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Zaragoza: otro peatón atropellado en un paso de cebra sin semaforizar

Herido leve un peatón de 63 años tras ser atropellado por una furgoneta en un paso de cebra sin semaforizar El conductor del vehículo ha d...

jueves, 30 de marzo de 2017

Peóns e ciclistas danse a man na Coruña para gañar espazo aos coches

http://laduda.net/peons-e-ciclistas-danse-man-na-coruna-ganar-espazo-aos-coches/

ERIK DOBAÑO / Gañar espazo aos coches no asfalto e deixar todo o espazo das beirarrúas para os peóns. Unha proposición simple e suficiente para Roberto Rilo (Bos Aires, 1962), presidente da Asociación Ciclista Crunia e funcionario de profesión, e Luis García Gómez (A Coruña, 1946), representante da Asociación Galega para a Prevención do Glaucoma e profesor xubilado, que demandan unha visión global da mobilidade na Coruña, abaratar o transporte público e mellorar as frecuencias dos buses para ir rebaixando o uso privado do coche. Peóns e ciclistas danse a man na procura dunhas rúas habitables e útiles para todos.

–Cal é a vosa experiencia cando vos movedes pola cidade? Que problemas atopades?

Luis García (L.) –Non podo conducir, pola miña discapacidade visual, así que móvome no transporte público e a pé. O primeiro que me gustaría subliñar é que non debería haber enfrontamento entre ciclistas e peóns. Os problemas son sinxelos de resolver, e por iso nos alegra que haxa desde a outra parte xente coma o de Crunia que comparten este punto de vista. No caso dos afectados polo glaucoma, perdemos visión lateral e calquera despiste pode ser grave. Houbo ingresos hospitalarios por atropelo nas beirarrúas, por ciclistas.

Roberto Rilo (R.) –Normalmente móvome en moto ou en bicicleta, moi pouco en coche. Despois de moito tempo circulando en bicicleta, noto unha pequena evolución. Mellorou o respecto aos ciclistas. Eu son dos que sempre circulo por asfalto e considero que ese é o espazo que lle corresponde aos ciclistas. Non as beirarrúas. As normas non o permiten, parece que é algo que se ignora. Un ciclista é perigoso para os peóns, especialmente para a xente maior, os nenos ou persoas con problemas de visión.  

L–Un atropelo dun peón por parte dun ciclista é como si che caira enriba desde unha altura de case un metro. Ese é o impacto.

R–No caso dos ciclistas o perigo está nos coches. O que recomendo é que se comuniquen co resto de condutores sinalizando cada manobra, utilizando sistemas de alerta con luces, mesmo hai cascos que incorporan estes dispositivos. Se tes certa habilidade, non é perigoso. Pero entendo que o medo leva a algúns ciclistas a circular polas beirarrúas.

–Que botas de menos como peón na cidade?

L–Pois por exemplo, que non se corrixan determinadas condutas dalgúns ciclistas que creo que desprestixian ao colectivo. Tamén boto de menos á policía de proximidade, e que se desenvolva un plan de mobilidade, houbo moitos e moi caros. E tamén que se teña en conta ás asociacións de persoas con discapacidade no consello municipal de mobilidade, que inda non se convocou, e se atendan demandas coma as nosas nas ordenanzas municipais.

–Algo respecto do tráfico?

L–Gustaríame que houbese máis frecuencias nos autobuses urbanos, ampliáronse percorridos, pero non as frecuencias. En canto aos coches, estaría ben que os semáforos lle concederan máis tempo aos peóns e que se calmara o tráfico no centro.

R–Estou completamente de acordo no asunto do tempo dos semáforos. Vexo ben que se vaian facendo peonís máis rúas. O problema na Coruña é o funil nos accesos. As horas punta son críticas para un ciclista.

–Como ves a solución dos carrís bici?

L–Creo que do que se trata é de que as bicis compartan o asfalto cos coches. A cidade está feita. Nas zonas que se vaian creando, podería ser. Pero o máis razoable é que todos os vehículos compartamos a calzada e as beirarrúas sexan dos peóns.

–Gañar espazo aos coches. Pero os peóns pensarán tamén en gañar espazo ao asfalto?

L–Se o espazo é das beirarrúas é so para os peóns, chegaría co que hai. Inda que habería que educar aos peóns para que sexan conscientes de que teñen que axudar a unha circulación fluída. Logo están eses outros vehículos, os dos patinadores ou dos skaters…

R–O que se pode facer, e xa se fixo noutras cidades en Europa e España, é habilitar un carril duns dous metros entre a beirarrúa e o resto de carrís no que teñan preferencia as bicicletas. Basta con pintar liñas e sinais no chan. Melloraría a seguridade de todos. Os carrís bici que hai teñen utilidade lúdica, pero non son unha solución para moverse.

L–É certo que non é unha solución de mobilidade, mais aos peóns dannos certa seguridade porque quedan ben definidos os espazos de cada un.

–Imos moi rápido ou moi lento cara esas cidades con transporte limpo, tráfico calmado, con menos coches?

L–O coche é unha realidade que levará moito tempo erradicar. Habería que avanzar máis en cambiar hábitos e mellorar o resto de modos de transporte. Pero xa se pode ir camiñando e co bus urbano a calquera parte da Coruña.

R–En calquera cidade media, non so nesta, está comprobado que leva menos tempo desprazarse en bici dun punto a outro que facelo en coche. Imos na dirección de que se use menos o coche. Pero poderíase ir máis rápido. Por exemplo, poñendo fin ao aparcamento en dobre fila. Está por todas partes, e é porque sae gratis. Xa non é unha cuestión de educación. Ou tamén, abaratando moito máis o transporte público.

–Fan falta máis zonas peonís?

