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sábado, 28 de enero de 2017

Muere atropellado el poeta y activista que estaba recorriendo Estados Unidos descalzo

Por: Xaime Martínez
Playground
martes 24 de enero de 2017

El pasado sábado moría Mark Baumer, el poeta y activista medioambiental de 33 años que decidió cruzar Estados Unidos descalzo para concienciar sobre el cambio climático

Detrás, un joven de pelo largo y chaleco reflectante de color naranja mira irónicamente a la cámara, o a la pajita azul que sostiene en una de sus manos, o a una lona levantada por encima de su cabeza.

Así es como una y otra vez Mark Baumer se retrataba en su propio Instagram, en el que iba actualizando el progreso de su viaje a través de los Estados Unidos.

¿La razón de este viaje?

Concienciar a los norteamericanos acerca de los peligros que supone la destrucción del medioambiente. Para ello, decidió recorrer simbólicamente su país a pie y descalzo, desde Rhode Island (en una de cuyas librerías universitarias trabajaba) hasta California.

A la vez que contaba su viaje por medio de fotografías y poemas en Instagram, había abierto un crowdfunding en la página Youcaring.com con el que pretendía recaudar 10.000 dólares para una organización que lucha contra el cambio climático en su Rhode Island natal.

La idea de recorrer el país a pie contrastaba con las costumbres de los estadounidenses,  cuyo urbanismo y modo de vida empuja a un uso constante de los automóviles en todos los estratos sociales. Por eso, la propuesta de Baumer era revolucionaria y hermosa.

Sin embargo, todo se truncó cuando el pasado sábado fue atropellado por un todoterreno en una salida de la autopista en Florida.

El poeta y activista desgraciadamente no sobrevivió al accidente.

A pesar de todo, parece que su proyecto y su obra si han sobrevivido: las redes se han llenado de poemas de Mark Baumer y de personas que se solidarizan con sus ideas y con su visión de mundo; el crowdfunding, además, ha alcanzado en las últimas horas el doble del objetivo original.

Mark Baumer se ha ido, pero nos ha dejado muchas cosas. Descanse en paz

martes, 24 de enero de 2017

Un estudio analiza las barreras de los padres para que sus hijos vayan al colegio andando o en bici

Granada Digital
24 enero, 2017

Investigadores de la Universidad de Granada (UGR) han analizado por primera vez los impedimentos que los padres españoles tienen para que sus hijos realicen un desplazamiento activo (esto es, andando o en bicicleta) para ir al colegio.

Este trabajo, realizado por científicos del Departamento de Educación Física y Deportiva de la UGR, se ha publicado en la revista European Journal of Public Health, y analiza también la asociación de los impedimentos de los padres y madres con el género y el modo de desplazamiento de sus hijos.

En este estudio participaron 779 padres de niños de Educación Primaria (628) y de adolescentes de Educación Secundaria (151), que completaron un cuestionario en el que se les preguntaba cómo iban sus hijos al colegio, así como las barreras percibidas que dificultan su desplazamiento activo.

De este modo, la barrera más común que percibían los padres era la peligrosidad de las intersecciones. Específicamente, los padres de los niños destacaron también la cantidad de tráfico que hay como uno de los motivos para no dejar que sus hijos vayan solos, mientras que los padres de los adolescentes perciben también la distancia como una barrera para el desplazamiento activo de sus hijos.

Atendiendo al género de los escolares, el crimen y la inseguridad eran valorados como barreras más importantes para los padres de las niñas que para los de los niños en educación Primaria.

Como explica el autor principal de este trabajo, Francisco Javier Huertas Delgado, “nos encontramos en un momento en el que el sedentarismo se está convirtiendo en un problema a nivel social, debido a su incremento en los últimos años, y cada vez son más frecuentes enfermedades asociadas a él, como enfermedades cardiovasculares o diabetes”.

Por este motivo, resulta fundamental conseguir unos niños más activos físicamente y, para ello, debemos aprovechar toda la jornada escolar, por lo que el desplazamiento al colegio o a casa son momentos importantes y rutinarios.

“Comprender cuáles son las principales barreras de los padres para promover el desplazamiento activo de los hijos es crucial, sobre todo por la influencia que tienen las percepciones de los padres en cómo los escolares se desplazan y realizan actividad física, y por intentar solventar estos impedimentos”, apunta Palma Chillón, otra de las autoras del trabajo.

