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Zaragoza: otro peatón atropellado en un paso de cebra sin semaforizar

Herido leve un peatón de 63 años tras ser atropellado por una furgoneta en un paso de cebra sin semaforizar El conductor del vehículo ha d...

lunes, 31 de octubre de 2016

Las aceras para quien las transita, el peatón

08/07/2016
Blanca Abella
 

La acera es la “orilla de la calle o de otra vía pública, por lo general ligeramente elevada y enlosada, situada junto a las fachadas de las casas y particularmente reservada al tránsito de peatones”. Se entiende entonces que este espacio está especialmente reservado para el tránsito de peatones. Hoy en día, sin embargo, las aceras se convierten a menudo en ‘zonas de peligro’ en las que un paseo puede convertirse fácilmente en una carrera de obstáculos con evidentes riesgos de accidente. Uno de esos riesgos, además de gran tamaño y velocidad, es la bicicleta, que sube a las aceras a menudo, incluso con permiso.


Carril bici en la acera

En los últimos tiempos, la particularidad de las aceras resulta alterada con demasiada frecuencia y la acera se ha convertido en terreno a conquistar, o reconquistar en algunos casos. La amenaza tiene diferentes orígenes, como es el caso de los bolardos y similares accesorios instalados en muchas ciudades desde hace años, o la proliferación de terrazas, más recientemente, que a menudo reducen el paso hasta límites ya intolerables.

Caminar, deambular o pasear se convierte entonces en una pequeña carrera de obstáculos en algunas ciudades, especialmente las más grandes, y el disfrute del paseante se torna en auténtico suplicio o, lo que es peor, en una aventura peligrosa. Es así, sobre todo, en el caso de las personas con discapacidad, como son los ciegos, que han sufrido en demasía la amenaza de los bolardos y otros ejemplos de mobiliario urbano, o las personas con movilidad reducida, que bastante tienen con lograr acceder a algunas aceras que no están rebajadas o que están mal rebajadas, o sortear diferentes obstáculos…

Y llegaron las bicicletas, tan sostenibles y saludables. Y lo son, pero no si transitan por las aceras. ¿Hay sitio para alguien más? Así lo expresa Fran Sardón, presidente de Predif, Plataforma Representativa Estatal de Personas con Discapacidad Física: “En muchas aceras se facilita la instalación de terrazas de verano, o terrazas cubiertas, etc. que me parece muy bien pero añadiendo los alcorques de los árboles y el carril bici, pues resulta que ya casi no queda nada de acera... Por eso cuando hablamos de accesibilidad hay que abordarlo desde un ámbito estratégico, global y con mucho conocimiento de las necesidades de todos los colectivos. En nuestras ciudades se ha incorporado ya tarde la moda de los carriles bici y por eso hay partes de la ciudad en las que no se puede hacer el carril bici”.


Convivencia pacífica

Y sin embargo están todos de acuerdo, o al menos la mayoría. Peatones y ciclistas se unen en sus peticiones para una convivencia adecuada y accesible por las calles de cualquier ciudad. Así lo expresan desde hace tiempo en el manifiesto “La acera es peatonal”, donde se afirma: “Las normativas de tráfico y, en particular, la legislación de seguridad vial desde sus inicios en los años veinte del siglo pasado, han considerado las aceras como un espacio exclusivamente peatonal… La movilidad ciclista tiene un gran potencial como modo de transporte urbano y sin duda puede contribuir a la mejora ambiental de nuestras ciudades. 
Sin embargo sería un gravísimo error que la promoción de la bicicleta se hiciese a costa del espacio peatonal, de sus aceras”. Y el manifiesto ha sido firmado por todo tipo de entidades, tanto el CERMI en el caso del sector de la discapacidad, como Ecologistas en Acción, Ciudad Ciclista, el Foro Andando, Stop Accidentes, ConBici, CC.OO., UGT…

“Es un tema en plena ebullición y debate, en reflexión”, asegura Fran Sardón, que añade: “muchas veces ocurre que se enfrentan a unos sectores contra otros por no conocer bien las necesidades de los colectivos. Aquí no se trata de poner de un lado a las personas con discapacidad y de otro a los ciclistas. No. Todo el mundo tiene sus derechos y necesidades y todo el mundo puede desarrollar sus derechos sin menoscabar los derechos y necesidades de otro colectivo, pero para eso hay que conocer las necesidades de todos”.

