agrandar la mancha de aceite peatonal, disuadir de cruzar la ciudad por el centro o discriminar positivamente a la gente que utilice la bicicleta o el transporte público, la única manera es cortando atajos y eliminando plazas de aparcamiento en superficie. No hay otra manera. Así que no hay que justificar la reducción de este tipo de facilidades. El fin justifica los medios.

Hay una excepción a este tipo de actuación, que es la que afecte al servicio de transporte público o el que proponga interacciones entre éste y las bicicletas en el mismo vial, porque suelen ser especialmente delicados y requieren un tratamiento especial para evitar conflictos indeseables

jueves, 1 de diciembre de 2016

LOS DOCUMENTOS DE LA SENTENCIA DEL TRIBUNAL SUPERIOR DE JUSTICIA DE ARAGON, LAS INSTRUCCIONES DEL AYUNTAMIENTO Y SU DECLARACIÓN DE NULIDAD

Buenas tardes:

Estamos trabajando en una explicación sencilla y visual de lo que recogen estos documentos sobre los que tanto se ha hablado pero que quizá muchas personas no habéis podido leer.

Mientras tanto os dejamos aquí los textos de los documentos para que quien quiera se vaya entreteniendo. Es una lectura muy interesante
  • la Instruccción 1/2014, de 31 de octubre de 2014, de la Consejera de Movilidad Carmen Dueso, en la que se estabecen los criterios para la aplicación de la OCPC tras la Sentencia del Tribunal Supremo
  • la Instrucción 1/2015, de 23 de enero de 2015, de la Consejera de Movilidad Carmen Dueso, que desarrolla algunos criterios de la Instrucción 1/2014
  • la Instrucción 2/2015, de 26 de octubre de 2015 de la Consejera de Medio Ambiente y Movilidad Teresa Artigas, que sustituye el Anexo de la Instrucción 1/2015

miércoles, 30 de noviembre de 2016

Barcelona reordena las terrazas de la rambla del Poblenou para priorizar a los peatones

El ayuntamiento afirma que pretende garantizar el equilibrio de usos en la zona

EL PERIÓDICO / BARCELONA

SÁBADO, 26 DE NOVIEMBRE DEL 2016

El Ayuntamiento de Barcelona ha aprobado definitivamente en comisión de gobierno la ordenación singular de lasterrazas de la rambla del Poblenou. El objetivo, tras meses de debate, es quiere garantizar el "equilibrio de usos" y hacer compatible que la ciudadanía pueda disfrutar del espacio público y la actividad de las terrazas, según ha informado el consistorio este sábado en un comunicado.

El ámbito de aplicación de la normativa incluye todo el paseo situado entre la Gran Via de les Corts Catalanes y el paseo de Calvell -incluidos todos los chaflanes de las calles transversales-, en el que sólo se ocupará el lado Besòs del paseo central y se ha fijado un máximo de 445 mesas en toda la rambla.

El objetivo de la medida es "garantizar la tranquilidad de los vecinos y la convivencia en el uso de los espacios", enfatizan, por lo que se prevé una ocupación máxima de hasta el 40% del ancho del paseo. Se admitirán un máximo de 42 mesas por cada 100 metros lineales de rambla.

Asimismo, se aplicará una reducción del máximo permitido por local en función de los establecimientos demandantes, por lo que se garantizará que cada uno tenga un mínimo de cuatro mesas, y las mesas restantes hasta alcanzar el tope establecido se sortearán en módulos de dos mesas en función del aforo interior de cada local.

DISTRIBUCIÓN

Las mesas serán preferentemente de aluminio y acero inoxidable, y deberán incorporar tacos de goma en las patas; se admitirá un parasol por cada cuatro mesas o fracción -excepto en los chaflanes, donde serán de dimensiones reducidas-; se permitirá el uso de una sola pizarra o elemento equivalente, y no se podrán utilizar jardineras, tiestos ni mamparas, entre otros.

La aprobación llega después de que los operadores de las terrazas hayan llevado a cabo protestas y recogidas de firmas contra el recorte inicial propuesto por el equipo de Ada Colau, que consideraban excesivo y que suponía el desmantelamiento de buena parte de los veladores de algunos establecimientos de toda la vida.

sábado, 26 de noviembre de 2016

CERMI contra carriles bici en aceras

Para que veas
Escuchar en Radio 5

23/09/2016


Los carriles bici en las aceras se están convirtiendo en un peligro para los viandantes más vulnerables como son las personas ciegas o los usuarios de sillas de ruedas.