Los resultados obtenidos en este trabajo son clave para conseguir aumentar los niveles de desplazamiento activo y de actividad física de los niños. Así, los programas de promoción de movilidad activa deben ir orientados de esta forma a mejorar la seguridad de los cruces, así como las habilidades de los niños para enfrentarse a situaciones en la calle con respecto a su seguridad.

De igual forma, apuntan los investigadores, es necesario reducir el tráfico que se puede encontrar en las zonas cercanas a los colegios, y trabajar en la reducción de las distancias entre los centros educativos y el alojamiento familiar.

jueves, 19 de enero de 2017

CICLEATONES y Madrid. Carta abierta al delegado Javier Barbero

Madrid, a 12 de diciembre de 2016.

Sr. Delegado de Área de Gobierno de Salud. Seguridad y Emergencias, Javier Barbero.

Me pongo en contacto con usted para hacerle partícipe de mi indignación por la laxitud con que la Policía Municipal y Agentes de Movilidad bajo su mando hacen cumplir el artículo 39 de la Ordenanza de Movilidad vigente en cuanto a la circulación de bicicletas por las aceras y zonas peatonales. Me permito recordarle, que el mencionado artículo indica que “salvo en zonas habilitadas al efecto, se prohíbe la circulación de bicicletas por las aceras y demás zonas peatonales”. Como usted sabrá, los ciclistas urbanos que cumplimos la Ordenanza denominamos, despectivamente, a estos incívicos ciudadanos como cicleatones.

Existen zonas céntricas peatonales muy concurridas, no siempre debidamente señalizadas, como las calles Fuencarral, Arenal, Montera, Preciados, Cuesta de Moyano o la mismísima Puerta del Sol, en las que las bicicletas, tanto privadas como del servicio público BiciMAD, circulan tan a su antojo que las están haciendo suyas y convirtiendo, por el ilegal uso diario, en virtuales corredores de paso que legitiman el denominado cicleatonismo. No creo necesario recordar el enorme esfuerzo que ha supuesto para los anteriores gobernantes municipales esta reconquista peatonal del Centro y la gran aceptación que acaban teniendo, una vez superado el griterío, este tipo de arriesgadas decisiones.

En el caso de la Gran Vía o la plaza del Callao, en estos días se está dando la paradoja de que mientras se están poniendo en práctica medidas para ampliar provisionalmente las aceras, impidiendo incluso aparcar a las motos, sin embargo, no se persigue el rampante cicleatonismo por parte de los muchos agentes municipales apostados en la zona y encargados, mucho más en estos días, de velar por una correcta Movilidad. Indignante es el caso de los agentes de Policía Municipal destacados en la oficina de Atención al Ciudadano de la calle Montera que ven pasar los bólidos por su puerta sin inmutarse y, por tanto, sin cumplir con su obligación. Eso, lamentablemente, legitima el cicleatonismo ante el resto de los madrileños y turistas.

De continuarse con esta tolerancia, y de aumentar el uso de la bicicleta como medio de transporte en la zona centro, gracias también a las anunciadas extensiones de las APRs, puede llegar a darse el caso de que estas céntricas zonas peatonales acaben siendo dominadas por las bicicletas en detrimento de los peatones, lo que no parece, aunque a veces lo dudo por la falta de contundencia, el objetivo que persigue este Ayuntamiento.

Por todo lo cual, le exijo haga cumplir la Ordenanza de Movilidad en tan estratégicas zonas, haciendo extensivo el cumplimiento de la misma al resto de las aceras y zonas peatonales del resto de la Ciudad de Madrid. Así mismo, le pido que inste mediante informes a los departamentos correspondientes a la colocación de señales de prohibición de circulación de bicicletas y de indicación de que hay que poner pie a tierra, y por lo tanto, convertirse en peatón, para convivir en armonía con el resto de peatones. Armonía que, aprovecho para reclamarlo, se quiebra en no pocas ocasiones por la celeridad con que circulan los vehículos a motor autorizados para carga y descarga. Porque, Sr. Barbero, a ver si vamos a perseguir a los cicleatones y vamos dejar campar a sus anchas a los cochistas, dando con ello argumentos, torpes y reduccionistas, a los ciclistas defensores de la circulación por las aceras.

El peatón, Sr, Barbero, es un rey aún sin corona. Hoy en día, no sólo debe defender con uñas y dientes lo ganado al coche, sino reconquistar lo perdido en todos estos años a costa de intolerantes y carpetovetónicos politicos.Y no es tolerable que mientras que se lucha, encarnizadamente y en los tribunales, contra ese usurpador de espacios urbanos que es el coche, por inoperancia, usted dirá, se vuelva a abrir la puerta a un enfrentamiento entre ciclistas y peatones que, bueno es recordar, provocaron los gobernantes anteriores diseñando docenas de inútiles aceras bicis y dando carta blanca al apestoso depredador. Y siguen.