Es la opinión generalizada, como expresa también Álvaro Cervera, de la Comisión de Accesibilidad del CERMI Comunidad de Madrid: “En el sector de la bicicleta, la mayoría de las organizaciones están totalmente a favor de que la bicicleta circule siempre de manera separada respecto a los peatones. Y las asociaciones de peatones, que son potentes, también están de acuerdo en ese argumento”.

Es entonces cuando se apela definitivamente a la autoridad competente, que en este caso pueden ser varias, o sea las administraciones. Y como autoridad suprema, se recurre a la legislación que estas administraciones deben aplicar. La normativa de tráfico, en este caso la legislación de seguridad vial, desde sus inicios en los años veinte del siglo pasado ha considerado las aceras como un espacio exclusivamente peatonal. Y el Reglamento General de Circulación vigente, que es la norma básica que orienta el comportamiento de conductores y peatones, está todavía en proceso de reforma. Pero siguiendo la línea legal, queda por ver el último soporte aunque de gran peso, que son las ordenanzas municipales, ya que los ayuntamientos son los que tienen las competencias en los espacios urbanos.

Según informan en la plataforma ConBici, “la mayoría de los municipios no poseen una ordenanza específica para las bicicletas, y por tanto se regulan por el Reglamento General de Circulación (RGC). Los ayuntamientos que apuestan por la bicicleta, la tienen ya o aspiran a tener esa ordenanza. Pero actualmente no pueden redactarla pues están pendientes del nuevo RGC que está en espera de que el Gobierno quiera o pueda aprobarlo, pues la DGT ya lo tramitó al Ministerio de Interior para que fuera aprobado en Consejo de Ministros”.

Y así ocurre que casi en cada ciudad, por grande o pequeña que sea, se adaptan diferentes sistemas de ‘convivencia callejera’, no hay un criterio único. La proliferación de las bicicletas ha sucedido de una manera tan inesperada que apenas ha dado tiempo a organizarse, de ahí que a menudo se apliquen parches que lejos de solucionar un problema, traen consigo alguno más, como ha ocurrido con los espacios habilitados para las bicicletas en las aceras.


Cuestión de seguridad

“Las administraciones públicas muchas veces cogen la moda de algunas reivindicaciones porque son más visibles en un momento determinado o tienen más potencia y ahora se plantea esa necesidad de facilitar a las personas que quieren moverse en bicicleta por las ciudades y me parece muy bien, eso va a mejorar el transporte público y el medio ambiente, pero se tiene que hacer de forma respetuosa con las necesidades y los derechos de las personas con movilidad reducida y las personas con discapacidad; no podemos desvestir a un santo para vestir a otro y no podemos hacer carriles bici que sean seguros para los ciclistas pero inseguros para los peatones ni tampoco que sean inseguros para los ciclistas y seguros para el resto. Lo que está claro es que no se pueden hacer carriles bici en las aceras simplemente pintando una línea de color”, afirma el presidente de Predif.

“Es un tema fundamentalmente de seguridad, estamos a favor de las bicicletas, como todos los ciudadanos. Habrá gente que le guste la bici y otros que no, como el resto de la población, pero la posición nuestra es pura y simplemente de seguridad. No queremos que la bicicleta vaya por la acera nunca, ni en acera-bici o carril-bici, siempre debe ir por la calzada, de forma claramente separada de lo que es el itinerario peatonal. Existe la posibilidad de que haya un carril-bici en una acera enorme donde está perfectamente diferenciado y eso no supone problema”, afirma Cervera, que además explica que en Madrid todos los colectivos tienen la misma opinión y han llegado a un acuerdo con el propio ayuntamiento, “se ha acordado que las nuevas acciones se hagan así y que las aceras con carril-bici que existen se vayan cambiando cuando se realice alguna obra o adaptación de las mismas”.


Carta a los municipios

Por este motivo, entre otros, el CERMI ha pedido a la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) que recomiende a todos los ayuntamientos que no permitan ni autoricen carriles-bici en las aceras de las ciudades y pueblos, sino que ocupen siempre las calzadas de vehículos.