L–Xa dixen que, si se usa ben, o espazo para os peóns nesta cidade é suficiente. Si fas máis zonas peonís, estás indo contra outros usos.

R–Na miña opinión, penso que máis que promover novas zonas peonís hai que promover máis o uso da bicicleta. Cantas máis bicicletas, menos coches. No caso dos peóns, ao mellor bastaría con darlle preferencia en determinados puntos de interxección, penso por exemplo nos semáforos de Catro Camiños.

–En canto a iluminación, como afecta á mobilidade de peóns e ciclistas na Coruña?

L–Hai zonas agresivas, cun impacto excesivo da iluminación polos dispositivos de publicidade especialmente. Ocorre no Obelisco. Logo hai rúas moi mal iluminadas ou nas que de repente non hai luz a certas horas. Sucede na rúa do Socorro.

R–Cando se toman decisións de como iluminar a cidade deberíanse facer antes estudos serios. Lembrades aquelas lámpadas cara o ceo no Paseo Marítimo? Vaia desperdicio!

–Como son os condutores na Coruña desde o punto de vista dun ciclista e dun peón?

R–Os condutores son bastante respectuosos. Pero habería que conciencialos máis nalgúns hábitos. Mesmamente, como abrir a porta do condutor para saír do vehículo. Se utilizamos a man dereita ao saír, teremos máis visibilidade.

L–Concordo, os condutores son bastante respectuosos.

–Como hai que abordar a mobilidade nunha cidade coma esta?

R–Pois eu hai tempo que empecei a elaborar un borrador sobre boas prácticas de mobilidade. Gustaríame que se comprometeran as administracións, as autoescolas, os taxistas, a compañía de tranvías, os clubs ciclistas, os colectivos que atenden a necesidades específicas dos peóns… Con respecto e gañas de aprender, empezaremos a saber compartir o espazo.

L–Si, precísase unha visión de conxunto. Coches, bicis e peóns formamos un triángulo e hai que buscar unha solución para todos.

–Como responden as autoridades ás vosas demandas?

R–Creo que a anterior concelleira de mobilidade, Begoña Freire, foi até o de agora a que máis fixo. Puxéronse zonas a 30, luces ao nivel do asfalto, mesmo semáforos no que o indicador de cruce é unha bici, está en Catro Camiños. O actual, Daniel Grandío, parece ben disposto. Á reunión que tivemos acudiu en bici, creo que a usa habitualmente.

L–Nos fomos sempre ben recibidos, déronnos moita información e explicacións. Aprendemos moito. Pero non apreciamos avances significativos. A ver se conseguimos que se poña en marcha ese consello municipal de mobilidade.

miércoles, 29 de marzo de 2017

Las reglas de la discordia y el despropósito ciclista

lunes, 20 de febrero de 2017
enlace al original

Ocurre cada vez que se redacta una nueva norma. Cualquier normativa trata de recoger realidades y delimitar supuestos, para pasar a ordenar las prácticas y determinar cuáles se permiten y con ello se favorecen y cuáles se limitan o directamente se prohíben. Difícil asunto, máxime cuando la realidad es cambiante y cuando las prácticas que se quieren desincentivar han llegado a hacerse habituales, muchas veces por dejadez o negligencia, otras por conveniencia ventajista, otras por miedo, otras, las más, por un interés implícito en que se produjeran.

Es lo que está pasando en Pamplona, y en algunas otras ciudades, en este preciso momento. Después de unos cuantos años, demasiados, de permisividad o de simple pasividad por parte de quienes sólo creían que debía actuarse para favorecer el tránsito motorizado en las ciudades y cuya obsesión era que éste no se congestionara y que, por supuesto, no se colapsara, las nuevas incorporaciones ciclistas se han producido de una manera anómala, muchas veces incentivada por infraestructuras deficientes y desarrolladas en plataformas peatonales.

En este contexto, tratar de revertir un proceso que lleva una inercia de más de 10 años, después de una inacción de otros 10, pasa por sentar las reglas del juego otra vez. Y es aquí donde surgen los problemas, que son problemas de fondo. Analicemos los cambios que propone la nueva ordenanza que va a tratar de regular el tráfico, la circulación y, en último término, la movilidad, en lo que afecta a los ciclistas (porque son el colectivo que ahora mismo está fuera de juego).


Las bicis deberán circular en calzada por el centro del carril

La principal novedad que aporta la nueva norma es que recomienda circular por la calzada ocupando un carril y circulando por el centro del mismo. Algo que debería ser universal pero que, estando supeditada a la norma de mayor rango (el Reglamento General de Circulación) que la DGT sigue manteniendo en estado de presunta revisión desde hace ya van para 6 años, continúa siendo ilegal. Bienvenida esta medida, que da cobertura a actuaciones totalmente simbólicas como son las ciclocalles (esas en las que se pinta una especie de embocadura de carril bici por el centro del carril junto con una señal de limitación de la velocidad a 30 km/h) y que normaliza una práctica que aporta mucha más seguridad y visibilidad al tráfico ciclista en la práctica totalidad de las calles que cualquier infraestructura que se diseñe.


¿Por dónde puede circular una bici?

Estúpido ya sólo formular la pregunta. Pero, cuando la cosa se ha ido tanto de las manos, hay gente que pretende ignorarlo y, a fuerza de repetírselo, ha conseguido autojustificarse hasta tal punto que ha cuestionado lo normal para argumentar lo extraordinario. Vamos, que no se puede circular por las aceras. Punto. Tratar de hacer de la regla excepción, enumerando las excepcionalidades es el pecado que encierra este punto: aceras bici "pintadas en el suelo", parques y paseos...