También para los carritos de bebé o las personas mayores. Así lo denuncia el Comité Español de Representantes de Personas con Discapacidad, el CERMI.

Este Comité ha comunicado que llevará a cabo movilizaciones este otoño contra la utilización de las aceras para la instalación de carriles-bici.

miércoles, 23 de noviembre de 2016

La Red de Ciudades por la Bicicleta pide que se eliminen las aceras bici

Manifiesto Red de Ciudades por la Bicicleta – Semana Europea de la Movilidad 2016

MANIFIESTO DE LA RED DE CIUDADES POR LA BICICLETA SEMANA EUROPEA DE LA MOVILIDAD – 16-22 SEPT’2016

La RED DE CIUDADES POR LA BICICLETA, con la finalidad de mejorar la Calidad de Vida y la Movilidad en nuestras ciudades y hacerlas más INTELIGENTES Y SOSTENIBLES, se SUMA a la Semana Europea de la Movilidad e INSTA a las autoridades locales para que lleven a cabo medidas urgentes y permanentes en sus ciudades, que mejoren la situación del transporte sostenible:

PROMOVIENDO EL USO DE LA BICICLETA PARA IR AL TRABAJO Y A LA ESCUELA
La bicicleta es el modo de transporte más eficiente para las distancias de hasta 5 km. Junto con el modo ferroviario resulta la combinación más eficiente para las distancias largas. Promueve e incentiva la movilidad cotidiana en bicicleta para mejorar la salud de tus habitantes y la de tu ciudad.


APARTANDO EL CARRIL BICI DE LAS ACERAS
La bicicleta debe quitar espacio al vehículo motorizado, nunca al peatón. Hay que empezar a bajar las ‘acera-bici’ existentes a la calzada, eliminando un cordón de aparcamiento o bien un carril de circulación.


(puedes leer todo el manifiesto en este enlace)

lunes, 21 de noviembre de 2016

Las ciudades españolas se asfixian

Las urbes han eludido tomar medidas contundentes para reducir la polución así como el número de coches. Ahora, los problemas que genera obligan a cambiar el modelo


Los coches que circulan a diario en las ciudades españolas y del resto de Europa son, simplemente, demasiados. No solo por el ruido o los atascos, sino porque están poniendo en peligro la vida y la salud de millones de personas que respiran la polución que generan los vehículos: a ella se atribuyen en torno a 30.000 muertes prematuras al año en España y unas 400.000 en Europa, según datos de la Comisión Europea.
“Antes asociábamos los coches con el progreso económico, y el éxito social y las políticas urbanas reflejaban esta mentalidad”, explica Clemence Cavoli, investigadora en el Centro de Estudios del Transporte del University College London. “Ahora, cada vez más, está asociado con externalidades negativas: congestión, sedentarismo, ruido y polución”, continúa Cavoli. En los últimos cinco años, la polución urbana aumentó un 8% en el mundo, según la Organización Mundial de la Salud (OMS) con datos de 3.000 ciudades. “Las urbes con más éxito —social, económico o medioambiental— son las que tienen menos coches”, añade la investigadora.


Polución: el origen


Los óxidos de nitrógeno están relacionados con problemas de salud en los niños (bronquitis, asma o reducción del crecimiento de la función pulmonar), dice la OMS. Además, una gran concentración puntual de este compuesto provoca episodios de asma o bronquitis a la población afectada. En Madrid, por ejemplo, el cruce de datos de calidad del aire con los de ingresos hospitalarios evidencia que durante los picos de polución se produce un aumento de los ingresos. Además, la presencia de NOx está fuertemente correlacionada con las de otros tóxicos: es un precursor del ozono troposférico, que genera también afecciones a la salud.

Aunque la combustión del carbón, del petróleo o del gas natural genera óxidos de nitrógeno, el foco principal de este contaminante en ciudades son los motores diésel. Si bien son más eficientes energéticamente hablando —de ahí que en los noventa fueran promocionados a bombo y platillo—, generan emisiones muy altas. A pesar de ello, son mayoritarios. En la Comunidad de Madrid los diésel representan el 58% del parque móvil, según datos de la Dirección General de Tráfico. El 63% de los turismos matriculados en lo que va de 2016 son de gasoil. Del resto, la inmensa mayoría es gasolina, (40,9%) pues los híbridos y eléctricos, que contaminan en torno a 10 veces menos, son casi residuales (con valores inferiores al 1%). Las cifras de la capital están en línea de la media de España (56,1% de diésel) y de capitales como Sevilla (60%) o Valencia (56,8%). Solo en Barcelona la proporción se invierte y hay más gasolina (52,1) que gasoil (47,7). La media europea es mucho más baja: 35,1% de diésel, frente a 60,3 de gasolina. Despuntan, con un 4,7%, el resto de vehículos menos contaminantes.