En una carta dirigida al presidente de la FEMP y alcalde de Vigo, Abel Caballero, la plataforma representativa de la discapacidad insta a las corporaciones locales a priorizar el derecho a la movilidad y la circulación en condiciones de seguridad de los peatones más vulnerables –personas con discapacidad y personas mayores-, impidiendo que las aceras puedan ser usadas para instalar vías ciclistas, que necesariamente entran en colisión y pueden poner en peligro a los viandantes.    

El CERMI pide a los entes locales que hasta tanto se consiga modificar la normativa estatal para impedir la instalación de vías ciclistas en las aceras –ahora son las propias corporaciones locales las que deciden sobre la implantación o no de carriles-bici en las aceras-, adopten el acuerdo de reservar las aceras para el uso exclusivo de los peatones, que son la parte más débil de potenciales usuarios.

A juicio del CERMI, esta medida es plenamente respetuosa con la movilidad sostenible, que debe ser fomentada y promovida desde los poderes locales, habilitando carriles-bici suficientes y seguros en las calzadas y vías públicas, pero no a costa de la seguridad e integridad personal de los viandantes, en especial de las personas con discapacidad y mayores, si la salida fácil es ocupar las aceras y privar a los peatones de su único espacio de circulación.

Mientras, en algunas ciudades se libran batallas que parecen incomprensibles, como ocurre en Zaragoza, donde hace dos años el Tribunal Supremo ratificó la anulación, total o parcial, de diez artículos de la Ordenanza de Circulación de Peatones y Ciclistas aprobada en junio de 2009 que dictó el Tribunal Superior de Justicia de Aragón en febrero del 2012. Básicamente, esta decisión conlleva que las bicicletas, como vehículos que son, no pueden circular por las aceras ni compartir espacio con los peatones.

jueves, 27 de octubre de 2016

VALENCIA: Estal plantea ampliar aceras en San Marcelino

VALENCIA
Las Provincias
25/10/2016

El estudio de mejora del espacio público de San Marcelino, presentado esta misma semana a los vecinos del barrio, contempla dos ejes de preferencia del peatón: uno en la calle Arzobispo Olaechea y otro en San Marcelino.

Para eso, el texto, elaborado por el estudio de arquitectura de David Estal, plantea ampliar las aceras y mejorar la calle Salvador Perles.

Además, se plantea peatonalizar la iglesia con posible retirada de la fuente y limitar la velocidad en el barrio a 30 kilómetros por hora.

Las aceras no son para las bicicletas

Elcomercio.es
OVIEDO
24 octubre 2016

Alma Suárez se queja de que los días festivos y los domingos, las aceras se llenan de bicicletas, cuando estas deberían de ir por la carretera.

«Los domingos soleados me gusta bajar hasta El Fontán caminando a mi aire. Suelo disfrutar de este paseo hasta que me encuentro con una bicicleta, que o me corta mi paso, me lo interrumpe o me ralentiza.

Sin ir más lejos, ayer me encontré con tres a la vez en la plaza de América. Una era de un niño, otra de su madre y la última de un señor.

Entiendo que los padres quieran fomentar el uso de este vehículo, pero que lo hagan por zonas donde no hay tráfico como el parque de Invierno o Montecerrao.

Respecto al señor, iba por ella, porque le venía mejor que dar la vuelta entera a la rotonda».

martes, 25 de octubre de 2016

Roberto Remes, conocido como el Rey Peatón, cambió el activismo ciudadano por una nueva trinchera en el gobierno.

UN CAMBIO DE BANDO ¿POSITIVO?

DIANA DELGADO
24/10/2016

Pasó de activista a funcionario, seducido por la idea de cumplir lo que soñó, lo que planeó y lo que estudió. A pesar de las críticas por pasarse al otro lado, Roberto Remes asegura que no tiene problema en decirle a algún secretario o al propio jefe de Gobierno que se está equivocando.

Para el Rey Peatón, como es conocido, sí es posible trabajar en el gobierno y ser crítico, pues es parte de lo que un gobernante necesita para tomar mejores decisiones.