Está prohibido circular en bici por las aceras

Curiosamente la que no aporta ninguna novedad, es la que más indignación provoca entre la masa crítica que en esta ciudad se ha constituido de manera ilegal en las aceras. Las bicicletas son vehículos y su espacio natural y por defecto es la calzada. No debería ser discutible. Y, sin embargo, es el que más resistencia va a generar y el que más va a calentar el discurso totalmente aberrante de quienes se han adjudicado un derecho donde no había sino una infracción, por más colectiva que esta fuera. Ese discurso que sólo concibe la circulación ciclista fuera del tráfico y lejos de la calzada, fundamentado en ese miedo tan incuestionable como interesado. Pretender cuestionar este punto de la norma es una muestra de la alienación de la práctica ciclista en muchas ciudades de arraigada cultura automovilística.


Fuera de estas, los demás puntos no dejan de ser anecdóticos, cuando no ridículos. 

Ejemplos:
No hay que pararse en los pasos ciclistas... pero hay que bajarse de la bici en los pasos de cebra..- Demencial medida que reconoce una prioridad que es la causante de la mayoría de los accidentes ciclistas graves, producidos por las deficiencias de las vías ciclistas alejadas del tráfico, que invisibilizan la circulación ciclista y exponen a sus usuarios a peligros formidables en las intersecciones. Ahora con prioridad incluída. Lo de cruzar un paso de peatones sin desmontar de la bici es el colmo de la enajenación colectiva y de la normalización institucionalizada de la circulación ciclista empoderada en las aceras.

Adelantar a 1,5 metros de distancia lateral.- Otra aberración propia de la prepotencia que ha cobrado la práctica ciclista en plataformas peatonales. ¿Quién, cómo y cuándo va a medir esta distancia en adelantamientos a peatones e incluso en adelantamientos entre vehículos? Recomendación: viandantes, dotaros de bastones de 1 metros y blandirlos a discreción cuando os de la gana. 


Otras prohibiciones casi cómicas, que no merece la pena ni tratar:

No se puede pasear al perro en bici (aunque haya accesorios homologados para hacerlo)

No se puede pedalear y llevar auriculares (pero sí se puede conducir automóviles aislados sonoramente con la música a tope)

No se puede circular en bici sin timbre(otra derivada del ciclismo peatonal ¿alguien puede decirme para qué sirve un timbre en una bici de carretera que sólo circule por la calzada o en una de monte para su uso deportivo?)
Y algunos permisos que no están del todo mal, pero que encierran sus vicios:

Nuevos semáforos que sólo regulan tráfico ciclista (que pueden generar desconcierto)

Se puede circular en bici en paralelo (poco recomendable en ciudad)

Se puede circular en bici en dirección contraria si está señalizado (con lo cual, ya no es contraria)Y las relativas al aparcamiento y al robo (que siempre van de la mano):

Nuevo registro de bicis voluntario para controlar el robo (otro cuento que todavía hay gente que se lo cree)

No se puede aparcar la bici en cualquier sitio (aunque sí que te la puedan robar de cualquier sitio)

La grúa podrá retirar bicis de la vía pública

En definitiva, un compendio de parches que tratan de contener el desvarío en el que se ha convertido la práctica ciclista, que no acaban de atajar el problema de fondo, que es la sistemática y progresiva deshabilitación de la circulación ciclista por la calzada y la consecuente invasión de las plataformas peatonales, con la intimidación y el coartado de la libertad de viandantes, paseantes o de los simples "disfrutantes" de dichos espacios, que ello conlleva

domingo, 26 de marzo de 2017

Pontevedra, la ciudad más cómoda de Europa para vivir según la ONU

La urbe gallega ha sido galardonada con el Premio Internacional de Dubai, que reconoce las mejores prácticas para mejorar las condiciones de vida de sus habitantes

ABC.ES
25/11/2014

Tras ser avalada por el Comité Hábitat Español, dependiente del Ministerio de Fomento, el modelo de ciudad de Pontevedra fue uno de los 406 proyectos seleccionados, correspondientes a 95 países de todo el mundo, para optar a la décima edición del Premio Internacional de Dubai. El galardón internacional auspiciado por Naciones Unidas reconoce las Mejores Prácticas para Mejorar las Condiciones de Vida. La del Lérez fue una de las seis premiadas, siendo el único proyecto ejecutado en suelo europeo.

Desde 1996 y cada dos años, iniciativas sobresalientes son premiadas por la municipalidad de Dubai y ONU-Habitat. El denominador común de éstas es la contribución para el desarrollo humano y urbano. Para ser considerada una buena práctica la iniciativa debe ser sostenible, tener impacto positivo y demostrar que la institución tiene asociaciones con diversos actores urbanos.

Fernández Lores: «Estoy absolutamente orgulloso de esta distinción»

Pontevedra ha sido reconocida, en concreto, por sus buenas prácticas en materia de movilidad y accesibilidad.

«Estoy absolutamente orgulloso», ha destacado el alcalde de Pontevedra, Miguel Anxo Fernández Lores (BNG), ante la concesión de este reconocimiento y citó a los responsables políticos de este modelo urbano con César Mosquera a la cabeza, a todo el equipo técnico que ha colaborado en su implantación y a toda la sociedad pontevedresa.

El premio reconoce el trabajo de Pontevedra en materia de innovación, inclusión social o calidad urbana y destaca que se trata de un modelo «transferible», es decir, que puede ser ejecutado en otros municipios sin ningún tipo de problema. Este galardón sitúa a la ciudad de Pontevedra, según ha manifestado Fernández Lores, en la «cabeza de lanza» de los modelos urbanos de todo el mundo.