Los límites legales

En 2015, en 19 de los 28 países de la UE se excedieron los límites legales de NO2. En el 93% de los casos, esos excesos ocurrieron en zonas aledañas a carreteras. No hay un registro europeo que desglose las ciudades que superaron esos niveles. Pero Ecologistas en Acción hace un repaso anual de lo ocurrido en España: el año pasado, Madrid, Barcelona, Valencia, Murcia y Granada superaron la concentración máxima anual. La capital, además, sobrepasó el límite de horas de exposición al contaminante que se consideran dañinas (18 horas al año con una concentración superior a los los 200 microgramos por metro cúbico). Madrid incumple desde 2010 con la calidad del aire. En junio del año pasado Europa inició un proceso sancionador a España —las amonestaciones se realizaron al país, pero no a las ciudades— por la deficiente calidad del aire en Madrid y Barcelona.


Menos coches

Hay bastante consenso sobre cual debe ser la solución del problema de contaminación urbana: reducir el número de vehículos, incentivar la renovación del parque móvil para que vaya disminuyendo el número de motores diésel, y fomentar la movilidad sostenible (transporte público, bicicleta, coches eléctricos...). Las complicaciones surgen al enfrentarse directamente al problema; al plantear cómo y cuándo debe hacerse.

“Los coches ya no deben ser la prioridad en las calles de las ciudades, pero tomar esa decisión no es fácil”, explica Esther Anaya, del Centro de Políticas Ambientales del Imperial College London. Muchas personas se han acostumbrado a ir a diario al trabajo en coche y “cambiar hábitos cuesta”, apunta la experta. Se trata de una molestia inmediata, mientras que la contaminación, aunque tiene peores consecuencias, representa una amenza invisible, difusa y llegan en diferido.

Madrid ha sido la penúltima capital europea en sufrir un brote de contaminación con niveles de dióxido de nitrógeno disparados. Durante ese pico de polución, que duró tres días consecutivos, el Ayuntamiento activó su protocolo de lucha contra la contaminación: limitó la velocidad en los accesos a la capital y prohibió el aparcamiento en la almendra central. Se daban las condiciones para activar el denominado escenario 3: no permitir a la mitad de los vehículos acceder al centro. El Consistorio decidió no aplicarlo porque el episodio coincidió con el regreso del puente de Todos los Santos. La sola mención de la restricción hizo que las redes sociales bulleran. La calle también: “¿Qué voy a hacer si estoy todo el día con el coche para arriba y para abajo?”, se preguntaba María Isabel Navas, empresaria de 56 años. También hubo voces críticas desde parte de la oposición en el Ayuntamiento madrileño (PP y Ciudadanos) tanto a la activacion de la alarma como a la gestión del episodio.

“Y eso que, como en toda España, las medidas madrileñas son más bien tímidas”, dice Miguel Ceballos, de Ecologistas en Acción. “En ninguna ciudad se han puesto en marcha cambios estructurales para reducir el tráfico”, asegura. La semana pasada el Ayuntamiento madrileño presentó su borrador de proyecto sobre calidad del aire con una treintena de medidas para paliar los problemas de contaminación. Entre ellas, cerrar el centro de la capital a los coches de los no residentes; el descenso de la velocidad permitida en varias vías de la capital o la reducción del número de viales.

“Son medidas alineadas con lo que hacen en otras ciudades europeas”, asegura Carlos Corral, subdirector general de planificación de movilidad sostenible del Ayuntamiento de Madrid. “Cada gran ciudad es diferente por lo que cada una plantea su propio modelo”, apunta el técnico. “En general se basan todas en la normativa europea y las recomendaciones de la OMS”. Así, Londres trata de blindarse a los coches con un impuesto —11,5 libras, unos 13 euros— para acceder al centro (la denominada congestion charge) y con la creación de la ULEZ (ultra low emission zone; zona de ultra bajas emisiones). El Ayuntamiento londinense acaba de doblar su tamaño y prohibirá el acceso de los vehículos más antiguos y contaminantes, diésel incluidos. Berlín también tiene un área delimitada, la Umweltzone, donde los coches más contaminantes directamente no pueden acceder. Nunca. Atenas aplica restricciones desde los ochenta. París, Roma o Barcelona poseen protocolos contra la contaminación que se activan cuando se produce un pico.