“Hay que entender que el jefe, que el mero mero, quizá no siempre esté esperando que le digan que sí a todo. Podría haber ocurrido hace 50 años, pero ahora lo peor que le puede pasar a un alcalde es que todos le digan sí, Señor”, dice.

Dentro de la actual administración, Remes afirma que hay funcionarios a los que antes criticaba y ahora aprecia, pero que hay con quienes sigue teniendo diferencias, sobre todo por la aplicación de medidas que prefiere no apoyar.

Desde su nueva trinchera ha encontrado una vía distinta para plantear las inconformidades que antes hacía como ciudadano.

“No tengo empacho en de pronto decirle a un secretario que no estoy de acuerdo con algo, claro que no lo voy a hacer en todos los temas, como lo habría hecho estando afuera, pero sí en lo más relevante. Tener una postura y estar en contacto con el gabinete me permite encontrar vías que no necesariamente son escribir un artículo o dar una entrevista”, dice.

Aunque el Rey Peatón se siente confiado por la oportunidad que en marzo pasado lo puso frente a la Autoridad del Espacio Público (AEP) sabe que hay temas que no puede tocar porque su capacidad de influencia es limitada. “Son cosas que uno sacrifica”, sostiene.

Carencia de solucionadores

El reto más grande que tiene la Ciudad de México y algo que planea que cambie, dice Roberto Remes, es hallar la manera para que cada uno de los problemas de la capital tenga un encuentro con un solucionador.

Para esto, explica, hacen falta más personas capaces para enfrentar retos públicos desde la esfera social, política, empresarial o cualquier otra, que construyan en una misma dirección, promoviendo una ciudadanía crítica que genere la presión suficiente para transformar decisiones.

“Necesitamos a gente que se meta en temas micro porque hoy la presión te dice ‘quiero más espacio público, chido el peatón, chida la bici’, pero eso no me alcanza a construir cómo trepo a 15% de los viajes a la bicicleta, no me dice cómo hago que más cantidad de personas camine 5 km diarios. Las políticas a nivel de detalle nadie las está planteando desde la sociedad”, dice.

Además de ir al detalle, el segundo reto que Roberto Remes encuentra es identificar las rutas para dar soluciones, planteando plazos a ocho, 10 o 20 años en lugar de respuestas mágicas, pero parciales.

“Si se dedicara tiempo a soluciones a largo plazo, estas sí podrían ser mágicas”, dice.

Desde marzo pasado, cuando entró en funciones luego de que su antecesora Dhyana Quintanar —quien también era activista en temas de movilidad— fuera retirada por acusaciones de fraude y corrupción, el representante actual de la Autoridad del Espacio Público señala que ha sido objeto de críticas por pasar de activista a funcionario, situación que lo alejó de las redes sociales para evitar responder a los ataques.

En lo laboral, dice, hay una queja constante de la ciudadanía que piensa que la AEP es la instancia que debe solucionar todos los problemas del espacio público de la ciudad, cuando muchas de las capacidades y las atribuciones pertenecen a otras instancias, por ejemplo, las delegaciones.

“Se cae en el dilema sin solución en donde el gobierno siempre va a ser malo y la ciudadanía la afectada. Creo que la sociedad puede construir más sin la dialéctica de que hay una montaña poseedora de la verdad y un valle donde caen todos los residuos, porque estos juicios, sin colaboración, sólo nos llevan a que el gobierno sea cada vez peor”, dice Remes, quien es maestro en políticas públicas por el ITAM.

Ciudad de los sueños

Como padre de familia, la idea de recreación para Roberto Remes es caminar en el Centro Histórico y los barrios más tradicionales de la capital, pues aunque por más de 20 años ha estado involucrado en temas de movilidad y desarrollo urbano de la ciudad, tiene el presentimiento de que no conoce todas las calles y los callejones del Centro.

Para el Rey Peatón, la Ciudad ideal tiene una forma que como concepto no involucra tamaño ni distribución, sino la manera en la que todo se puede conectar a partir de un proceso de planeación.