Tanto el alcalde como César Mosquera han hecho hincapié en que se trata del reconocimiento más importante que la ciudad ha recibido hasta el momento y el primero al que el propio Ayuntamiento ha presentado directamente su candidatura. Este premio, explicó Mosquera, «fue una referencia siempre» y pensar en optar a un reconocimiento a nivel mundial «era un sueño».

Echar la vista atrás

La ciudad de Pontevedra ha sufrido una auténtica catarsis en los últimos catorce años. Precisamente este cambio de imagen era el principal aval de su candidatura. Un proyecto de ciudad basado «en las personas» que ha logrado posicionarse en el mapa internacional como uno de los destinos de referencia en Galicia y lograr que la ONU se fijara en ella para distinguirla con uno de los máximos reconocimientos que existen en este ámbito. El premio tiene una dotación económica de 30.000 dólares e incluye un trofeo y un certificado de honor.

domingo, 19 de marzo de 2017

Hacia la reapropiación de la calle

Por Yassin Radilla de A Pata
Puebla (México)

Para hablar de ciudad hay que caminar por sus calles. Lo mismo para hacerlas. También para decidir, disfrutarlas, modificarlas, hacer política… Tan sólo con caminar, descubrí, por ejemplo, que en Puebla uno puede andar por la banqueta del costado derecho y de pronto, en cualquier punto, darte cuenta que ya estás en el izquierdo. Si quieres saber dónde, pregunta.

Este, y otro tipo de curiosidades, como que existan huellas podotáctiles con destino a una gran pared, por extraño que parezca, también son disfrutables si tenemos el gusto de caminar en ellas, eso sí, siempre con la mirada al piso y al frente, un vaivén necesario si no se desea tropezar.

Pese a los pormenores y obstáculos de muchas ciudades, el caminar da chance a la reflexión. Quizá sobre asuntos personales o la inmortalidad del cangrejo; sobre la ciudad en sí misma o en el espacio urbano y sus principales funciones para la construcción de nuestras propias vidas. Andar por las calles de una ciudad abre nuestra mente, la dota de una percepción que nos lleva incluso a pensar sobre el papel que éstas juegan en el hilado de relaciones humanas, pues su diseño y formas inciden en muchos ámbitos, en muchos más de los que se puede llegar a pensar.

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Para entender la trascendencia de la calle, basta con pensar en los grandes acontecimientos sociales de los que han sido -y serán- testigos, en los que la masa, -la ciudadanía- demuestra su capacidad de transformación. Jordi Borja, teórico del espacio público, sostiene que la relación entre el poder y la ciudadanía con los habitantes de una ciudad se materializa en la conformación de las calles, plazas, parques… Por lo que además de ser parte de la construcción de nosotros mismos –dimensión simbólica-, las calles son también un espacio político.

Así pues la calle no sólo es la vía para llegar de un punto a otro, tampoco es el lugar para el tránsito exclusivo de vehículos motores. Como diría el citado experto, la calle forma parte del espacio público, del ámbito físico de la expresión colectiva y de la diversidad cultural y social. No es gratuito que se utilice la expresión “escucha lo que dice la calle” para aconsejar a los gobernantes y políticos que se alejan de lo que la voz ciudadana apela.

Ya que recordamos su trascendencia, entonces, ¿por qué no nos sumamos al esfuerzo de reapropiación? Digo esto porque actualmente existen esquemas para su diseño que han incurrido en el error de darles forma sólo en función de las necesidades del tránsito vehicular, esto como parte de un paradigma de desarrollo urbano que se apega a las necesidades capitalistas actuales y nada más.

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En Puebla, como ya he dicho en otros textos, existen ciudadanos –expertos en el tema y otros que no- que han decidido asumir su protagonismo, ya sea en solitario o en colectivo, en el proceso de reivindicación de lo que la ciudadanía percibe como calle y sus principales funciones; y van más allá: buscan que sean los habitantes de la ciudad quienes decidan cómo deben ser: la horizontalidad en la construcción y diseño del espacio público.

En muchos foros y espacios de discusión sobre este tema estos actores han llegado a la conclusión que la suma de voluntades hace bien a la causa: una ciudad más humana, democrática e incluyente, en contraste de una motorizada, autoritaria y excluyente, ésta última la norma imperante en México.

Por ello extienden la invitación a otros, para que desde su nicho social, con sus respectivos conocimientos y capacidades, a solas o en grupos organizados, promoviendo políticas públicas al respecto o sólo caminando, encabecen acciones que resuelvan sus necesidades particulares o las de su entorno cercano relacionadas al espacio público, asumiendo su papel en el re-diseño de su calle, en un primer momento, y de su ciudad, en el futuro mediato, pues en términos prácticos la ciudad es la casa de todos, el hogar de los ciudadanos del siglo XXI.

https://manati.mx/2017/03/16/hacia-la-reapropiacion-de-la-calle/

viernes, 17 de marzo de 2017

Tranvías y autobuses eléctricosTRANVÍAS Y AUTOBUSES ELÉCTRICOS




Los autobuses eléctricos, con nuevas baterías de gran autonomía, son la mejor opción para proporcionar un transporte público eficiente en nuestras ciudades.