Madrid endureció el suyo el pasado enero. Por un lado se redujeron los umbrales de contaminación a partir de los cuales saltaban las alarmas. Por otro lado, se adelantaron los plazos de adopción de medidas. La más dura, la prohibición de circular a la mitad del parque automovilístico, se aplica a un nivel semejante al que marca París en su texto.


¿Qué hacemos sin coches?

“Establecer un sistema de transporte público eficaz, con vehículos ‘cero emisiones’; reconvertir el parque automovolístico y priorizar la movilidad alternativa (andar y pedalear)”, defiende Pilar Vega, geógrafa especializada en ordenación del territorio y profesora de la Universidad Complutense de Madrid; “hay que cambiar de modelo urbanístico”. Para ello, entre otras medidas, Francia posee un Plan Nacional de la Bicicleta y actualmente paga —0,25 euros por kilómetro— a los trabajadores que acuden en bici a la oficina. Londres invierte en una eficiente red de autobuses, de la que acaban de sustituir 1.400 vehículos antiguos por 1.300 híbridos. Berlín quiere peatonalizar la avenida Unter den Linden y posee un sistema de car sharing eléctrico; Car2Go, el mismo que funciona en Madrid. Y Helsinki aplica políticas para en 2025 declararse ciudad sin coches.

“Vivimos un cuestionamiento del paradigma clásico de movilidad”, opina la investigadora Anaya, del University College London. “Estamos intentando dejar atrás un modelo que nos causa graves problemas. Es un cambio complejo; es difícil saber cómo generar el mínimo impacto. Pero para mejorar las cosas hay que tener imaginación y no temer abrazar la complejidad”

viernes, 18 de noviembre de 2016

Zaragoza. PASEO DE LA CONSTITUCIÓN: AL PEATÓN QUE LE DEN

El ayuntamiento de Zaragoza en Común nos contó hace 9 meses que la reforma del Paseo de la Constitución tendría como principal beneficiado al peatón.

Ademas del cruce hacia Plaza Paraíso (realizado), habría continuidad peatonal en el bulevar peatonal en sus tres primeros tramos, y la acera en el edificio de Sindicatos se ensancharía.
La futurible acera se ha quedado igual de estrecha y han hecho un parking de motos en calzada.

La continuidad peatonal del bulevar a la altura de Santa Engracia, desapareció del proyecto a las primeras de cambio. Y a las segundas desapareció la continuidad a la altura de Arquitecto Yarza, que pasó a ser otro parking de motos.





Y ahora ha desaparecido ese parking para volver a permitir el paso de vehículos, en principio sólo para acceder a los garages de Plaza de Aragón, pero como pudimos comprobar en 5 minutos, vuelve a ser zona de circulación "libre".

Resultado: A LOS PEATONES QUE LES DEN.

3 minutos para cruzar de Arquitecto Yarza a Plaza de Aragón. 4 semáforos y una continuidad peatonal traicionada. Y eso sí, un carrilbici que tiene el record de uso, de poco uso.





Por favor, no mientan más, y si siguen pasando de los peatones, díganlo abiertamente. Ya lo hicieron en la Semana Europea de la Movilidad, siendo la única ciudad de España que ni tan siquiera nombraba al peatón en su programa de actos. Así, las cosas claras, y al peatón que le den.

miércoles, 16 de noviembre de 2016

Si sacar las bicis de las aceras nos cuesta que algunas personas renuncien a la bici, el precio merece la pena

15 Nov 2016

Es exactamente lo que mucha gente no está dispuesta a asumir después de demasiados años de consentir algo que nunca tendría que haber ocurrido en ciudades donde la gente mayoritariamente sigue desplazándose a pie y donde, por encima de eso, la gente tiene derecho a estar tranquila en las zonas libres de circulación.

Es curioso que sólo enunciarlo suene a una especie de traición a la bicicleta como opción deseable, pero nada más lejos de eso. La bicicleta sólo tiene y tendrá sentido si es capaz de respetar las normas del juego y la principal es que hay sitios por donde no puede circular, por definición. Ignorar esto es hacerle flaco favor a la bicicleta y es hacerle flaco favor a la ciudad.

Haber consentido durante más de una década que las cosas se hayan hecho mal, fundamentalmente por no perjudicar los intereses del coche en la ciudad, no justifica que se deban legitimar ni consolida ningún derecho. Que los responsables de la movilidad en algunas ciudades (demasiadas) hayan sido tan insensatos de haber organizado buena parte de la circulación ciclista en plataformas peatonales no sirve más que para explicar esta deriva, pero no la hace deseable, sostenible ni asumible.