“Hablo de una ciudad en la que las calles son fáciles de cruzar, donde los edificios no sólo son muros que aíslan, sino que tienen una relación permanente entre el adentro y el afuera. Tenemos que cambiar la forma en la que hacemos los edificios, las calles, los rascacielos, la forma en la que destruimos, porque pasamos y decimos ahí estaba la planchaduría o tal negocio; tienen que ser procesos más suaves, es la ciudad a la que aspiro, muy en la línea de una ciudad para todos, incluyente, accesible, segura”, dice.

En cifras:

7 meses lleva Roberto Remes al frente de la Autoridad del Espacio Público en la ciudad.2 rehabilitaciones de parques, Pushkin y La Bombilla, se hicieron durante su gestión.6 años lleva como activista en temas de desarrollo urbano y movilidad

lunes, 17 de octubre de 2016

No es la movilidad, es el espacio público

Publicado 09 Oct 2016 Enlace

Coches, buses, bicicletas, peatones, furgonetas, camiones, motos, patinetes... parece que estamos obsesionándonos un poco por establecer unas reglas del juego y hacer unas conquistas priorizando en la forma de moverse que ha elegido cada cual, y nos parece que con esto ya cumplimos con la ciudad, la sostenibilidad y la estrategia de futuro. No digo que esté mal, pero seguimos centrando la atención en el movimiento y en la necesidad de moverse y quizá estemos perdiendo el foco sobre una cuestión de mayor trascendencia: la concepción de ciudad y de espacio público.

La esencia de una ciudad no puede estar supeditada a la necesidad de su gente de moverse o a la dependencia de los desplazamientos y la demanda de que estos sean lo más eficientes posible. Como tampoco a las consecuencias derivadas de ello. Eso debería estar en un segundo plano y lo que debería prevalecer es la concepción de la ciudad más que como un conjunto de edificaciones y calles, como un espacio común donde sus habitantes tienen que desarrollarse y desenvolverse como personas sociales que son. Y ahí el desplazamiento es sólo una de las actividades y seguro que no es la más importante ni prioritaria.

Hemos cedido las calles a la movilidad

Ha sido una falsa promesa, un canto de sirena que nos ha hecho olvidarnos de para qué servían las calles, si es que tienen que servir para algo. La movilidad no es más que una enfermedad que hemos contraído en nuestra sociedad y que ahora nos afanamos en tratarla y en hacer que sea lo menos dañina posible para nuestra salud. Pero no deja de ser una enfermedad que hemos consentido gustosos en contraer.

Incapaces de ver lo que se nos venía encima, empezamos consintiendo que los coches estacionaran en las calles, una vez que unos cuantos potentados empezaron a circular orgullosos sobre esos carruajes automóviles por nuestros pueblos y ciudades. Luego tuvimos que delimitar las aceras para "defender" a la gente de aquellos que habían decidido circular en coche por esas calles que antes eran planas y no tenían jerarquías. La semilla del mal ya había prendido. La explosión del utilitario al alcance de cualquier familia hizo todo lo demás.

Así las calles perdieron su condición y pasaron a ser vías de circulación y la gente quedó recluida en aceras exiguas y en el interior de plazas y parques. La diseminación de la residencia, del trabajo, de los centros escolares, de los centros comerciales y de los centros de ocio nos hicieron llegar a pensar que sólo se podía vivir en coche. Hasta que unos pocos locos empezaron a cuestionarlo, alarmando sobre el deterioro del entorno, la salud y de las consecuencias insostenibles e inasumibles que eso tenía para nuestra sociedad y para nuestra economía, pero sobre todo para las personas. Y los tacharon de retrógrados antisistema.

Ahora parece que queremos darle la vuelta a este proceso. Pero seguimos aquejando síntomas de la misma enfermedad que nos trajo hasta aquí. Creemos que la cuestión central es en qué medio de transporte se debe desplazar la gente y acondicionar el viario para dar oportunidades a esos medios empezando por la gente que todavía camina para desplazarse dentro de la ciudad, que sigue siendo mayoría, siguiendo con los que lo hacen en bici, después los que utilizan el transporte público y en último lugar los que se mueven en automóvil privado. Y seguimos dejando de lado lo que debería ser la cuestión central, que no es otra que cómo y para qué queremos que sean las calles. Todas y cada una de las calles de nuestra ciudad.

Estamos tan afanados en repartirnos el queso y que nos toque más porción, que no hemos pensado siquiera que podríamos cambiar el queso por un jamón o por un melón.