Martes 7 de marzo de 2017 l Heraldo de Aragón

Según un reciente estudio de ‘Navigant Research’, «en la próxima década los autobuses eléctricos serán lo más habitual en las principales ciudades de Europa y Norteamérica». Para esta prestigiosa publicación, los principales motivos son la evolución tecnológica y la caída de precios de las baterías; y las políticas en favor del transporte eléctrico impulsadas por la problemática medioambiental en las ciudades.
Están apareciendo en el mercado una gran cantidad de fabricantes de autobuses eléctricos provistos de baterías de gran calidad y autonomía, que precisan una sola recarga nocturna en cocheras, haciendo innecesarias las infraestructuras de carga en ruta. La autonomía de los autobuses eléctricos actuales, en general, es superior a los 200 km; y en las firmas más avanzadas, como BYD, supera los 350 km. Proterra, con su autobús Catalyst E2, alcanza autonomías de unos 600 km. Dispone de motores en rueda con frenado regenerativo, recuperando el 92% de la energía cinética y está acondicionado para el transporte de 77 pasajeros, de los que 40 disponen de asiento. En el mercado se ofrecen autobuses eléctricos articulados y de doble planta (imposible en los tranvías), permitiendo la utilización de una cantidad asumible de unidades para proporcionar el mismo servicio que con los tranvías.
Con las baterías de nueva generación, está previsto y anunciado por parte de las más importantes firmas de vehículos eléctricos, que en los próximos cinco años se incrementará la autonomía al doble de la actual, de forma que se impulsará la movilidad eléctrica generalizada, sin contaminación, con mínimos costes de mantenimiento y mínimos consumos energéticos.
Tanto los tranvías como los autobuses eléctricos son los medios de transporte más respetuosos con el medio ambiente, pero en la actualidad, el principal argumento claramente a favor de los autobuses eléctricos es el económico, ya que para proporcionar una misma prestación a los ciudadanos su coste es del orden de tres veces inferior al de los tranvías; y sin tener que someter a la ciudadanía a las graves limitaciones y obstrucciones debidas a los raíles y catenarias. También debe tenerse en cuenta que en los tranvías la energía se tiene que suministrar al vehículo en los períodos de mayor coste de la electricidad, mientras que los autobuses eléctricos actuales, gracias a su autonomía, se pueden recargar principalmente por la noche y, por consiguiente, a un precio muy inferior.
A los argumentos económicos a favor de los autobuses eléctricos, hay que añadir la superior maniobrabilidad y la mejor adaptación a las necesidades y a las variaciones de los diferentes recorridos, lo que justifica que las principales ciudades del mundo estén optando por su utilización, considerándose entre los expertos que en la próxima década su uso en el transporte público será mayoritario.
Otro argumento a favor del autobús eléctrico es que, gracias a la disponibilidad a bordo de las baterías de gran capacidad, puede aprovechar al máximo la radiación solar que incide sobre él, mediante la instalación de un techo fotovoltaico. Con las tecnologías actuales, con un techo solar en el autobús puede obtenerse de media hasta un 15% de la energía consumida por el vehículo a lo largo del año, incrementándose la proporción a medida que se vayan aplicando los avances tecnológicos que se van consiguiendo. También debe tenerse en cuenta que, con las tecnologías de carga rápida en paradas estratégicas, además de permitir el aprovechamiento de la radiación solar sobre las pérgolas y aledaños con techo solar, en los autobuses puede reducirse ostensiblemente la cantidad de baterías, disminuyendo el peso e incrementando el espacio disponible. En este contexto, los sistemas de carga sin contacto físico, por inducción, gozan de una gran aceptación.
La adopción de las técnicas de almacenamiento energético en los tranvías para los tramos sin catenaria y la mejora de la eficiencia por recuperación en frenadas y deceleraciones mejoran las prestaciones de los tranvías convencionales, acercándose en estos aspectos a los autobuses eléctricos, pero se sigue con el sistema de troles y raíles que es su principal coste e inconveniente.
Las tecnologías de carga rápida distribuida a lo largo del recorrido son las más adecuadas para su adaptación a la futura sustitución de las baterías por los supercondensadores de alta potencia y capacidad energética, con mucha mayor duración y rapidez de respuesta.
La comunidad científica está convencida mayoritariamente de que la fuente energética necesaria para el futuro desarrollo de la humanidad será la radiación solar, de la que podemos obtener miles de veces la que necesitamos, utilizando las tecnologías de conversión directa a energía eléctrica con células fotovoltaicas, asociada a los sistemas de almacenamiento para permitir su gestión y adaptación a las características precisas para su utilización.
La utilización de la movilidad eléctrica en las ciudades, alimentada con los recursos energéticos locales, colabora a la proliferación masiva de la generación eléctrica distribuida con fuentes renovables, haciendo innecesarias para las aplicaciones en superficie las fuentes fósiles de cualquier tipo. Y también hace innecesaria la utilización de las infraestructuras de los sistemas centralizados, introduciéndonos en un escenario aparentemente utópico, desconectado de la red centralizada y centralizadora. La tecnología necesaria, con la robustez y la fiabilidad adecuadas, está conseguida y en plena y constante mejora; los costos están disminuyendo y ya en la actualidad comienzan a ser competitivos.
Los autobuses eléctricos son actualmente los mejor adaptados al futuro escenario energéticamente autosuficiente, proporcionando el servicio al transporte público de la forma más rentable y eficiente.
Mariano Sanz, profesor emérito de la Universidad de Zaragoza

miércoles, 15 de marzo de 2017

¿CUÁNTAS BICIS CIRCULAN POR ZARAGOZA?: MUCHAS, POCAS, MENOS, PSE PSE.


Si se habla de "datos" relacionados con el uso de la bici en Zaragoza se puede decir una cosa, la contraria, las dos, u otra tercera, porque realmente no tenemos ni idea de lo que pasa con la bici en Zaragoza.


¿CUÁNTOS CICLISTAS PEDALEAN POR ZARAGOZA?

Durante 4 años, desde nuestra asociación peatonal, hemos pedido que se hagan aforos (conteo de ciclistas) pero de momento no sabemos que se hayan hecho. Y así estamos, diciendo que queremos ser la capital de la bici del sur de Europa (otra más que lo quiere ser) y sin saber cuánto se usa, por dónde se usa, ni qué prioridades aplicar para su promoción. Eso sí, el ayuntamiento ha dicho que quiere duplicar el número de usuarios en los próximos 3 años.