Así pues, basta ya de hacer la vista gorda sobre este asunto y basta ya de mirar a otra parte cuando se está ocupando el lugar que no nos corresponde. No hay excusa para hacerlo.


¿Y qué hacemos con el miedo?

El miedo es tan libre como injustificado muchas veces y depende más de una percepción subjetiva o de la experiencia o la falta de ella, que de circunstancias objetivas. El miedo a compartir la calzada no puede ser nunca la razón que nos induzca a consentir que las bicis se suban a las aceras. Según esta lógica, el día que los motoristas aduzcan miedo, tendrán el mismo derecho a invadir aceras, plazas y parques como cualquier otra persona ¿no?

Hay que educar a los usuarios de las calles que compartir los espacios de circulación es lo propio entre vehículos, y que vehículos tan deseables como las bicicletas para una ciudad tienen que tener un tratamiento especial de respeto en la calzada. Pero esto sólo se consigue si la gente que anda en bici lo hace de una manera digna y segura y eso sólo se hace ocupando un espacio suficiente para circular: un carril. Tan fácil como eso.

Claro que habrá excepciones, pero, como tales, no dejan de justificar la regla, así que las trataremos como lo que son

lunes, 31 de octubre de 2016

Las aceras para quien las transita, el peatón

08/07/2016
Blanca Abella
 

La acera es la “orilla de la calle o de otra vía pública, por lo general ligeramente elevada y enlosada, situada junto a las fachadas de las casas y particularmente reservada al tránsito de peatones”. Se entiende entonces que este espacio está especialmente reservado para el tránsito de peatones. Hoy en día, sin embargo, las aceras se convierten a menudo en ‘zonas de peligro’ en las que un paseo puede convertirse fácilmente en una carrera de obstáculos con evidentes riesgos de accidente. Uno de esos riesgos, además de gran tamaño y velocidad, es la bicicleta, que sube a las aceras a menudo, incluso con permiso.


Carril bici en la acera

En los últimos tiempos, la particularidad de las aceras resulta alterada con demasiada frecuencia y la acera se ha convertido en terreno a conquistar, o reconquistar en algunos casos. La amenaza tiene diferentes orígenes, como es el caso de los bolardos y similares accesorios instalados en muchas ciudades desde hace años, o la proliferación de terrazas, más recientemente, que a menudo reducen el paso hasta límites ya intolerables.

Caminar, deambular o pasear se convierte entonces en una pequeña carrera de obstáculos en algunas ciudades, especialmente las más grandes, y el disfrute del paseante se torna en auténtico suplicio o, lo que es peor, en una aventura peligrosa. Es así, sobre todo, en el caso de las personas con discapacidad, como son los ciegos, que han sufrido en demasía la amenaza de los bolardos y otros ejemplos de mobiliario urbano, o las personas con movilidad reducida, que bastante tienen con lograr acceder a algunas aceras que no están rebajadas o que están mal rebajadas, o sortear diferentes obstáculos…

Y llegaron las bicicletas, tan sostenibles y saludables. Y lo son, pero no si transitan por las aceras. ¿Hay sitio para alguien más? Así lo expresa Fran Sardón, presidente de Predif, Plataforma Representativa Estatal de Personas con Discapacidad Física: “En muchas aceras se facilita la instalación de terrazas de verano, o terrazas cubiertas, etc. que me parece muy bien pero añadiendo los alcorques de los árboles y el carril bici, pues resulta que ya casi no queda nada de acera... Por eso cuando hablamos de accesibilidad hay que abordarlo desde un ámbito estratégico, global y con mucho conocimiento de las necesidades de todos los colectivos. En nuestras ciudades se ha incorporado ya tarde la moda de los carriles bici y por eso hay partes de la ciudad en las que no se puede hacer el carril bici”.


Convivencia pacífica

Y sin embargo están todos de acuerdo, o al menos la mayoría. Peatones y ciclistas se unen en sus peticiones para una convivencia adecuada y accesible por las calles de cualquier ciudad. Así lo expresan desde hace tiempo en el manifiesto “La acera es peatonal”, donde se afirma: “Las normativas de tráfico y, en particular, la legislación de seguridad vial desde sus inicios en los años veinte del siglo pasado, han considerado las aceras como un espacio exclusivamente peatonal… La movilidad ciclista tiene un gran potencial como modo de transporte urbano y sin duda puede contribuir a la mejora ambiental de nuestras ciudades. 
Sin embargo sería un gravísimo error que la promoción de la bicicleta se hiciese a costa del espacio peatonal, de sus aceras”. Y el manifiesto ha sido firmado por todo tipo de entidades, tanto el CERMI en el caso del sector de la discapacidad, como Ecologistas en Acción, Ciudad Ciclista, el Foro Andando, Stop Accidentes, ConBici, CC.OO., UGT…