No son vías de circulación, son calles

Este es el verdadero ejercicio que cambia la configuración y que pone el acento donde realmente merece la pena. Hay que replantearse qué papel juega y qué papel nos gustaría que jugara cada calle de nuestra ciudad. Si queremos que siga siendo una vía de paso, una colección de plazas de aparcamiento adosadas, una autopista urbana o preferimos que vuelva a ser un espacio de encuentro donde salir despreocupadamente a relacionarse con los vecinos y con los visitantes, a tomar el sol, a conversar, a jugar, a leer o a estar.

Este ejercicio habrá que hacerlo en cada calle y en cada barrio, con el objetivo de rehabilitar espacios y zonas interiores donde posibilitar que se produzca este cambio. No todas serán iguales. Habrá que preservar algunas como puras vías de circulación, otras quizá merezca la pena revertirlas hacia un uso social y habrá un millón de casos diversos. No tengamos miedo a planteárnoslo. Y recordemos que la ciudad es un organismo vivo, en continuo cambio y evolución y que lo que hagamos hoy igual no vale dentro de 10 años o 20.

Ah, una última cosa. No tengamos miedo en quitar plazas de aparcamiento o en poner precios prohibitivos por ocupar espacio público para dejar vehículos privados estacionados. El otoño del aparcamiento libre hace tiempo que ha llegado para quedarse.

sábado, 15 de octubre de 2016

La Red de Ciudades que Caminan reivindica en Torrelodones los beneficios de reducir la velocidad en los núcleos urbanos a 30 Km/h

Viernes, 14 Octubre 2016
Congreso Ciudades que Caminan

La Red de Ciudades que Caminan cuenta desde 2014 con la Alianza Ciudades 30 km/h una iniciativa que pretende establecer una velocidad estándar de 30 km/h en los todos los pueblos y ciudades. La alianza funciona como un grupo de trabajo destinado a facilitar la implantación de áreas con velocidad máxima de 30 km/h en todos los municipios adheridos en la red que además trabaja para dar a conocer los beneficios de estas medidas entre el conjunto de la sociedad.

La “Alianza Ciudades 30 km/h” reconoce a aquellos municipios que han limitado de manera genérica por debajo de los 30 km/h en el conjunto de sus zona urbana, un reconocimiento que ha sido recibido por Pontevedra, Irún y Ansoáin.

Entre los numerosos beneficios de reducir la velocidad por debajo de 30 km/h en las zonas urbanas la organización destaca los siguientes:

El número y la gravedad de los accidentes se reducen considerablemente, a 30 km/h un peatón atropellado tiene más del 90 % de posibilidades de sobrevivir. En aquellos municipios de la red en los que se ha reducido la velocidad, los accidentes graves han disminuido un 80 %.
La reducción del nivel del ruido del tráfico a 30 km/h es considerable (3 decibelios).
Se mejora la calidad del aire ya que se emiten menos gases, lo que contribuye a una mejora general de la salud, ayudando a mitigar el cambio climático ya que una velocidad inferior significa menos emisiones de CO2.
Además, garantiza un flujo de tráfico constante con menos atascos y congestiones, y consigue que caminar, pasear en bici o utilizar el transporte público sean actividades más agradables.

La correcta introducción de áreas 30 puede ayudar a reducir considerablemente el número de semáforos y de señales de tráfico, lo que implica un importante ahorro para los municipios.

La conferencia inaugural con la que ha arrancado este cuarto congreso ha sido impartida por la escritora Belén Gopegui, una de las autoras del “Manifiesto de A PIE” para, seguidamente, los asistentes han participado en cuatro talleres “Las ciudades del futuro: Ciudades a 30 km/h” coordinado por Ana Montalbán; “¿Ciudades para todas las personas?, abordando el reto de la accesibilidad universal”, coordinado por José Antonio Juncà; y” La participación infantil en las políticas de movilidad y espacio público”, coordinado por Verónica Martínez.

Igualmente han sido presentados los libros “Andando al Cole en Torre”, editado por el Ayuntamiento de Torrelodones y el “Manual de Movilidad Peatonal: Caminar en la Ciudad”, de Alfonso Sanz.