Atentamente,

Carlos Blanco @deteibols

NOTA: El contenido de esta publicación ha sido trasladado al delegado por correo electrónico.

lunes, 9 de enero de 2017

El 80% de los jóvenes apuesta por limitar el tráfico en el centro de las ciudades

Más de la mitad de los españoles de entre 16 y 22 años recurriría al transporte público como alternativa a restricciones, según un estudio

publicado en El País por
J. J. GÁLVEZ
Madrid 23 DIC 2016

"Está claro el compromiso de los jóvenes con el Medio Ambiente y cómo la seguridad vial tiene que ir muy ligada a este", se ha arrancado este viernes Sergi Loughney, director de Responsabilidad Social Corporativa de Abertis, al presentar un estudio que revela que el 80% de los españoles de entre 16 y 22 años apuesta por limitar el tráfico en el centro de las ciudades por razones medioambientales. Un informe, elaborado junto a la DGT, que sale a la luz apenas unas semanas después de que el Ayuntamiento de Madrid impulsara un plan para cortar la Gran Vía y las calles próximas. "El derecho a la salud, a respirar un aire limpio y a vivir sin ruido, son derechos prioritarios", explicó Inés Sabanés, concejal de Movilidad, tras aplicar la medida

El nuevo estudio de Abertis y Tráfico, confeccionado con las respuestas de 2.000 jóvenes de todo el país, también incide en que el 56,8% de los encuestados apoya una restricción en los accesos a los núcleos urbanos. "Esta medida encuentra un respaldo significativamente mayor en Cataluña, donde ese porcentaje se eleva hasta el 70%", subrayan los autores del informe. Según los datos de la Comisión Europa, la polución generada por los vehículos provoca cerca de 30.000 muertes prematuras al año en España y unas 400.000 en Europa. Y, en este contexto, por ejemplo, el Consistorio de Barcelona anunció a finales de noviembre que, a partir de 2020, prohibirá circular por la ciudad a los automóviles más contaminantes, sea cual sea el nivel de polución.

"Si los jóvenes españoles se vieran afectados por las limitaciones al tráfico [en el centro y acceso a las ciudades], el 53% optaría por el transporte público como método alternativo", continúa el documento presentado este viernes, que detalla que un 26,3% se decantaría, en cambio, por desplazarse a pie; un 17,5%, en bicicleta; y un 4% en un vehículo eléctrico. El 35,6% de los encuestados tiene permiso de conducir —un porcentaje que se eleva hasta el 59% para los jóvenes de 21 a 22 años —.

Aumento de los muertos en carretera

El año actual cerrará con un aumento de los fallecidos en las carreteras españolas. Según los datos provisionales de la DGT, que incluye las víctimas en vías interurbanas en las 24 horas posteriores a un siniestro, 1.138 personas han perdido la vida en lo que va de 2016. Una cifra que supera los 1.131 muertos que se contabilizaron en todo 2015. "Tenemos mucho camino por delante. Tenemos el reto y la responsabilidad de seguir trabajando", ha apuntado el nuevo director de Tráfico, Gregorio Serrano, que ha achacado el repunte de la siniestralidad a, entre otros factores, el alza del número de desplazamientos tras la recuperación económica y al envejecimiento del parque móvil.

"2017 será un año clave", ha vaticinado el máximo responsable de la DGT, que no ha especificado medidas concretas que su departamento prevé impulsar en los próximos meses. Según ha insistido Serrano, Tráfico esperará a conocer el contenido propuesto por los partidos en el Pacto de Estado por la Seguridad Vial, aprobado en noviembre por el Congreso. "Las iniciativas concretas habrá que decidirlas cuando nos hayamos sentado a hablar con todos", ha sentenciado el director general

lunes, 2 de enero de 2017

Por qué la inversión en infraestructura para el auto genera mayor desigualdad

publicado en labrujula.nexos.com.mx

29/11/2016

“No ha sido la TV o las drogas ilegales, sino el automóvil el principal destructor de las comunidades […] Las autopistas y carreteras obliteran los lugares que se suponen debían de ayudar”.
Jane Jacobs, Dark Age Ahead

La desigualdad económica es uno de los grandes problemas de México, debido a las grandes consecuencias que tiene sobre el crecimiento, exclusión social, violencia, marginación, captura política por grupos de élite económica, entre otros; situación que incluso lo sitúa a México dentro del 25% de los países con mayores desigualdades de ingresos del mundo (Esquivel, 2015).