“Es un tema en plena ebullición y debate, en reflexión”, asegura Fran Sardón, que añade: “muchas veces ocurre que se enfrentan a unos sectores contra otros por no conocer bien las necesidades de los colectivos. Aquí no se trata de poner de un lado a las personas con discapacidad y de otro a los ciclistas. No. Todo el mundo tiene sus derechos y necesidades y todo el mundo puede desarrollar sus derechos sin menoscabar los derechos y necesidades de otro colectivo, pero para eso hay que conocer las necesidades de todos”.

Es la opinión generalizada, como expresa también Álvaro Cervera, de la Comisión de Accesibilidad del CERMI Comunidad de Madrid: “En el sector de la bicicleta, la mayoría de las organizaciones están totalmente a favor de que la bicicleta circule siempre de manera separada respecto a los peatones. Y las asociaciones de peatones, que son potentes, también están de acuerdo en ese argumento”.

Es entonces cuando se apela definitivamente a la autoridad competente, que en este caso pueden ser varias, o sea las administraciones. Y como autoridad suprema, se recurre a la legislación que estas administraciones deben aplicar. La normativa de tráfico, en este caso la legislación de seguridad vial, desde sus inicios en los años veinte del siglo pasado ha considerado las aceras como un espacio exclusivamente peatonal. Y el Reglamento General de Circulación vigente, que es la norma básica que orienta el comportamiento de conductores y peatones, está todavía en proceso de reforma. Pero siguiendo la línea legal, queda por ver el último soporte aunque de gran peso, que son las ordenanzas municipales, ya que los ayuntamientos son los que tienen las competencias en los espacios urbanos.

Según informan en la plataforma ConBici, “la mayoría de los municipios no poseen una ordenanza específica para las bicicletas, y por tanto se regulan por el Reglamento General de Circulación (RGC). Los ayuntamientos que apuestan por la bicicleta, la tienen ya o aspiran a tener esa ordenanza. Pero actualmente no pueden redactarla pues están pendientes del nuevo RGC que está en espera de que el Gobierno quiera o pueda aprobarlo, pues la DGT ya lo tramitó al Ministerio de Interior para que fuera aprobado en Consejo de Ministros”.

Y así ocurre que casi en cada ciudad, por grande o pequeña que sea, se adaptan diferentes sistemas de ‘convivencia callejera’, no hay un criterio único. La proliferación de las bicicletas ha sucedido de una manera tan inesperada que apenas ha dado tiempo a organizarse, de ahí que a menudo se apliquen parches que lejos de solucionar un problema, traen consigo alguno más, como ha ocurrido con los espacios habilitados para las bicicletas en las aceras.


Cuestión de seguridad

“Las administraciones públicas muchas veces cogen la moda de algunas reivindicaciones porque son más visibles en un momento determinado o tienen más potencia y ahora se plantea esa necesidad de facilitar a las personas que quieren moverse en bicicleta por las ciudades y me parece muy bien, eso va a mejorar el transporte público y el medio ambiente, pero se tiene que hacer de forma respetuosa con las necesidades y los derechos de las personas con movilidad reducida y las personas con discapacidad; no podemos desvestir a un santo para vestir a otro y no podemos hacer carriles bici que sean seguros para los ciclistas pero inseguros para los peatones ni tampoco que sean inseguros para los ciclistas y seguros para el resto. Lo que está claro es que no se pueden hacer carriles bici en las aceras simplemente pintando una línea de color”, afirma el presidente de Predif.

“Es un tema fundamentalmente de seguridad, estamos a favor de las bicicletas, como todos los ciudadanos. Habrá gente que le guste la bici y otros que no, como el resto de la población, pero la posición nuestra es pura y simplemente de seguridad. No queremos que la bicicleta vaya por la acera nunca, ni en acera-bici o carril-bici, siempre debe ir por la calzada, de forma claramente separada de lo que es el itinerario peatonal. Existe la posibilidad de que haya un carril-bici en una acera enorme donde está perfectamente diferenciado y eso no supone problema”, afirma Cervera, que además explica que en Madrid todos los colectivos tienen la misma opinión y han llegado a un acuerdo con el propio ayuntamiento, “se ha acordado que las nuevas acciones se hagan así y que las aceras con carril-bici que existen se vayan cambiando cuando se realice alguna obra o adaptación de las mismas”.