En ocasiones se dice que en Zaragoza se hacen 50.000 desplazamientos al día, y hace un par de años la Concejal de Movilidad se aventuró a elevar la cifra hasta los 80.000 (o podría haber dicho 150.000, qué más da si no hay datos). Esta información parte del Barómetro de la bicicleta 2015, una encuesta telefónica hecha a 600 vecinos. Creemos que esta encuesta quizá sirva para conocer opiniones, juicios y prejuicios, pero no para dar un dato sobre el uso de la bici, porque con esa muestra es imposible extrapolar con fiabilidad.


Pongamos un ejemplo de la falta de rigor que se produce al querer decir que las respuestas telefónicas de esos vecinos representan la forma de moverse de todos los zaragozanos.

Si tomamos como dato fiable el número de usos de BiziZaragoza, registrados uno a uno al coger y dejar la bizi, veremos que casi llega a los 9.000 diarios.

Si vamos al Barómetro de la bicicleta, veremos que dice que 4 de cada 10 usuarios diarios de la bicicleta usan el biziZaragoza. Por lo tanto si el 40% de usuarios diarios hace 9.000 desplazamientos al día, podemos calcular que en Zaragoza se hacen en total (bizi + particulares) 9.000 + 13.500 = 22.500 desplazamientos en bicicleta al día. Lo que quedaria muy lejos de los supuestos 50.000 que maneja el ayuntamiento, y más que lejos de esos 80.000.

Esta falta de rigor sería una anécdota si no afectase a nadie, más allá de los papeles. Pero si se quiere presumir de promocionar la bicicleta, se dedica presupuesto público a infraestructuras que en muchas ocasiones se han hecho y se hacen en detrimento del peatón, se carece de control del efecto positivo o no de las inversiones, y se sigue presumiendo de lo mucho-poco-psepse que funciona, esta falta de rigor resulta impropia. Este tema de a movilidad, y concretamente la movilidad ciclista, involucra no sólo a políticos, sino a técnicos públicos y privados, y a todos los ciudadanos.


OTRO EJEMPLO
Un ejemplo más reciente de que no tenemos ni puñetera idea de lo que pasa lo podemos ver en estas dos noticias.

NOVIEMBRE 2016
Arturo Sancho de Pedalea decía que el carril bici del Paseo de la Constitución no es muy usado, y el periodista había contado 14 bicicletas circulando en una hora, entre las 13 y las 14 horas.




ENERO 2017
La Ciclería hizo público el resultado de una encuesta sobre los carriles bici de Zaragoza, realizada por internet, en la que destaca como uno de los más usado el carrilbici del Paseo de la Constitución.




Lo dicho, da igual decir mucho, poco o psepse. Pero así no avanzaremos y seguirán dando palos de ciego, inventando datos, diciendo que todo va fenomenal, y de vez en cuando quejándose por no poder pedalear por las aceras y zonas peatonales, olvidando que ese no es ni será el sitio de la bicicletas.

FERNANDO NAVARRO GONZALO
Presidente de Acera Peatonal

lunes, 13 de marzo de 2017

PUENTES antiPEATONALES

Para Agustin Marte miembro de la Liga Peatonal los puentes peatonales que existen en Oaxaca son para todo menos para los peatones, y es que la autoridad piensa que los peatones  solo son los que caminan y las personas con discapacidad?

Ah, esas no son tomadas en cuenta en las políticas públicas sobre todo en esta administración municipal que esta comenzando ya que no hay un estudio sobre los derechos del peatón en la Capital de Oaxaca y mas aún siendo un lugar 100% turístico no tenemos la infraestructura para ser una ciudad Universalmente Accesible  

Aqui les dejamos un interesante artículo de la Liga Peatonal:

¿Qué es un puente ANTIpeatonal?

En los últimos años las zonas urbanas han dado prioridad al movimiento de vehículos motorizados, fragmentando el espacio público a través de vías rápidas, periféricos, puentes y pasos a desnivel. Todas estas obras no consideran el derecho a la movilidad y la ciudad de los habitantes, ya que los peatones deben desviar sus líneas de deseo hasta donde se encuentran los puentes, lo que implica más tiempo y esfuerzo, tienen un diseño poco amigable para los usuarios vulnerables como niños, personas de la tercera edad o personas en situación de discapacidad. Además que no cumplen con su objetivo de salvar vidas, pues un estudio realizado en el 2008 por el Instituto de Geografía de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), reveló que 26.68 % de los accidentes en la Ciudad de México ocurre a menos de 300 metros del 66.45 % de los puentes peatonales, por ende, la construcción de puentes antipeatonales tiene una lógica de ingeniería urbana que favorece el desplazamiento de los vehículos de automotores y no de prevención de lesiones.

En el 2014 la Liga Peatonal (México) presentó la Carta Mexicana de los Derechos del Peatón y en abril de 2016, el Diputado Víctor Hugo Romo presentó la iniciativa de ley Carta Mexicana de los Derechos del Peatón ante la Asamblea Legislativa del Distrito Federal, basada en el documento de la Liga Peatonal, pero añadiendo referencias a los puentes antipeatonales en algunos artículos, como el 19 en el que se prohíbe la instalación de dichos puentes en vialidades semaforizadas.

Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Puente_peatonal

 

¿Por qué una campaña de puentes antipeatonales?

La construcción de puentes antipeatonales tiene que cesar porque éstos vulneran el derecho a la ciudad de las personas. En la Liga Peatonal estamos comprometidos con detener la construcción de puentes antipeatonales y con comenzar a concebirlos como infraestructura que debe desaparecer, sólo así estaremos construyendo una ciudad para todos y universalmente accesible.