La Red de Ciudades que Caminan, presidida por Miguel Anxo Fernández, alcalde de Pontevedra, en su cuarto congreso celebrado en Torrelodones, ha contado con la participación de representantes municipales de Córdoba, Ciudad Real, Irún, Puerto real, Mahón, La Rinconada, Ponferrada, Puebla de la Calzada, Melilla, Carballo y Villanueva de la Serena.

martes, 11 de octubre de 2016

La recerca es fa en bicicleta

Ignasi Aragay
08/10/2016

Catalunya va bé en recerca. Tot i la crisi, en aquest país s’ha creat un entorn de talent. Segur que es pot anar més enllà, avançar més en la transferència de coneixements i alhora fer més recerca pura: una cosa no hauria de ser incompatible amb l’altra. Segur que s’hi poden abocar més recursos públics i privats. Segur que amb un estat a favor aniríem més ràpid i més enllà. Però deunidó, com s’ha avançat.

I ara us preguntareu: ¿i la bicicleta del títol, què hi té a veure amb això? Per dir-ho fàcil, les ciutats on es fa més i millor recerca acostumen a ser llocs on molta gent va en bici. No tinc dades empíriques i, per tant, ara mateix aquesta no és una afirmació científica. És una intuïció sobre la qual algun científic social hauria de fer-hi recerca. A l’espera que algú s’hi posi, m’agrada recordar Marie i Pierre Curie, ciclistes apassionats: quan no eren al laboratori passejaven sobre dues rodes. I us convido a pensar en la vostra ciutat universitària preferida: la meva és Cambridge, però podria ser Oxford, Boston, Bruges... Penseu també en Silicon Valley. En tots aquests llocs la bicicleta és un mitjà omnipresent, sinònim de qualitat de vida, un element més d’ecosistemes pensats per pensar. Acostumen a ser ciutats petites o mitjanes, amb centres històrics pacificats, amb espais verds, ordenades i amb turistes (no molts). Tenen una intensa activitat tant cultural com esportiva ( mens sana in corpore sano ). No són ciutats avorrides, però sí tranquil·les. La bicicleta hi encaixa a la perfecció: és un transport silenciós, saludable, barat, no contaminant i per a totes les edats (tret dels molt grans i els molt petits).

Tenim moltes ciutats catalanes que poden aspirar a aquest model urbà de coneixement,slow i sostenible. Girona o Vic en són bons exemples. També l’eix Sant Cugat-Bellaterra-Cerdanyola. I en una altra escala, Barcelona. És un model al qual hauríem de tendir. La Catalunya ciutat del futur ha de ser una xarxa de ciutats amables, amb una economia que tingui un dels seus motors en la generació de coneixement i pensament, on recerca i vida sana vagin de bracet, on el turisme hi vingui atret per un estil de vida que vagi més enllà de la bona cuina, el bon temps i les icones de Gaudí i el Barça. Hem de poder oferir un país de gent culta i cívica, que circula en bicicleta sense presses.

Ja ho sé que això sona a Noucentisme reciclat, a utopia d’estar per casa. Però puc afirmar que és un futur global possible i desitjable. L’aposta per la recerca i la bicicleta van de bracet i han de ser una bandera per transformar les nostres ciutats, la nostra manera de viure-hi. En el cas concret de Barcelona, no sé si la superilla és la solució. El que està clar és que cal donar més espai a vianants i ciclistes. El que s’ha fet a Ciutat Vella -i a nuclis d’altres barris històrics- les darreres dècades s’ha de fer extensible a l’Eixample i més enllà. Ens cal humanitzar la ciutat, abaixar el soroll, la pol·lució, la velocitat. Un bon mitjà per ajudar a aconseguir-ho és la bicicleta, al costat, esclar, de moltes altres mesures, començant pel projecte exposat a l’ARA per Jordi Carrió sobre la Ciutadella com a parc científic associat a la UPF.