Carta a los municipios

Por este motivo, entre otros, el CERMI ha pedido a la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) que recomiende a todos los ayuntamientos que no permitan ni autoricen carriles-bici en las aceras de las ciudades y pueblos, sino que ocupen siempre las calzadas de vehículos.

En una carta dirigida al presidente de la FEMP y alcalde de Vigo, Abel Caballero, la plataforma representativa de la discapacidad insta a las corporaciones locales a priorizar el derecho a la movilidad y la circulación en condiciones de seguridad de los peatones más vulnerables –personas con discapacidad y personas mayores-, impidiendo que las aceras puedan ser usadas para instalar vías ciclistas, que necesariamente entran en colisión y pueden poner en peligro a los viandantes.    

El CERMI pide a los entes locales que hasta tanto se consiga modificar la normativa estatal para impedir la instalación de vías ciclistas en las aceras –ahora son las propias corporaciones locales las que deciden sobre la implantación o no de carriles-bici en las aceras-, adopten el acuerdo de reservar las aceras para el uso exclusivo de los peatones, que son la parte más débil de potenciales usuarios.

A juicio del CERMI, esta medida es plenamente respetuosa con la movilidad sostenible, que debe ser fomentada y promovida desde los poderes locales, habilitando carriles-bici suficientes y seguros en las calzadas y vías públicas, pero no a costa de la seguridad e integridad personal de los viandantes, en especial de las personas con discapacidad y mayores, si la salida fácil es ocupar las aceras y privar a los peatones de su único espacio de circulación.

Mientras, en algunas ciudades se libran batallas que parecen incomprensibles, como ocurre en Zaragoza, donde hace dos años el Tribunal Supremo ratificó la anulación, total o parcial, de diez artículos de la Ordenanza de Circulación de Peatones y Ciclistas aprobada en junio de 2009 que dictó el Tribunal Superior de Justicia de Aragón en febrero del 2012. Básicamente, esta decisión conlleva que las bicicletas, como vehículos que son, no pueden circular por las aceras ni compartir espacio con los peatones.

jueves, 27 de octubre de 2016

VALENCIA: Estal plantea ampliar aceras en San Marcelino

VALENCIA
Las Provincias
25/10/2016

El estudio de mejora del espacio público de San Marcelino, presentado esta misma semana a los vecinos del barrio, contempla dos ejes de preferencia del peatón: uno en la calle Arzobispo Olaechea y otro en San Marcelino.

Para eso, el texto, elaborado por el estudio de arquitectura de David Estal, plantea ampliar las aceras y mejorar la calle Salvador Perles.

Además, se plantea peatonalizar la iglesia con posible retirada de la fuente y limitar la velocidad en el barrio a 30 kilómetros por hora.

Las aceras no son para las bicicletas

Elcomercio.es
OVIEDO
24 octubre 2016

Alma Suárez se queja de que los días festivos y los domingos, las aceras se llenan de bicicletas, cuando estas deberían de ir por la carretera.

«Los domingos soleados me gusta bajar hasta El Fontán caminando a mi aire. Suelo disfrutar de este paseo hasta que me encuentro con una bicicleta, que o me corta mi paso, me lo interrumpe o me ralentiza.

Sin ir más lejos, ayer me encontré con tres a la vez en la plaza de América. Una era de un niño, otra de su madre y la última de un señor.

Entiendo que los padres quieran fomentar el uso de este vehículo, pero que lo hagan por zonas donde no hay tráfico como el parque de Invierno o Montecerrao.

Respecto al señor, iba por ella, porque le venía mejor que dar la vuelta entera a la rotonda».

martes, 25 de octubre de 2016

Roberto Remes, conocido como el Rey Peatón, cambió el activismo ciudadano por una nueva trinchera en el gobierno.

UN CAMBIO DE BANDO ¿POSITIVO?

DIANA DELGADO
24/10/2016

Pasó de activista a funcionario, seducido por la idea de cumplir lo que soñó, lo que planeó y lo que estudió. A pesar de las críticas por pasarse al otro lado, Roberto Remes asegura que no tiene problema en decirle a algún secretario o al propio jefe de Gobierno que se está equivocando.

Para el Rey Peatón, como es conocido, sí es posible trabajar en el gobierno y ser crítico, pues es parte de lo que un gobernante necesita para tomar mejores decisiones.

“Hay que entender que el jefe, que el mero mero, quizá no siempre esté esperando que le digan que sí a todo. Podría haber ocurrido hace 50 años, pero ahora lo peor que le puede pasar a un alcalde es que todos le digan sí, Señor”, dice.