 
¿Qué hacer cuando en tu ciudad se anuncia un nuevo puente antipeatonal?

Descarga el protocolo de actuación y ayúdanos a detener la construcción de más puentes antipeatonales.

 

Indicadores que debes recopilar:

*Metros lineales en el cruce a nivel vs metros lineales en cruce por el puente.
*Costo puente vs cruce seguro a nivel.
*Número de personas que cruzan al día vs número de automovilistas.
*Número y porcentaje de personas afectadas: PCD, niños, peatones, adultos mayores
*Atropellamientos en el municipio, atropellamientos en el punto del puente (si es que existe el dato).

Únete a la lucha contra los puentes.
Tormenta tuitera a las autoridades correspondientes por ciudad

¿Eres una organización?
Suscribe la Carta de los Derechos del Peatón y únete a la campaña #NoMásPuentesAntipeatonales
Usa #NoMásPuentesAntipeatonales

Fuente:  LaLigaPeatonal

domingo, 12 de marzo de 2017

CADA VEZ MÁS PEATONES



----- LA TRIBUNA -----
CADA VEZ MÁS PEATONES
 
De los datos cabe deducir que los zaragozanos cada vez realizamos a pie una mayor proporción de nuestros desplazamientos. Somos más peatones y eso es positivo
Según el Plan de Movilidad Sostenible de Zaragoza, en un día se realizan algo más de 1.200.000 desplazamientos en la ciudad; y el modo mayoritario son los desplazamientos a pie, la forma más sostenible. Nuestros vecinos europeos miran con admiración esta sana costumbre que permite hacer ciudad, crear vínculos en los barrios, dinamizar el comercio y ser una ciudad más amable.
Así, a ojo de paseante, contrastando con vecinos de distintos barrios, nos daba la sensación de que cada día se camina más en esta ciudad. Y para confirmar esta sospecha, hemos buscado los datos del Ayuntamiento.
Nos han informado de que en 2016 fueron menos los desplazamientos en transporte público. Seguro que afectó la huelga de autobuses; y también que en 2016 faltaron 4.000.000 de viajes en tranvía para llegar a la previsión.
Como buena noticia, y ciertamente lo es, la concejal de Movilidad ha destacado la reducción del 1% del número de desplazamientos en coche privado. Menos coches circulando es menos contaminación y menos accidentes.
No nos consta que el uso del taxi, también servicio público, haya experimentado un aumento significativo en 2016. Y sí nos constan sus esfuerzos por mejorar el servicio y hacerlo más ecológico.
Al mismo tiempo, hemos sabido que el servicio Bizi ha visto descender el número de abonados y que se realizan menos de 6.000 viajes al día de media, similar al año anterior. Sobre los desplazamientos en bicicleta privada cabe decir tanto que han aumentado como que han disminuido, porque no se han realizado conteos de los mismos. Escuchando las quejas, no se intuye un aumento, pero quién sabe.
Por lo tanto, bajó el uso del transporte público, el del coche privado, se estancó el Bizi y no sabemos que aumentasen el taxi ni la bicicleta privada. ¿Qué está pasando, nos quedamos más en casica? No parece posible, porque siendo como somos no nos quedamos en casa ni atados, nos gusta demasiado la calle.
Creemos que la respuesta es que cada vez hacemos más desplazamientos a pie, cada vez somos más peatones. Y por eso felicitamos a todos los vecinos: ¡enhorabuena!
Y siendo tantos, una mayoría, ¿no habrá algo que se pueda hacer para mejorar las condiciones de los peatones? Estamos convencidos de que se puede y además es muy necesario, casi urgente. Desde Acera Peatonal pedimos que se realice y ejecute un Plan Director del Peatón que, entre otras, contemple actuaciones para: mejorar la accesibilidad, arreglar aceras, mejorar la seguridad en los pasos de peatones donde se han producido la mayoría de los atropellos, priorizar a los peatones en los semáforos, eliminar la circulación de ciclistas por la aceras, eliminar el aparcamiento de motos sobre las aceras, instalar bancos y arbolado y avanzar en la olvidada peatonalización en todos los barrios.
Nada complicado y sí demandado por esa gran mayoría que vamos a pie. Quizá desde el Ayuntamiento lo escuchen, quizá. Mientras tanto, como dijo el añorado Labordeta, «a callejear, que la calle es tuya y de nadie más».


Fernando Navarro Gonzalo
Presidente de la asociación Acera Peatonal
Heraldo de Aragón jueves 2 de marzo de 2017


jueves, 9 de marzo de 2017

Barcelona. Sábado 18 marzo. CONCENTRACIÓN POR UNAS CALLES PARA TODOS

Concentración agridulce: seguimos reivindicando calles para todos!

El sábado 18 de marzo de 2017 desgraciadamente tendremos que volver a concentrarnos en el Paseo de Gracia de Barcelona, frente al Palau Robert, a las 11 horas y necesitamos demostrar que somos muchos los afectados por la falta de Calles para todos.

Os pedimos que difundáis esta información entre el colectivo de personas con discapacidad y a toda la sociedad, así como medios de comunicación, para que se visualice esta reivindicación.

La plataforma Calles para Todos (Carrers per a tothom), constituída hace dos años, ha conseguido algunos hitos sobre el papel por parte de instituciones como la Generalitat y el Ayuntamiento de Barcelona y de otras localidades, pero no se han visto reflejadas en la práctica y diversos colectivos seguimos en peligro cuando caminamos por las calles de muchas poblaciones. 


Por este motivo nuestra concentración será agridulce: celebraremos los avances teóricos pero mostraremos nuestra extrema preocupación por la falta de aplicación real.