Els darrers anys, a Barcelona, s’ha produït en paral·lel un doble esclat del turisme i la bicicleta que ha generat problemes. No ens atabalem. L’extensió de la bici és una gran notícia, tot i que cal endreçar-ne l’ús. Amb el turisme passa el mateix: sempre havíem volgut més visitants, però ara trobem que són massa, i ho són. Hi hem de posar ordre. En tot cas, bicis i turistes han vingut per quedar-se i ens poden ajudar a fer una Barcelona que, juntament amb les universitats i els centres de recerca, sigui un lloc per passejar-hi, per fer cultura i per innovar: un lloc millor per viure-h

El “Gili-Bicing”

Leo Draco
07/10/2016

Que xulo és anar en bici. Que “cool” queda passejar amb la “fixie” per la ciutat. La “fixie”, per a tots aquells que us sona a nom de gat, és la bicicleta dels hipsters. Ho sento, si hipster ja no saps que és, o ets un nivell clàssic-carca més avançat que jo, o vius en una cova incomunicat i aliè al món exterior, per tant, no puc ajudar-te. Per a la resta de mortals, la “fixie” és aquesta bicicleta d’una marxa i de pinyó fix que veiem per la ciutat, pintada de colors i amb unes llandes de perfil ample, que només les rodes valen més que la meva bicicleta.

Com anava dient… Quina sensació de llibertat dóna anar en bici, oi? Et sents un ciutadà responsable. Un pseudo Che Guevara defensor dels serveis públics de qualitat. Una persona conscienciada amb el medi ambient. Aparques a la porta dels llocs (amb el risc que quan tornis a buscar-la només quedi la cadena) i, ja que prediques amb l’exemple, encara que sigui només en això, et creus amb el dret de poder donar lliçons de moral, medi ambient, sostenibilitat, economia i gairebé de física quàntica als altres. Ostres! M’oblidava! I fas esport.

El teu sistema cardiovascular, la teva musculatura i els teus greixos corporals t’agraeixen enormement aquest parell de quilòmetres que dediques a pedalar. Ironies a part, un altre tema és el teu sistema respiratori, perquè moure’t amb la bicicleta per la Gran Via en hora de punta… és gairebé el mateix que fumar-te unes cigarretes. Ara de debò. Em sembla molt bé el tema de deixar el cotxe aparcat i utilitzar el servei públic, tot i que, d’aquí a poc temps, el terme “servei públic” serà considerat sinònim de robatori amb l’agreujant d’acarnissament. Crec que estan debatent sobre això ja. Però el tema és, que el mateix que es creu un ciutadà exemplar pel fet d’anar en bicicleta, en el mateix moment de pujar als pedals … Pateix una mutació digna de comentar-la.

El “GiliBicing” (sí, ho he batejat jo) és l’energumen que pedaleja per la ciutat havent oblidat totes les normes de convivència, civisme i circulació que tenia apreses. Pel fet de ser un eco ciutadà, hi ha alguna cosa que l’impulsa a creure’s amb el dret de poder saltar-se semàfors, entrar a rotondes sense prioritat, circular per voreres a petar de gent sense utilitzar el fre i anar a unes velocitats, que bé podria semblar que realment creu que està fent esport. Aquest. Aquest sí que m’agrada. El que agafa la bici per la ciutat un cap de setmana i surt convençut d’estar fent esport. Amb la seva equipació al complet: mallot, motxilla amb queviures per a un Ironman, casc, ulleres foto-cromàtiques, guants, dos bidons i l’instrument en qüestió: bicicleta plegable.

“Adéu carinyu, me’n vaig a fer una ruta amb bicicleta”. Un crack. En fi, per anar acabant. Em sembla bé anar amb la bicicleta a la feina, que consti. Jo mateix he fet servir el servei públic d’aquests transports a Barcelona (sí, aquest que funciona tan lamentablement malament). El que no entenc és la mala educació. Passar-se les normes de circulació per allò que recolzen al seient i provocar més d’un i més de dos accidents, alguns d’ells mortals. Així que poca broma. Una mica més de sentit de la convivència i d’educació i tot anirà infinitament millor. Ah! I deixa el cotxe a casa. I tu… t’ho dic com a amic, no vagis “de ruta” per la ciutat i si ho fas, per la vergonya aliena dels que t’envolten… no facis servir expressions de l’estil. Gràcies

Llegeix-ne més a http://catalunyalliure.cat/2016/10/el-gili-bicing/, ©2016 Leo Draco / Diari Catalunya Lliure