Muchas de las causas tienen sus orígenes en políticas públicas que carecen o ignoran sus efectos entre la población o están basadas en supuestos erróneos. A nivel urbano, una de las políticas que genera mayor desigualdad (de ingresos y de oportunidades) la encontramos en las inversiones dedicadas en proveer infraestructura para el uso del automóvil, que no sólo están basadas en el supuesto erróneo de que mejoraran la movilidad de todos, sino, de hecho, sólo incentivan mayor tráfico (Litman, 2016Duranton y Turner, 2011 y Galindo et al, 2005). También suponen que brindaran beneficios económicos a toda la población, cuando beneficia a pocos y genera mayor desigualdad por tres motivos.

Primero, en términos de las necesidades de viaje de la población. La mayor parte de los viajes en las zonas metropolitanas del país no se realizan en vehículo particular (auto o moto) o taxi (viaje en auto arrendado). Estos viajes corresponden solamente al 31% de los viajes al trabajo y el 25% a la escuela (para 2015). Sin embargo, han recibido en promedio el 77% del presupuesto en infraestructura para la movilidad urbana entre 2011-2015 (ITDP, 2015); siendo 2015 el año que más disparidad se alcanzó al concentrase el 87% de la inversión en movilidad basada en automotores particulares.

En otras palabras, hay una distribución inequitativa de las inversiones públicas que beneficia solamente a una minoría de los viajes y que se replica en cada zona metropolitana del país (véase esta visualización de inversión en movilidad vs reparto modal).

Segundo, en términos de ingreso. La inversión dedicada al automóvil particular es regresiva, pues más del 40% de los automóviles se concentra en el 20% de los hogares más ricos del país (y que corresponden a la minoría de viajes). A esto hay que agregar, en muchas entidades federativas no pagan ningún tipo de impuesto a la tenencia o pagan impuestos subsidiados.

En otras palabras, un medio de transporte utilizado principalmente por sectores de altos ingresos, se le subsidia tanto con inversión para su uso, como con impuestos reducidos. Algo que no suele suceder con el transporte público, el cual es usado por la mayor parte de la población (compuesta por sectores de bajos y medios ingresos); y que generalmente no cuenta con ningún tipo de subsidio público, transfiriéndole todo el costo a sus usuarios.

Incluso, la inversión pública dedicada al uso del automóvil muchas veces supera la inversión en infraestructura básica para la población; lo que hace esta situación doblemente regresiva. Por ejemplo, de las inversiones realizadas en 2015 con fondos federales en las zonas metropolitanas, el 26% se destinó a infraestructura cuyo principal beneficiario es el uso del automóvil (infraestructura vial y pavimentación), superando a todo tipo de inversiones y gastos públicos, como educación (18%), acceso al agua (9%), electricidad (6%), vivienda (4%) o salud (3%). Una situación alarmante cuando se estima que el 40.6% de la población urbana se encuentra en condiciones de pobreza y 55% no cuenta con acceso a servicios de salud y seguridad social.3 Es decir, se favorece la movilidad motorizada de sectores de altos ingresos, sobre las necesidades más imperantes y básicas de la población de escasos recursos. Lo cual hace mucho más difícil que algún día pueda superar sus problemas económicos.

Tercero, en términos espaciales y de eficiencia del transporte. La infraestructura para el automóvil particular demanda una gran ocupación del espacio urbano, en comparación con otros medios de movilidad que pueden trasladar el mismo número de personas. PTV Group lo ejemplifica mediante una simulación que compara cuantos vehículos y espacio se requiere para mover a 200 personas en automóvil, autobuses, bicicletas o caminando, en el mismo periodo de tiempo (32 segundos). Los resultados implican que el espacio requerido por los autos es 3.5 veces el espacio que requieren los autobuses, 6.5 veces el espacio que requieren los peatones y dos veces el espacio que requieren las bicicletas.