Dentro de la actual administración, Remes afirma que hay funcionarios a los que antes criticaba y ahora aprecia, pero que hay con quienes sigue teniendo diferencias, sobre todo por la aplicación de medidas que prefiere no apoyar.

Desde su nueva trinchera ha encontrado una vía distinta para plantear las inconformidades que antes hacía como ciudadano.

“No tengo empacho en de pronto decirle a un secretario que no estoy de acuerdo con algo, claro que no lo voy a hacer en todos los temas, como lo habría hecho estando afuera, pero sí en lo más relevante. Tener una postura y estar en contacto con el gabinete me permite encontrar vías que no necesariamente son escribir un artículo o dar una entrevista”, dice.

Aunque el Rey Peatón se siente confiado por la oportunidad que en marzo pasado lo puso frente a la Autoridad del Espacio Público (AEP) sabe que hay temas que no puede tocar porque su capacidad de influencia es limitada. “Son cosas que uno sacrifica”, sostiene.

Carencia de solucionadores

El reto más grande que tiene la Ciudad de México y algo que planea que cambie, dice Roberto Remes, es hallar la manera para que cada uno de los problemas de la capital tenga un encuentro con un solucionador.

Para esto, explica, hacen falta más personas capaces para enfrentar retos públicos desde la esfera social, política, empresarial o cualquier otra, que construyan en una misma dirección, promoviendo una ciudadanía crítica que genere la presión suficiente para transformar decisiones.

“Necesitamos a gente que se meta en temas micro porque hoy la presión te dice ‘quiero más espacio público, chido el peatón, chida la bici’, pero eso no me alcanza a construir cómo trepo a 15% de los viajes a la bicicleta, no me dice cómo hago que más cantidad de personas camine 5 km diarios. Las políticas a nivel de detalle nadie las está planteando desde la sociedad”, dice.

Además de ir al detalle, el segundo reto que Roberto Remes encuentra es identificar las rutas para dar soluciones, planteando plazos a ocho, 10 o 20 años en lugar de respuestas mágicas, pero parciales.

“Si se dedicara tiempo a soluciones a largo plazo, estas sí podrían ser mágicas”, dice.

Desde marzo pasado, cuando entró en funciones luego de que su antecesora Dhyana Quintanar —quien también era activista en temas de movilidad— fuera retirada por acusaciones de fraude y corrupción, el representante actual de la Autoridad del Espacio Público señala que ha sido objeto de críticas por pasar de activista a funcionario, situación que lo alejó de las redes sociales para evitar responder a los ataques.

En lo laboral, dice, hay una queja constante de la ciudadanía que piensa que la AEP es la instancia que debe solucionar todos los problemas del espacio público de la ciudad, cuando muchas de las capacidades y las atribuciones pertenecen a otras instancias, por ejemplo, las delegaciones.

“Se cae en el dilema sin solución en donde el gobierno siempre va a ser malo y la ciudadanía la afectada. Creo que la sociedad puede construir más sin la dialéctica de que hay una montaña poseedora de la verdad y un valle donde caen todos los residuos, porque estos juicios, sin colaboración, sólo nos llevan a que el gobierno sea cada vez peor”, dice Remes, quien es maestro en políticas públicas por el ITAM.

Ciudad de los sueños

Como padre de familia, la idea de recreación para Roberto Remes es caminar en el Centro Histórico y los barrios más tradicionales de la capital, pues aunque por más de 20 años ha estado involucrado en temas de movilidad y desarrollo urbano de la ciudad, tiene el presentimiento de que no conoce todas las calles y los callejones del Centro.

Para el Rey Peatón, la Ciudad ideal tiene una forma que como concepto no involucra tamaño ni distribución, sino la manera en la que todo se puede conectar a partir de un proceso de planeación.

“Hablo de una ciudad en la que las calles son fáciles de cruzar, donde los edificios no sólo son muros que aíslan, sino que tienen una relación permanente entre el adentro y el afuera. Tenemos que cambiar la forma en la que hacemos los edificios, las calles, los rascacielos, la forma en la que destruimos, porque pasamos y decimos ahí estaba la planchaduría o tal negocio; tienen que ser procesos más suaves, es la ciudad a la que aspiro, muy en la línea de una ciudad para todos, incluyente, accesible, segura”, dice.

En cifras:

7 meses lleva Roberto Remes al frente de la Autoridad del Espacio Público en la ciudad.2 rehabilitaciones de parques, Pushkin y La Bombilla, se hicieron durante su gestión.6 años lleva como activista en temas de desarrollo urbano y movilidad