El Paseo de Gracia es una vía emblemática y la problemática, se puede ver fácilmente en las aceras que contienen el carril de servicio que las personas ciegas no pueden detectar, los niños no consideran como zona peligrosa, las personas con discapacidad cognitiva tampoco y muchos otros colectivos como los turistas, personas mayores, etc. pueden sufrir allí situaciones peligrosas al no darse cuenta de que bicicletas, coches, taxis, etc. circulan por esta zona.


Acera Peatonal está adherida a la Plataforma Carrers per a tothom



Os dejamos a continuación el manifiesto que se leerá en la concentración y que, además de las entidades que forman la Plataforma Calles para todos, también apoya la Federación de Asociaciones de Vecinos de Barcelona.


QUEREMOS UNAS CALLES PARA TODOS!

Hace dos años nos manifestamos por primera vez para denunciar el grave peligro que conllevan las plataformas únicas. Aquella primera manifestación denunciaba que el modelo implantado en el Paseo de Gracia es un modelo peligroso y que de ninguna manera responde al criterio de la accesibilidad universal.

Desde hace dos años la Plataforma Calles para Todos hemos ido trabajando con fuerza para avanzar en la garantía de la accesibilidad universal no sólo en el Paseo de Gracia sino en muchas calles de la ciudad y del país.


Hemos elaborado un documento de análisis y de propuestas sobre la cuestión que hemos presentado a varios ayuntamientos, al Consejo de Promoción de la Accesibilidad de la Generalidad de Cataluña y la Diputación de Barcelona. Durante estos dos años hemos seguido denunciando los peligros de las plataformas únicas sin señalización táctil ni cromática en diversos medios de comunicación y hemos participado en las tres sesiones del grupo de trabajo creado en Barcelona para -supuestamente- analizar la problemática de este modelo urbanístico y encontrar las soluciones adecuadas a los problemas que genera.

El año pasado nos volvimos a manifestar aquí para pedir el cumplimiento de la promesa de implantar una solución a los graves problemas de accesibilidad del Paseo de Gracia. El año pasado, sin embargo, teníamos la esperanza de que las reuniones del Grupo de Trabajo sobre Plataformas únicas -que entonces estaban a punto de empezar- serían el espacio adecuado para analizar y consensuar entre los responsables políticos y técnicos del Ayuntamiento de Barcelona y las entidades, una solución global aplicable a toda la ciudad y en todo el país. Pero nuestra esperanza ha ido desvaneciéndose. Si hoy nos volvemos a manifestar en el Paseo de Gracia es porque las soluciones no llegan ni se está trabajando de verdad para que puedan ser una realidad en un futuro inmediato.

Hoy, pues, volvemos a hacer nuestra durante un rato esta emblemática calle de la ciudad de Barcelona y queremos manifestar públicamente tres demandas y dos agradecimientos:

1. Pedimos que, de una vez por todas, se decida intervenir en el Paseo de Gracia para reducir el peligro actual que conlleva el carril de servicio que hay sobre las aceras. El silencio absoluto del actual gobierno de Barcelona sobre este tema nos hace pensar que comparten plenamente el modelo urbanístico del antiguo equipo de gobierno.

2. Pedimos que, de una vez por todas, actúen los grupos de trabajo entre administración y entidades. Este debe ser el ámbito democrático de debate, de consenso y de corresponsabilizació de todos los sectores directamente interesados en encontrar soluciones prácticas que nos permitan diseñar unas calles de verdad para todos. Nos preocupa y decepciona profundamente constatar que hoy, en Barcelona, tal y como ha ocurrido en anteriores legislaturas, bajo la etiqueta de "participación" no se traduce una auténtica voluntad política de encontrar las soluciones más adecuadas gracias al trabajo directo y comprometido con las entidades que pueden aportar experiencia y compromiso. Hoy, como en épocas anteriores, la participación queda reducida a un nivel simbólico, estético, de simple diseño.

3. Pedimos que, de una vez por todas, el Gobierno de la Generalitat desarrolle la Ley de accesibilidad en un código que sea una herramienta útil y eficaz que nos permita a todos determinar los criterios que nos permitan avanzar hacia un diseño de unas calles que sean verdaderamente para todos.




 

 Y ahora los agradecimientos: 

1. Agradecemos a todos aquellos medios de comunicación -especialmente en Betevé- por darnos voz y permitir que expliquemos los problemas de seguridad y de falta de accesibilidad de las calles y de las propuestas que nosotros defendemos para garantizar accesibilidad universal.

2. Agradecemos el apoyo de las entidades que hoy nos acompañan (Federación ECOM, Asamblea por la Diversidad, Asociación Catalana para la integración del Ciego, Asendi Nou Barris, Asociación de Usuarios de Perros Lazarillo de Cataluña, Cecs.Cat, Asociación Discapacidad visual Cataluña B1 + B2 + B3, Asociación Catalana Pro Personas Sordociegas, Mirada Solidaria, Capacidades Diversas por la Independencia, Plataforma Unitaria por el Encuentro y la democratización de la ONCE y la Federación de Asociaciones de Vecinos de Barcelona), porque entendemos que la lucha por unas calles para todos es una lucha que quiere hacer una ciudad más humana, una ciudad más abierta y segura para todas las personas que vivimos, trabajamos y paseamos.

Hoy estamos aquí para reivindicar de nuevo la necesidad de garantizar la seguridad y la accesibilidad de todas las personas que nos movemos por las calles. ¿Hasta cuándo tendremos que seguir manifestando para defender un derecho fundamental? Nosotros, sin embargo, llenos de energía y de razones, seguiremos luchando desde las calles y desde todos los espacios posibles para que nuestros pueblos y nuestras ciudades sean verdaderamente para todos.