Tabla 1: Comparación de utilización del espacio por diferentes modos de transporte para transportar a 200 personas en el mismo tiempo5

Ocupación N° vehículos Ancho vía (metros)

Autos. 1.5 pasajeros. 113.         28

Buses 20 pasajeros.   10.           3.5

Bicis.     1.                     200.        1.6

A pie.     1.                    200.         1.5

Otra forma de ejemplificar lo anterior lo da la Ilustración cuatro, que muestra cuanto espacio público se le dedica a los automóviles particulares, versus el transporte público o el espacio dedicado a los viajes a pie. Indiscutiblemente, el transporte público (en este caso dos tres autobuses de metrobús y un microbús) llevan muchas más personas en un menor espacio, que todos los vehículos particulares a su alrededor. Al mismo tiempo que es mucho más barato en términos de inversión y de costo de uso.

Cabe aclarar que a los anteriores efectos directos habría que sumarle otro tipo de efectos indirectos que fomentan la desigualdad, como el impacto diferenciado de las externalidades negativas generadas por el automóvil (contaminación, ruido, accidentes, tráfico, etcétera), pues las capas de bajos ingresos son más vulnerables a éstas. Por ejemplo, un percance vial o una enfermedad agravada por la contaminación del aire puede costarle los ahorros de una vida a una persona de bajos ingresos y sus capacidades para seguir laborando (recordando que muchos no tienen acceso a servicios de salud o seguridad social), mientras a alguien de altos ingresos puede sobrellevarla sin afectar su patrimonio (o capacidades) al poder recurrir a servicios médicos de alta calidad (privados).

Debido a los enormes recursos públicos que recibe el automóvil particular (y la falta de inversión en transporte público de calidad-junto con una expansión de las ciudades), se crea un gran incentivo o incluso la necesidad para que la población compre un automóvil particular en cuanto sus ingresos se lo permitan (aunque sea de mala calidad y les resulte una carga económica por su mantenimiento), para poder moverse y vivir en la ciudad, presionando a su vez una mayor dotación de infraestructura vehicular lo que crea un círculo vicioso.

Ahora bien, no sólo es un tema de recursos monetarios, también de recursos espaciales. Tener un automóvil genera de facto privilegios sobre el uso del espacio público que de otra manera no se tendrían. Se convierte en el “objeto-rey”7 de las calles al ocupar la mayor parte de éstas, reduciendo al mínimo los espacios de convivencia social, de la misma vida urbana. Así, se transforma al espacio público tanto en reflejo de la desigualdad económica, como un mecanismo de su reproducción al volverse una escuela de educación cotidiana, que enseña, que entre más recursos económicos poseas, más privilegios tendrás sobre lo público sin importar el prejuicio social que pueda causar.

En este sentido, reducir a desigualdad en las ciudades requiere forzosamente un cambio en las prioridades de la inversión pública; así como una reconversión radical del uso y privilegios que tiene en el espacio público el automóvil particular. Por ello, es de suma importancia crear espacio público (para caminar y usar la bicicleta) y sistemas de transporte público de calidad para todos los segmentos de la población, no sólo para mejorar la movilidad y la sustentabilidad, también para crear ciudades que permitan una mayor socialización e integración social vía efectos económicos, espaciales y de vida cotidiana. Para crear habitantes distintos, no educados en normalizar la desigualdad y los privilegios sobre el espacio público.

Mantener la tendencia actual a favor del uso desmedido del automóvil particular, implicará tener cada día ciudades más inequitativas, segregadas y quebradas socialmente –además de insustentables–. Ciudades donde sólo una minoría gana a costa del resto. Una garantía de que las ciudades de México fallen para que todos sus habitantes puedan gozar de ellas, de que puedan disfrutar de su derecho a la ciudad.

Salvador Medina es economista con maestría en urbanismo. Actualmente trabaja en proyectos de movilidad y desarrollo urbano desde la sociedad civil.

1 Con fines de comparabilidad de clasificaron los viajes de la siguiente forma: Viajes en transporte público (camión, taxi, combi o colectivo, metro, metrobús o tren ligero y transporte laboral/escolar); Viajes en bicicleta (bicicleta y caminando); Viajes en automóvil y otros (Vehículo particular (automóvil, camioneta o motocicleta y otro). Fuente: Datos de ITDP.

2 Elaborado con datos de: Salas, C. (2013). Incidencia y equidad de acceso a las autopistas de cuota en México. Realidad, Datos y Espacio Vol. 4, Núm. 3. México: INEGI.

3 Coneval, Pobreza urbana y de las zonas metropolitanas en México, México, 2014.

4 Fuente: Datos de ITDP.

5 Fuente: Elaborado con datos de PTV Group.

6 Fuente: Cortesía de Adriana López.

7 Término acuñado por Henry Lefebvre en Position: contre les technocrates (Ed. Gonthier, 1967).